现代版京城“骆驼祥子”

□ 本刊记者 张子琦

现代版京城“骆驼祥子”

□ 本刊记者 张子琦

几年来，北京、上海、重庆、牡丹江等全国多个城市均发生过规模不等的出租车罢运事件，而罢运的理由几乎都围绕着“份子钱”而来。这笔按月向出租车公司缴纳的“份子钱”对出租车司机究竟意味着什么？

在饭点时百子湾排成了出租车长龙，“分量足、价格便宜”，出租车司机都希望通过缩减开支来增加收入。图/张子琦

进入8月，浙江杭州、温州、嘉兴等地的出租车司机先后举行罢运，抗议燃油价格上涨和交通拥堵。日益上涨的油价与捉襟见肘的补贴，加上必须向出租车公司缴纳的“份子钱”，令出租车司机们的生活越发艰难。

无独有偶，几年来，北京、上海、重庆、牡丹江等全国多个城市均发生过规模不等的出租车罢运事件，而罢运的理由几乎都围绕着“份子钱”而来。这笔按月向出租车公司缴纳的“份子钱”对出租车司机究竟意味着什么？

“份子钱”到底给出租车司机带来了多重的负担，才导致作为城市中最为便捷舒适的公共交通工具、被冠以城市“立体名片”的出租车频频出现罢运？

本周，记者走访了京城多位司机师傅，呈现现代版“骆驼祥子”们的真实生活状态，以期窥探个中缘由。

每月5000多元的固定支出

上午十点，已经开了17年出租车的司机老杨从车里取出一杯茶，拒绝了记者找个“安静的环境开始采访”的提议，坚持在街边的石凳上同记者“随便聊聊”，并且一再说“不要录音，不要照相，千万别提我所在的公司和我的名字。”

实际上，在找到杨师傅之前，记者已经遭到了三位司机师傅的拒绝，理由均为“我们公司不让我们随便说”。

“份子钱”何以敏感至此？以至于让出租车公司如此紧张，让司机们三缄其口。

据了解，在北京开出租车曾经是值得羡慕的高收入工作，在1995年左右的黄金时期有些司机月收入高达万元。只不过，随着水涨船高的“份子钱”、节节攀升的油价、越来越多的私家车出现等原因，出租车的风光早已不再。“刚开始一起跑出租的哥们儿，不是转行了，就是开黑车去了，钱太不好挣了”，老杨说。

2006年，杨师傅和现在所属的出租车公司签订了为期四年的合同，今年又续签了四年。“这么多年来，做得最风雨无阻的事情就是按时交份子钱了。”杨师傅向记者展示多年来的“成果”——几本记录得满满的存折。

2011年之前杨师傅每月的“份子钱”是3133.87元，今年开始涨到了3718.87元。这是所谓的“纯份儿”，就是实际交给公司的钱数，其中只包含“三险”、交强险以及每年一次100元左右的车检费用。

至于为什么涨“份子钱”，“没什么理由，想干这行就得同意，给你一份合同，你签字就可以了。”

以杨师傅为例，每月3718元“车份钱”、2100元燃油费、60元个人调节税、修理、罚款及计价器等均摊费用400元。再减掉每月可以获得的772.5元的燃油补助，每月固定支出为5510元。

“节假日、8小时工作制什么的，我自从干上这行就和这些没关系了。我每天工作9个多小时，周末从不休息，一个月能挣3000块都不错了”，杨师傅说。

“先把‘份钱’挣出来，再把‘饭钱’挣出来”

当记者坐上出租车司机陈师傅的车时已经是夜里10点多了，昏黄的灯光都不能掩饰住陈师傅的黑眼圈，当记者问起陈师傅算不算疲劳驾驶时，陈师傅满腹委屈，“我已经连续工作13个小时了，我承认我疲劳驾驶。可如果不这样，我根本赚不到钱。”

陈师傅家住平谷，也是双班。和杨师傅不同的是，他开的是24小时大双班。每天早上9点开始在市区“跑活儿”，到凌晨1点左右收车，把车停在停车场，再坐15元的线路车回家。

“我特别羡慕那些家住北京市区的师傅，他们至少晚饭可以在家里吃。我每天回家的车费就要30元，随便吃点什么也要5、6块钱，太贵了。核算下来，每月也就能挣2000多吧。”陈师傅瞪着发红的眼睛说。

“我也知道疲劳驾驶危险大，但是我签了合同，交了押金，不能不做。”陈师傅苦笑着说自己上了“贼船”。

记者了解到，每位司机在与公司签订合同时，都交纳了“风险抵押金”，基本都是10000元，按合同规定，在合同期满时会退给司机。如果司机单方面违约将会扣除部分押金作为违约金。

但是，在实际操作中，如果司机单方面违约，“钱一分也要不回来”。陈师傅还说，“即使没有违约，合同到期时，钱也会以磨损、折旧等原因扣除一部分。和经理搞好关系，才能少扣一些。”

在百子湾地区时常可以见到数百辆停靠在路边的出租车。一到饭点，司机师傅们就会聚在这里吃饭。“实惠、便宜”是司机选择这里的唯一原因。

“没日没夜地干活，再把能得的病都得了。走的时候孩子还没起来，回来时孩子都睡了。”聚在一起的师傅们这样总结自己的生活。

2006年一组调查数据显示的结果不能不让人忧心。通过对北京6家出租汽车企业和200多位的哥的调查了解到：北京的哥平均每天工作14个小时，每天超过法定时间6小时；每月工作时间427小时，比法定的252小时多168小时；一年工作585个工作日，是法定工作日220天的两倍半。时至今日，这项数据更加令人忧心。

积劳成疾，可以说是出租车行业的常态。“先把‘份钱’挣出来，再把饭钱挣出来”已经成为司机们全部的工作动力，似乎没有比之更低的生活预期了。

惩罚变成“管理者”的敛财手段而不是约束

今年4月，北京市燃油附加费由1元涨至2元/运次。有报道说，“司机可以增收900元”，而每月每辆车还有1545元的燃油补贴，为什么这些都不能改变这些现代版“骆驼祥子”们的窘迫生活？到底是什么驱使着他们一面抱怨生计艰难，一面又继续着靠延长工作时间这种透支生命的状态维持生活？

一个有意思的数据是，2010年全国正规在册出租车每年的税收贡献只有20亿元，但是国家每年给他们的燃油补贴是60多亿元。而出租车公司却年年以“微利”状态运营。

北京市出租车承租费用的上限是：单班每车每月5175元，双班单人不超过80%，即8280元。面对这些数字，我们不禁要问，出租车的运营成本到底是如何计算的？出租汽车的“份子钱”究竟包括哪些成本呢？上下80%的浮动标准又是依据什么来制定的呢？

面对这些疑问，截至发稿日为止，没有任何一家出租车公司站出来回答，沉默成为出租车公司最大的默契。

事实上，有关人士透露，出租车公司的成本主要包括：买车、保险、司机工资、社保等项目。司机每月交给公司的“纯份钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的份钱将近58万元，扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润高达40万元。这中间巨大的利润差距去了哪里？我们不得而知。

出租车公司的问题远不止这些。

在采访过程中，杨师傅给记者出具的合同书还是四年前签署的那份。“今年开始，合同一式一份，放在公司那里。不只我们公司，很多司机都拿不到合同了。”

劳动者拿不到自己签过名字的劳动合同，至于拿不到的原因，老杨说，“本来就是霸王合同，可能是怕我们拿合同说事吧？”

更可怕的是，杨师傅还提到了“腐败之法”，是“行业内公开的秘密”。很多出租车公司规定，对违反交通规则的司机，交警罚过一次，公司还要再罚一次。“已经不是罚钱的问题了，我们公司都是做停牌处理。视情节严重与否，一天至三天不等。”

然而，并非没有解决之策，“把钱给经理，或者买两条好烟”就可以把车开走了。惩罚变成“管理者”敛财的手段而不是约束。“没办法，真要是停3天，这个月都快白干了。”

出租车作为一道流动的风景线，在很大程度上反映着一个城市的精神风貌。然而，出租车并不是神勇的变形金刚，它的驾驶者们正承载着一系列的风险——高额的“份子钱”、疲劳驾驶产生的健康安全隐患、养家户口的生活压力……而这些风险都可能由乘客“买单”。

北京有六家品牌企业、近7万辆在册出租车。显然，在京城出租车司机艰难生存状态的背后，隐藏着关于出租车行业市场变革的更多可能。

□ 编辑于俊霞□ 美编阎 瑾