城市公共交通换乘枢纽体系效率评价

徐丹丹 姚 博

城市公共交通的换乘功能是城市公共交通的核心功能之一，城市公共交通的换乘效率及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标[1]。在规划城市公共交通换乘枢纽的过程中，评价起着非常重要的作用。

1 换乘枢纽评价体系研究

城市公共交通换乘枢纽作为城市客运交通体系的重要组成部分在于能为城市换乘的居民提供高效、安全、方便、舒适的换乘条件，实现城市交通的可持续发展[2]。

因此，在宏观上需要评价体系可以从规划布局、结构配置、功能等方面系统地阐述枢纽的总体换乘水平;在微观上需要评价体系可以从枢纽的协调性、顺畅性等方面协调考虑，来反映评价方法、评价结果的分析。

1.1 评价指标体系建立的原则

对城市公共交通枢纽进行评价的前提是确定科学的评价指标，对需要评价的体系进行相应的研究，才有可能得出科学公正的综合评价结论[3]。

1)全面性原则;2)科学性原则;3)层次性原则;4)目的性原则;5)可比性原则;6)与评价方法一致的原则;7)可操作性。

1.2 评价指标的确定

评价指标体系的建立原则要遵循以上七项原则，更要符合客观实际，以乘客的利益为出发点进行考虑。

本文分别从横向和纵向两方面探讨各评价指标可行性与实用性[4]，最终确定了评价指标的筛选应遵循的五项原则，并以此为依据提出了构建城市公共交通换乘枢纽效率评价体系的13个指标[5]。

五项原则:1)目的性强;2)可测性变化;3)具有一定的灵敏度;4)合理公正;5)容易处理。

1.3 换乘枢纽评价体系模型

图1 换乘枢纽评价体系模型

本文的换乘评价体系主要从枢纽的硬件设施，软件组织管理和效率等方面进行考虑，建立换乘枢纽评价体系模型见图1。

1)换乘匹配度[6]。

定义:换乘疏散能力和高峰小时需要换乘客运量的比值。

其中，Qc为所有交通方式所能提供的换乘疏散运能之和;Qh为运能最大的交通方式高峰小时运送的乘客数。

2)换乘舒适度[7]。

定义:客运换乘枢纽为乘客提供各项服务的水平。

计算公式:u12=β1k1+β2k2+β3k3。

其中，β1，β2，β3均为换乘枢纽服务水平系数，β1+ β2+ β3=1.0;k1，k2，k3分别为换乘枢纽在标志、遮掩、是否提供座位或自动输运设备3个方面的状况。

3)运能匹配度。

定义:城市客运枢纽内不同交通方式运能的协调性。

其中，E为客运枢纽高峰时间内需要集散的客流量;Ck为客运枢纽内第k种接驳交通方式的客运能力;αk为客运枢纽内选择第k种换乘交通方式所占的比例。

4)枢纽协调度。

定义:枢纽面积与枢纽内部交通流形成的冲突点的比值。

其中，S为换乘枢纽内的计算营业面积，m2;Pc为枢纽设施内各种交通流形成的冲突点数。

5)平均换乘时间。

定义:换乘步行时间与换乘等候时间之和。

其中，li为换乘系统内第i对换乘点之间的步行距离，m;¯v为平均换乘步行速度，通常取60 m/min;Ti为第i个换乘枢纽的平均候车时间，min;Pi为第i个换乘枢纽内需要换乘的人数;m为换乘系统内换乘点的对数;n为研究范围内换乘枢纽的总个数。

6)平均换乘系数。

定义:单个客运枢纽承担的换乘客流占城市总的换乘量的比例。

其中，Ah为单个客运枢纽的换乘量;Az为城市范围内的总的客运换乘量。

7)平均换乘间距。

定义:给定的城市空间内，各级枢纽步行换乘所走距离的加权平均值。

计算公式:u23=α1L1+α2L2+α3L3。

其中，L1，L2，L3均为各级枢纽的平均换乘距离，m;α1，α2，α3均为枢纽换乘不均匀系数，α1+ α2+α3=1.0。

8)停车设施利用率[8]。

定义:换乘枢纽内高峰小时需要换乘停放的非机动车停车数量用于换乘停车的泊位数的比值。

其中，Q为高峰小时换乘枢纽内上车乘客数，人/h;γb为采用非机动车停车换乘方式的乘客数所占的比例;p为换乘枢纽内非机动车停车场的泊位数;T为非机动车停放时间的平均值，min;β为换乘停放的非机动车数量占非机动车停放总量的比例。

9)人均换乘步行用地面积。

定义:客运换乘枢纽内，高峰小时每位换乘乘客平均能够使用的换乘步行用地面积。

其中，SH为客运枢纽内用于乘客步行换乘设施的面积，m2;QH为高峰小时内客运枢纽所承担的换乘量，人/h。

10)绕行系数。

定义:两个换乘站点的理想步行距离与乘客换乘时的实际步行距离的比值。

其中，Sij为两个换乘点i和j的实际步行距离，m;Lij为两个换乘点i和j的理想步行距离，m;m为换乘系统内换乘点的对数。

11)公众满意度。

定义:换乘乘客对于客运枢纽换乘系统的满意程度。

计算公式:u31=非常满意、满意、一般、较差、非常差。

12)附属服务设施供给。

定义:客运枢纽为乘客提供换乘信息服务的水平。

计算公式:u32=优、良、中、较差、差。

13)枢纽组织有序度。

定义:枢纽内不同交通流形成的冲突点数与交通枢纽的营业面积的比值[9]。

其中，P为枢纽内不同交通流的冲突点数;S为交通换乘枢纽的营业面积。

2 换乘枢纽体系评价

本文对换乘枢纽的评价采用多层次的模糊评价方法，其评价过程如下:

1)建立评判因素集。

其中，U为评判因素集;Ui为评判因素;Uij为对应前述各评判因素。

2)建立决策评语集。

评价者对评价对象可能做出的各种评价结果所组成的集合。即:

这里将评价等级分为5级，即V=很好、好、一般、差、很差。

3)建立评判矩阵。

建立因素集U，将影响因素按属性类型集分为顺畅程度、运营效率、组织有效性三个子集，记作U1，U2，U3，分别表示三个方面的影响子集。

模型一:

其中，uij为第i个评判对象的第j个因素值;ujA，ujB分别为第j个因素的上下限值。

4)确定评判权重系数矩阵。

权重是指描述综合评判中Ui重要程度的量，分两级权重:

其中，元素Wj为因素j的权重系数，表示该项单项因素在多因素总体评判中所起的作用的大小，∑Wj=1。

求解出判断各矩阵的特征根，找出最大特征根及其对应的特征向量，就可得到同一层各指标相对于上一层某指标的相对重要性的权重排序。用AL.Saaty的平均随机一致性指标对于判断矩阵进行一致性检验。

3 提高换乘效率的措施

本文采用前述的评价体系和评价方法，对重庆市城市公共交通换乘枢纽的现状进行了研究、分析，提出如下提高城市公共交通换乘枢纽系统效率的一般措施:

1)合理组织交通流，尽量实现乘客流与机动车流的分离。

2)合理组织乘客汇集和疏散通道分流，避免两者之间干扰。

3)建立快捷的、大运量客流运送系统。

4)建立足够的停车设施。

[1]王 炜.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学出版社，2001.

[2]陆化普.交通规划理论与方法[M].北京:清华大学出版社，1998.

[3]王有为.城市公共交通换乘枢纽规划研究[D].西安:西安建设科技大学硕士论文，2001.

[4]袁 虹，陆化普.综合交通枢纽布局规划模型与方法研究[J].公路交通科技，2001，18(3):101-105.

[5]北京市城市规划设计院，北京市科学技术情报研究所课题组.世界大城市交通研究[M].北京:北京科学技术出版社，1991.

[6]郭志勇.城市轨道交通枢纽换乘协调研究[D].武汉:华中科技大学硕士论文，2001.

[7]中国建筑工业出版社.城市公共交通规范[M].北京:中国建筑工业出版社，1997.

[8]L.David Shen.Factors Influncing Successful Implementation of Intermodel Guiding Public Transit System.Annual Report[J].FIL，1994，20(8):186-189.

[9]Calos F Daganzo.Transportation and Traffic Theory-Proceedings of the 12th International Symposium on the Theory of Traffic Flow and Transportation.Berkcley[J].California.U.S.A.，1993，1(20):60-80.