城市与区域轨道交通同站台换乘站布置形式分析

2011-05-12余平，雷磊，高飞

铁道运输与经济 2011年3期

余平，雷磊，高飞

（西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都 610031）

近年来，随着城市人口的快速增长，城市范围迅速扩张，将轨道交通区域线引入市区，能有效缓解市区交通压力，增强城市与周边城镇的联系。轨道交通的市区线和区域线的衔接模式有多种，换乘站的布置形式直接影响旅客的换乘效率和出行时间，并对整个轨道交通线网的运营效果产生较大影响。本文归纳出轨道交通市区线与区域线的3种衔接模式，并以“同站台换乘”作为主要研究对象，对车站布置形式、旅客换乘便捷性等进行分析。

1 轨道交通市区线与区域线的衔接模式

由于轨道交通的市区线与区域线在功能定位、技术参数等方面存在差异，因此两者如何衔接是轨道交通线网一体化规划的一个关键问题。其衔接模式主要有以下3种[1-2]。

（1）对接换乘。对接换乘是一种最简单的衔接模式，是指将区域线的终点站与市区线的终点站对接，两者共同构成换乘站。当然换乘站的位置也要结合市区内外交通走廊的具体走向确定，可选择市区线的终点站或靠近终点站周围的某个有大型客流集散点的中间站作为换乘站。该衔接方式不需要统一的技术标准和站后设备，节约了区域线引入市区的工程投资，其运输组织也相对简化，运营管理各自独立。

（2）多点换乘。多点换乘是指将区域线引入城市中心区，在市区线网中与多条市区线相交，形成两个及以上的换乘点，给旅客提供多种换乘选择。该衔接方式能提高旅客出行效率，增加客流量，但线路建设投资成本较高。

（3）直通运转。直通运转是指区域线的列车直接驶入市区线，与市区线共线运营。实现直通运转必须具备以下基本条件：市区线与区域线的限界相同、牵引制式相同、供电方式相同、列车控制系统相同，并且市区线拥有富余的通过能力，可以承担区域线的列车运营。

2 换乘站同站台布置形式分析

提高旅客换乘效率、节约换乘时间是合理布置换乘站的最终目的，“同站台换乘”无疑是一种较为理想的换乘模式。同站台换乘是指旅客从一条线路的列车下车后，在同一站台即可实现转线换乘，不需经过楼梯、电动扶梯或电梯等到另一个站台转线，从而有效提升旅客换乘效率。

2.1 同平面双岛式同站台换乘

同平面双岛式同站台换乘是指将2个岛式站台平行布置在同一平面上，将同方向的市区线和区域线分别布置在同一站台的两侧，以实现旅客的同方向同站台换乘[3]。

2.1.1 终点站对接

由于市区线所处换乘站的位置有内侧和外侧2种情况，布置形式分为以下2种，如图1所示。

图1b中市区线位于换乘站外侧时，由于折返距离更长，可能会影响市区线高峰小时的发车密度。市区线和区域线到达衔接区域后，A 线和 C 线分布在①站台的两侧，B 线和 D 线分布在②站台的两侧，①站台与②站台可用地下通道或天桥进行连接。

该对接形式的换乘站共有2个换乘方向：B→D 和 C→A，都可以实现同站台换乘。对于从 C线来的旅客，只到本站的可在①站台下车出站，还需乘坐市区线的旅客也在①站台下车，然后换乘A线前往市区方向。对于从 B 线来的旅客，只到本站的可在②站台下车出站，还需乘坐区域线的旅客也在②站台下车，然后转乘 D 线前往城外方向。

2.1.2 中间站与终点站对接

当市区线的中间站与区域线的终点站对接时，换乘站的布置形式如图2所示。

市区线和区域线在衔接区域，同样将A线和C 线分布在①站台的两边，B 线和 D 线分布在②站台的两边，①站台与②站台采用地下通道或天桥进行连接。图 2a 中市区线位于换乘站的内侧时，D 线需下穿市区线2次；图 2b 中区域线位于换乘站的内侧时，B 线只需下穿区域线1次，相对来说线路重合段和占地面积更少。

此时本换乘站共有4个换乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A可实现同站台换乘，但 A→D、C→B 这种不同方向的换乘仍需到另一站台进行。对于从 C 线来的旅客，只到本站的可在①站台下车出站，还需乘坐市区线的旅客也在①站台下车，然后换乘 A 线前往市区方向，也可在②站台换乘 B 线前往其他方向。对于从 B 线来的旅客，只到本站的可在②站台下车出站，还需乘坐区域线的旅客也在②站台下车，然后转乘 D 线前往城外方向。对于从 A 线来的旅客，只到本站的可在①站台下车出站，还需乘坐区域线的旅客也在①站台下车，然后到②站台转乘 D 线前往城外方向。

2.1.3 中间站对接

中间站对接换乘站的布置形式如图3所示。

无论市区线布置在换乘站的内侧还是外侧，市区线和区域线中的某一条线都需要下穿2次。此时换乘站共有8个换乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B可实现同站台换乘，但A→D、D→A 、B→C 、C→B这种不同方向间的换乘仍需到另一站台进行。

同平面双岛式同站台换乘站的布置形式可实现同方向的旅客在同一个站台平面换乘，大大提高换乘效率，但不同方向间的换乘仍需到另一站台进行，因此应注意不同站台间换乘通道的设计，尽量缩短换乘距离，并保证通道宽度能满足高峰小时换乘量的需求。市区线和区域线列车都需要在换乘站的尽端进行折返，列车进路复杂，如果区域线的发车间隔时间较长，列车也可在站前折返。另外，由于出现线路下穿交叉的情况，受线路坡度限制，线路延长较多，重合段也较长，因此占地面积较大。

2.2 双层双岛式同站台换乘

双层双岛式同站台换乘是指通过设置双层站台，将同方向的市区线和区域线分别引至同层站台的两侧，以实现旅客的同方向同站台换乘[4-5]。

2.2.1 终点站对接

双层双岛式同站台换乘的布置形式如图4所示。

市区线进入衔接区域后，A 线布置在上层站台，B 线布置在下层站台并位于 A 线的正下方。区域线进入衔接区域后，C 线布置在上层站台的另一侧，D 线布置在下层站台并位于 C 线的正下方。上层站台和下层站台之间通过楼梯或自动扶梯进行连接。

此时本换乘站共有2个换乘方向：B→D和C→A，都可以实现同站台换乘。对于从 C 线来的旅客，只到本站的可在上层站台下车出站，还需乘坐市区线的旅客也在上层站台下车，然后换乘 A 线前往市区方向。对于从 B 线来的旅客，只到本站的可在下层站台下车出站，还需乘坐区域线的旅客也在下层站台下车，然后换乘 D 线前往城外方向。

2.2.2 中间站与终点站对接

当市区线的中间站与区域线的终点站对接时，双层双岛式同站台换乘的布置形式如图5所示。

市区线到达衔接区域后，同样将 A 线和 C 线布置在上层站台的两侧，B 线和 D 线布置在下层站台的两侧，以实现两线的同方向同站台换乘。上层站台和下层站台之间通过楼梯或自动扶梯进行连接。

此时本换乘站共有4个换乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A 可实现同站台换乘，但 A→D、C→B 这种不同方向间的换乘仍需到另一层站台进行。对于从 A 线来的旅客，只到本站的可在上层站台下车出站，需要乘坐区域线的旅客也在上层站台下车再到下层站台换乘 D 线前往城外方向。对于从 B 线来的旅客，只到本站的可在下层站台下车出站，还需乘坐区域线的旅客也在下层站台下车，然后换乘 D 线前往城外方向。对于从 C 线来的旅客，只到本站的可在上层站台下车出站，还需乘坐市区线的旅客也在上层站台下车，然后换乘A线前往市区方向，也可到下层站台换乘 B线前往另一方向。

2.2.3 中间站对接

中间站对接换乘站的布置形式如图6所示。

此时本换乘站的线路及站台布置形式不变，但共存在8个换乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B 可实现同站台换乘，但 A→D、D→A 、B→C 、C→B 这种不同方向间的换乘仍需到另一层站台进行。

若要使8个方向都能同站台换乘，可通过连续设置2个双层双岛式换乘站来实现，其布置形式如图7所示。

此时8个换乘方向都能实现同站台换乘，即：A→C：③站台；A→D：①站台；B→C：②站台；B→D：④站台；C→A：③站台；C→B：②站台；D→A：①站台；D→B：④站台。

只有一个双层双岛式换乘站时，可实现旅客的同方向同站台换乘，但不同方向的换乘仍需到另一层站台进行，因此应注意上下层站台间楼梯和自动扶梯的设计，并保证站台和楼梯的宽度能满足高峰小时换乘量的需求。当连续设置2个双层双岛式换乘站时，可实现所有方向的同站台换乘，大大提高了旅客换乘的方便性。另外，若区域线的发车间隔较大，列车也可在站前折返，以合理利用发车间隔，提高线路利用率。

3 换乘站其他布置形式

由于各城市的地理条件、工程条件等实际情况不尽相同，对于不同组合，其换乘站的布置形式也有多种，实际效果也各不相同，但都应尽量缩短旅客的换乘时间和换乘距离，以提高换乘效率为目标。其中，同平面通道式换乘是指将市区线和区域线的站台在同一个平面内平行布置，通过地下通道或天桥连接2个站台，这是一种最简单的换乘站布置形式，如图8所示。

市区线和区域线进入衔接区域后，市区线布置在②站台两侧，区域线布置在①站台的两侧。此时无论哪个方向的旅客都不能实现同站台换乘，而必须通过地下通道或天桥到另一站台换乘。此种换乘站布置形式在工程设计、建筑施工、列车进路等方面设置较为灵活，但是由于换乘通道的通过能力有限，旅客换乘效率较低。同时，由于换乘通道线路较长，会增加工程造价。