天津中化石化码头与东沽渔港航道通航的相互影响及对策分析

福建省厦门轮船有限公司 陈为民

天津中化石化码头与东沽渔港航道通航的相互影响及对策分析

福建省厦门轮船有限公司 陈为民

根据天津港中化石化码头和东沽渔港航道相互位置关系和中化石化船舶靠泊类型，结合船舶靠离泊操纵模拟试验，分析商船和渔船在通航时相互影响的问题，从渔船绕航、设置临时停泊点、加强管理三个方面提出缓解中化石化码头船舶与东沽渔船相互影响的措施和建议。

天津中化石化码头；东沽渔港；模拟试验；渔船

根据天津港总体规划，临港工业港区是天津港的重要组成部分。为适应港区的快速发展，现已建成了5万t级大沽沙航道，该航道以前为东沽渔港航道，建成后，在大沽沙航道以北留有渔港航道，供东沽渔船通航。而天津港中化石化码头位于南疆南，东沽渔船在进出港时需要从该码头前沿航行，渔港航道和中化石化码头相互影响，存在一定的安全隐患。因此，开展中化石化码头与东沽渔港航道通航相互影响及对策研究，可以为靠泊中化石化码头的船舶提供安全作业的建议，提出渔船通航和码头正常作业的解决措施和建议，促进港口的安全营运。

一、中化石化码头和东沽渔港航道现状

中化石化码头有两个泊位：一个3万t级泊位和一个10万t级泊位，码头前沿停泊水域宽度为100 m，回旋水域直径为492m，3万t级码头前沿底标高为-13.5 m（当地理论最低潮面起算，下同），10万t级码头前沿底标高为-14.5m。码头平面布置如图1所示。

东沽渔港航道位于大沽沙航道以北，与大沽沙航道并行，如图2所示。东沽渔港航道最小水深为3.8 m。

二、中化石化码头船舶与渔船通航相互影响 分析

中化石化码头船舶在进出港航行和靠离泊作业过程中，与渔船相互之间的影响主要表现在以下方面：

图1 中化石化码头平面布置图

图2 东沽渔港航道示意图

（1）中化石化船舶在靠离泊作业时，由于码头前沿回旋水域覆盖了渔港航道，商船和渔船之间通航相互影响。根据《超过原设计船型船舶靠泊天津港中化石化码头通航安全评估报告》中的模拟试验结果，10万t级船舶在靠离泊作业时，在码头前沿轨迹叠加效果如图3所示。为保证船舶靠离泊作业安全，在中化石化码头有船舶靠离泊作业时，禁止渔船从码头前沿水域航行，可见船舶的靠离泊作业直接影响了渔船的正常航行。

图3 中化石化码头10万t级船舶靠离泊作业轨迹

（2）渔船的无序航行影响到商船的正常通航。渔港航道位于大沽沙航道以北，这样可以对渔船与普通商船交通流进行有效分隔，有利于规范船舶交通秩序，提高该水域的交通效率。但观察通过对该水域的船舶交通流发现，渔船的无序航行情况比较严重，这些渔船的频繁进出必将对该水域构成极大威胁，是潜在的危险因素。

（3）根据东沽渔船活动规律，小型渔船早出晚归，有时候乘潮进出。因此，在小型渔船进出期间，渔港航道内船舶密度大，并且部分渔船占用大沽沙航道水域航行。大量的渔船给商船的航行和避让带来不利影响，容易发生碰撞事故。

（4）相当部分渔船的号灯号型达不到要求或不按规定显示，在夜航时，如果在大沽沙航道航行的商船与不按照要求或者不按照规定显示号灯的渔船会遇，商船只有在近距离才能判断渔船动态，而这时已经错过了最佳避让时机，容易发生事故。

三、缓解中化石化码头船舶与渔船相互影响的建议

1.渔船绕航

中化石化码头前沿距离5万t级大沽沙航道南边线603 m。根据《超过原设计船型船舶靠泊天津港中化石化码头通航安全评估报告》中的模拟试验结果，中化石化码头船舶在靠离泊作业过程中需要占用的水域没有超过大沽沙航道南边线。因此，在中化石化码头船舶靠离泊作业时，渔船可以绕过中化石化码头前沿水域，在大沽沙航道南边线以南航行。

船舶在回旋水域靠离泊作业需时大约30 min。以靠码头为例，如图4所示，当商船位于位置A即将进入掉头水域时，渔船可从位置I处开始进入大沽沙航道，当商船到达位置B时，渔船位于位置II，此时，商船开始在拖船协助下靠码头，渔船可从A点向北穿过大沽沙航道进入渔港航道，正常航行。

图4 渔船绕航示意图

2.设置渔船临时停泊点

（1）临时停泊点的位置

大沽沙航道北侧水域比较宽阔，宽度为350～600 m，其中，在临港4＃码头对面和中粮3＃泊位对面大沽沙航道以北水域可作为中化石化码头船舶靠离泊作业时渔船的临时停泊点，如图5所示。

图5 临时停泊点位置示意图

这两个临时停泊点均位于中化石化码头船舶靠离泊作业水域之外，并且设在大沽沙航道北边线以北，不会影响到南疆南已有码头的通航安全。因此，停泊点的设置是合理的。

（2）临时停泊点可锚泊渔船数[1]

根据《渔港设计规范》，在港内风向稳定、水面平稳时锚泊，其锚泊面积（如图6所示）可按照下式计算：

其中：A为多船并排单锚系泊每组锚泊面积（m2）；L为设计船长（m）；m为多船并排单锚系泊每组渔船艘数，取2～6，大船取小值，小船取大值；h为极端高水位时锚地水深（m）；BC为船宽（m）。

图6 多船并排单锚系泊锚泊面积示意图

根据临港水深测图，大沽沙航道及附近水域水深一般超过14.1m，临港极端高水位为5.81m。因此，h=14.1+5.81=19.91 m，按照20 m计算。

根据《渔港设计规范》附录C可知：200 t级左右的渔船，VQY310型渔船，满载排水量291.7 t，船长32.2 m，船宽6.7 m；HG818型渔船，载重吨187 t，船长31.88 m，船宽6 m，吨位小于该船的船舶，船舶尺度都比该船小。因此，在计算时，取近似值L=32 m，BC=7 m，m=6。

由此计算：A=（1.5L+6h）（1+m）BC=（1.5×32+6×20）（1+6）×7=8 232 m2。本报告建议临时停泊点区域长为640 m，宽为310 m。因此，按照《渔港设计规范》，在纵向至少可以停2排，横向至少可以并靠6艘，每个临时停泊点至少可以同时停靠12艘200 t级以下渔船。

（3）建立有效的渔船和商船沟通机制

长期以来，由于体制的原因，水上交通和渔业分属不同的主管部门，虽然共用一片水域，但交通运输部门和渔业部门长期以来各自为政，商船渔船之间各行其是，没有形成有效的沟通协调和资源共享机制。2005年以来，随着部际联席会议制度的建立，在部际的层面上交通运输部和农业部之间的沟通合作情况大为改观，但更多侧重于搜救方面，渔船商船之间“沟通难”的问题尚未引起足够的重视。

一方面，渔船和商船使用的无线电通信频率不同，相互之间无法直接对话，造成双方无法有效沟通，两船交会时无法有效地协调避让行动，可能造成双方避让效果适得其反，或者只有单方采取避让行动，而在近距离通航密度较大的水域内，只有单方采取避让行动显然是不够的。商船渔船之间“看得见，听不见”，相互之间意图不明而造成的碰撞事故屡见不鲜。另一方面，渔船现有的通信导航设备与专业救助船舶、飞机之间不能实现互通，尤其是渔船遇险时无法及时有效报警，给搜救工作造成困难。

因此，渔船商船之间通信设备不匹配给船舶避碰带来了较大难度。渔船与商船等无法进行有效的通信联系，在构成紧迫局面时难以有效协调避让措施，这就需要渔业主管部门和海事主管部门联合对渔船无法与商船进行有效通信的问题进行认真研究及解决。

四、结 语

东沽渔港航道与中化石化码头在通航安全方面相互都有不利影响，渔船的进出港航行是中化石化码头船舶在航行和靠离泊作业时的一个潜在安全隐患；反之，中化石化码头船舶的靠离泊作业也会影响到渔船的正常航行。因此，中化石化码头船舶通航安全的保障既需要渔船和商船提高航行安全意识，同时也需要相关主管机关的强有力支持。只有各方面共同努力，才能保障临港船舶的通航安全。

[1]中华人民共和国农业部.SC/T 9010-2000渔港总体设计规范[M].北京:中国标准出版社,2000.

Research on influence between Donggu fish channel and petrifaction dock at Tianjin