沪杭高速铁路松江特大桥重、难点工程的施工控制管理

王宏坤，田川岭

(沪杭铁路客运专线股份有限公司，上海 200237)

1 工程概况

沪杭高速铁路2标松江特大桥390～398号墩位于上海市松江区境内，由2联连续梁和1跨非标简支梁组成，是整个2标段的控制性工程之一，也是沪杭高速铁路全线最高点(32 m)和最难点之一。该段孔跨布置依次为:390～394号墩间连续梁(40+2×56+40)m，394～395号墩间非标简支梁(40 m)，395～398号墩间连续梁(60+100+60)m，总长456.22 m。其中393～394号墩上跨新闵铁路支线，396～397号墩上跨A5高速高架桥和车新公路。该区域涵盖了连续梁大节段悬臂施工和连续梁膺支架施工，临近既有线深基坑承台施工和沪杭高速铁路全线最大直径超深钻孔灌注桩施工等。

图1是上跨A5高速公路连续梁挂篮施工至3号块的施工场景，396～397号墩之间上跨A5高速公路高架桥和车新公路，施工前2条公路防护棚架已设置好。

图1 松江特大桥连续梁施工

图2是397～396号墩段的施工现场。跨新闵支线连续梁膺支架部分已施工完成。393～394号墩跨铁路支线，利用膺架贝雷梁作为棚架。贝雷梁上方铺设2 cm厚竹胶板防止落物。

图2 松江特大桥跨A5高速公路、新闵铁路施工

2 沪杭2标390～398号墩段工程特点、难点

2.1 有效施工期限短，工期压力大

受制于该区域地形复杂，上跨铁路、公路，地下有通讯、电力管道以及大型的广告牌等，前期工作很难开展。征迁改牵工程量大，涉及、协调的地方电力、通信、水力、公路和铁路部门多，难度大，桩基的开工时间晚，梁部施工工期短。跨A5高速公路连续梁0号块支架搭设至挂篮合龙完成总计时间77 d。跨新闵支线连续梁从管桩施工到梁体张拉结束总计55 d。

2.2 同时上跨既有线和高速公路，安全压力大

(1)连续梁上跨A5高速公路，车新公路，安全防护困难。

A5高速公路桥面距离新建沪杭高速铁路最低点距离5.7 m，防护棚架设置净高底。车新公路地面距离新建沪杭高速铁路梁底最高点48 m左右，棚架设置难度大。2条公路均为松江区主干道，对A5连续梁施工造成巨大的安全隐患。

(2)连续梁在393～394号墩间上跨既有新闵铁路，393号墩承台边缘距既有铁路中心线最短距离为4.2 m，394号墩承台边缘距既有铁路中心线最短距离为4 m。393、394号墩承台设计均为八边形，桩基长度为112 m，承台基坑最大开挖深度7 m，承台由于距线路较近，承台开挖安全风险极大。

(3)高空作业多，安全风险源多

全部为高墩施工，每个墩分开浇筑混凝土为3～5次。全部为高空作业，安全保障风险大。连续梁施工期间，施工人员多、大型机械施工多、高空作业频繁，安全隐患多。

2.3 工程难点多，技术难度大

(1)393号～398号墩间桩基为φ2.2 m，最大长度147 m的钻孔桩。表层为3 m厚生活垃圾，上部31 m为黏土、下部108 m为粉砂层淤泥沼泽，钻孔浮渣困难，进展速度慢且容易造成塌孔。

(2)跨A5连续梁主墩承台为菱形，紧邻着车新公路人行道挡墙;桩基钻孔和承台开挖可能造成挡墙坍塌等事故。跨铁路线两侧墩台桩基钻孔对铁轨有振动，承台开挖会导致轨道基础位移或坍塌的可能性。

(3)该区域为沪杭全线的最高点，墩柱最低为28 m，最高达32 m。模板倒运、安装困难。单根墩柱要进行多次混凝土浇筑。

(4)连续梁有悬臂挂篮、膺支架施工。跨A5连续梁挂篮悬臂施工。挂篮浇筑一共14个节段，按照以前施工经验，7～9 d施工一个节段，根本无法满足建设工期要求。

(5)跨新闵铁路连续梁，如按原设计挂篮悬臂浇筑，建设工期肯定无法满足通车工期要求，并且对既有铁路线安全威胁大。

2.4 施工涉及面广，协调难度大

2.4.1 对外协调

涉及对接的地方部门多。关于车新公路、A5高速的公路协调的部门有公路管理处、松江区交警大队、上海市交警大队、松江路政、沪深发展有限公司等;关于新闵支线外协的部门有上海铁路局的各个管理单位。在施工之前都需要办理相关施工手续。遵循当地部门对管辖设施的要求和防护形式。

2.4.2 对内协调

在456.22 m的区段里，用钢材585 t，用碗口支架5 778 t，贝雷梁725 t，钢管柱507 t;管理人员40名。作业人员610名。大型机械40台。区段又上跨公路、铁路，能用施工场地狭窄，在如此狭小的施工场地内，紧迫的工期压力下，如何保证施工安全和人员上下班安全，保证材料进场顺利，保证道路通畅，保证机械进出场，是施工必须解决的难题，协调难度大。

3 采取的有效措施

3.1 强化组织机构，实行垂直管理

(1)成立包保组。鉴于390～398号墩段的特殊情况，沪杭公司成立专职的管理组织机构，采取了积极措施。公司成立了由副总经理牵头的包保组，同时对应成立了由公司安质部、工程部、监理现场24 h不间断的现场监控组，对该段实行全面、专点控制和管理，采取了一系列的管理措施和方法。

(2)发挥现场监控组的现场实时监控作用。沪杭高速铁路施工2标在施工过程中克服了种种困难，除了自身巨大的投入外，还与沪杭建设单位派驻现场的监控组的作用分不开。监控组人员固定，每天至少1次深入现场巡查工地，督查安全、质量、进度进展情况。要求监理单位和施工主要责任人进驻现场，做到有问题马上解决并及时落实到人。不让有任何安全、质量的苗头出现，不耽误一分一秒，实行责任专人监控，责任到人，也可垂直管理，特殊情况不走环节。现场监控组是建设单位在特殊情况下加强现场管理的非常手段，收到了很好的效果。现场监控组直接参与了施工单位的日常生产，通过日常巡视发现各方面问题，参加施工单位日常工作会议，参与一些方案的制定，对现场情况深度掌握，因此现场监控组的管理是全方位、全天候、深入的。有时候还直接参与架子队的管理，在2标制定了架子队评比办法，定期对各工点的架子队进行综合评比，采取末位淘汰制度，将结果向上级部门抄送。因此现场监控组在2标的管理是很有特色的管理，一些特殊工点特殊情况下可以借鉴。

3.2 精心组织设计，落实技术措施

通过在设计上、施工方案上进行优化，减少施工环节，缩短施工时间，保证施工安全和质量。

3.2.1 安全类方案

(1)跨高架公路防护棚架方案。跨A5高架桥连续梁中跨车新公路和A5高速高架桥，在连续梁挂篮施工期间必须保证行车、行人的安全，防止落物。根据现场实际地貌和构筑物的情况设置了安全防护棚架。防护棚宽16 m，高度按相关管理部门要求设置为5.3 m，满足了下方行车要求，由于A5高速公路桥面距离沪杭高速铁路梁底净空底才5.7 m，净高要求4.5 m，如果均采用贝雷梁搭设，会阻碍挂篮前移或者净高不够。经过多方考察，采用了工字钢和贝雷梁结合使用的方案，满足了受力、施工高度和通车净空的要求。公司组织专门召开“跨A5及车新公路连续梁施工防护棚及交通组织方案评审会”，有上海市交警大队、高速大队、松江区交警大队、市公路处、施工单位等参加。施工组织和防护方案通过评审。棚架现场如图3所示。

图3 棚架防护

(2)跨铁路既有线防护棚架防护方案。针对393～394号墩间连续梁上跨新闵支线铁路，制定了防护棚架和施工范围区域内铁路两侧全封闭的支挡围护，如图4所示。

(3)深基坑防护方案:A5主墩位置针对车新公路人行道挡墙的防护和铁路既有线处基坑防护方案。

图4 支挡围护

跨A5连续梁396号墩靠近车新公路人行道，该处人行道挡墙高近4 m，桩基和承台施工都有影响，在桩基施工前采取了支护措施，利用人行道和行车道之间的分隔带位置做条形基础为下撑点，钢管柱和型钢斜撑在挡墙上。支护位置与承台靠挡墙线一致。

在2标段重点安全控制工程上跨新闵铁路支线，施工前委托工务段部门设置钢便梁，施工期间委托具有专业资质的单位专人24 h测量检测。然后才开始桩基的施工，施工前先打防护钢板桩，承台施工先打设围护钢板桩，边开挖边做围囹。以科学、合理的施工方案和工序安排确保此处施工安全万无一失。

3.2.2 进度类设计优化及方案

(1)跨新闵铁路连续梁挂篮改膺支架施工

根据建设工期要求，新闵线连续梁若采取初步设计施工方案，采用挂篮悬臂浇筑，施工工期肯定满足不了要求，经过沪杭公司组织设计院等多家单位研究、探讨，最后变更为支架整体浇筑，缩短了跨新闵铁路连续梁施工时间约4个月。

(2)跨A5连续梁设计优化

原本把跨A5连续梁变更为膺支架浇筑，由于膺支架设计复杂、施工难度大、安全性低，不宜采用。挂篮悬臂浇筑又满足不了施工工期要求，沪杭公司多次组织设计院、施工单位等专家专项会议讨论，最后决定调整挂篮悬臂浇筑的节段，由原设计14个节段优化为10个节段，原7 d一节段，经过对混凝土性能的改善，只需5 d一个节段，节约了梁体施工时间约2个月。0号块支架设计时考虑到节省工期原因，加大了支架长度，1号块采用支架现浇。

承台由原设计方形承台优化为菱形承台，原需占用人行道的经过设计变更改到挡墙里面，大大减少了支护、开挖难度，按原设计开挖深度约9 m，变更后5 m。桩基经过再次地质勘探，从147 m优化到120 m。

(3)40 m非标简支梁，跨A5连续梁、新闵线连续梁同时施工，解决张拉空间的变更设计优化。

390～398号墩间及389～390号墩间是简支梁，390～394号墩段是连续梁，394～395号墩间是40 m非标简支梁，395～398号墩间是A5连续梁，398～399号墩间是简支梁，连续梁施工前两头简支梁都已架设，梁端预应力无法张拉，也是通过设计变更成功地解决该问题，连续梁梁端预应力变更为梁端处为锚固端，另一端张拉。非标简支梁处调整了预应力筋锚固位置，加大操作空间，利用专制小型千斤顶张拉。

3.2.3 合理整合资源，突出集中与优化

(1)由于该处对外协调地方部门多，公司委派专人负责对接该处的对外协调，带领施工单位和当地部门组织协调，协调会议12次，为施工赢得时间。

(2)针对施工现场“体量大”，公司副总经理多次在施工单位组织现场会，要求如下。

人员管理:在人员上层层管理，架子队—作业队—工序班组—工序小组。下班同时、吃饭同时、定点交接班，分工明确，赏罚分明。

材料管理:所谓“兵马未到，粮草先行”。施工前工程部门提供了详细的物资需求计划，明确数量和批次进场时间。由于涉及的材料种类、数量多，场地又有限。根据施工现场具体情况，在材料上分阶段、分批次安排进场，做到不延误、不累积，保证需要，并且不占用场地、不阻碍道路。提前通知物资部门准备材料，物资部门提前通知现场调度进场时间，专人专控。

机械协调:施工现场主要施工机械为吊装机械，一次性作业时间长，为了节省场地，决定布置3台塔吊。分别在393、396、397号墩安装，多台汽车吊配合，满足大量吊装要求，并合理布置吊装位置和进出场时间。

3.3 资金保障和效应

做到专款专用，开工前预算施工发生费用，不因资金问题产生材料供应短缺、怠工等情况发生。并且结合制定的进度计划，进行节点完成的奖励和罚款。罚款200～2 000元不等，奖励800～5 000元不等。以节点完成工作量为依据，周例会上现金发放。

春节、节假日期间为了保留一线作业照常施工，施工单位直接对接一线工人，实名制逐个进行奖励和节日慰问金发放。

3.4 深化管理层次，突出特色与适用

3.4.1 全面推行现场工序签认和“四确认”制度

沪杭高速铁路全面推行工程建设的终身实名制，执行工序现场签认制度，现场工班组建立台账，每道工序完成后，工班长、各级技术人员和管理人员根据工序的重要程度签字确认，强有力推行主要工序的交接、验收、签认和留名制，建立每个施工工序与环节的质量责任界定、追溯体系，把每一个工程、每一个项目的责任分解到人。

在工期紧、同时开展工序多的情况下，为了有效地控制施工安全、质量、进度，公司制定了四确认等制度。包括工序签名确认、安全检查确认、人员检查确认、现场监控确认制度。工序验收不合格不签字，安全检查项目不合格不签字，人员不到位不签字，架子队现场人员不到位不签字。用实名签字的方式把问题落实到人，加强现场安全、质量管控。

施工、监理单位务必解决措施不实，整改不力，执行力不强等问题，坚决执行现场人员核查确认制度、工序签名确认制度、安全检查确认制度和现场监控确认制度(“四确认”)，切实消灭现场监管不全面，施工单位架子队模式执行不好，施工现场经常没有带班作业人员，任由劳务工擅自作业等顽疾。“四确认”制度的执行从根本上控制了现场技术管理人员、现场监理不到位的情况，并通过现场建立的台账进行跟踪检查，有效地监控了每个岗位人员到岗情况。

3.4.2 成立专业架子队，系统管理

(1)合理安排施工队伍，优化资源配置

跨A5连续梁施工根据工期需要安排了2个架子队对比施工，跨非标简支梁一个架子队，跨新闵线2个架子队。鉴于工期紧，在390～398号墩区域采取了分工、分区域多个架子队施工，实行“面”调控、“点”落实，实行月计划、周计划、日计划，班组小时计划层层狠抓落实的管控模式。跨A5连续梁采用2个架子队，非标梁单独1个，跨新闵线A1、B段1个、A2段单独1个，跨新闵线连续梁膺架和跨A5现浇段膺架单独1个专业安装架子队施工钢管柱、贝雷梁。

(2)成立专业小组对既有线进行重点防护

根据上跨新闵支线铁路防护方案，实行全封闭围护。设置了固定值班室，6名防护员成立的专业小组24 h监护，负责监督要点施工、人员过往安全、列车过往的提前预警和防护、施工区域的线路保护等。

3.4.3 强化标准化管理，落实责任

特殊时期，特殊地点，特殊对待。公司以标准化管理作为手段，通过落实标准化工地，全面监管好施工现场的人员、安全质量和进度的管理。在既有线的施工管理中，强力推进路局的临近既有线管理办法，从头到尾坚持落实好路局的每条规章制度，安排到细节，实现临近既有线施工管理标准化，确保了既有线施工的绝对安全。在高空作业方面，严格杜绝施工单位马虎搭设脚手架等不安全行为，脚手架搭设必须方案先行，稳步搭设，克服图快图省事的施工陋习。现场材料的堆码、临边密目网的防护、施工场地的封闭等都严格按照标准化要求执行到位。

4 结语

松江特大桥390～398号墩段虽然由于征地拆迁、地下管线、地方部门协调等原因延迟了部分桩基开工时间，造成该段落有效施工时间再次缩短，加之结构复杂特殊性，按照原先的计划如期完成难度很大。但是经过沪杭公司提前深度介入和帮助，果断积极的采取了有效的措施，首先从设计、施工方案优化上入手，一系列变更节省了施工时间，降低了施工安全隐患，保证了施工质量。其次从沪杭公司将参建各方有效的组合起来，重点地段重点管理，强化管理，通过“人”的有效管理保证了该困难段落安全顺利的完成，最终保证沪杭高速铁路的顺利通车。

［1］TZ213—2005 客运专线铁路桥涵工程施工技术指南［S］.