城市货运干道沿线空间问题与对策初探

2011-04-14张立琼

四川建筑 2011年6期

江琴，张立琼

(西南交通大学建筑学院，四川成都610031)

作为城市货运道路的主要组成部分，城市货运干道是指以提供货物运输功能为主，设置在城市的外围边缘地区或是区与区之间，工业厂房、仓库、物流中心、货运码头、铁路货场之间的城市干道，以及城市对外联系的道路。这类道路一般高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量超过5 000辆标准货车。道路对货车通行时间不进行限制，按城市道路功能分类货运干道隶属于交通性城市干道。

在城市交通里，货车常常是道路的移动瓶颈，马路杀手;其对沿线环境影响主要表现在大气污染、噪声污染、汽车震动危害、水质污染、城市空间分隔、自然景观分隔等方面。我国大多数城市和地区在道路网规划中，考虑产业的布局和货物的流向将城市主要的货运车辆规划在城市主要几条交通性城市干道上行驶，减少对城市生活的干扰。

1 道路空间现状特征

1.1 空间尺度特征

和一般的城市道路相比，城市货运干道道路宽度较宽，一般为6～8车道。为了用地的经济性，一般货运干道为两块板或三块板，强调车行空间，供汽车快速、安全行驶并有较高通行能力。道路设计时速60～80 km/h，两侧非封闭但出口进行控制，在非机动车车量较大的区域，进行机非分离，净空高度大于5m。道路红线宽度一般在40m以上，城市建成区设置的货运干道路宽较窄，常常成为城市的交通瓶颈区域。在新开发建设的地区、工业产业园、物流园区其货运干道建设比较宽阔，一般道路宽度在40～60m，如成都货运大道道路红线为60m，苏州物流园区现代大道道路红线为52.4m。

1.2 空间功能特征

城市货运干道功能相对复杂，其既承担货运功能，又承担客运功能，有些道路甚至有许多吸引大量人流的沿街零售商业，且沿街建筑后退红线窄，如成都蓉都大道。由于优越的可达性，产业集聚效应和城市对工业、仓储和大型车辆的管制，货运路段沿线自发形成了以货运站场、物流仓库、工厂、停车场、专业市场等为主的业态形式，以及与其配套的居住、公共服务设施、市政配套设施，农林田地自然景观等。

1.3 空间绿化特征

道路绿化以灌木为主，乔木组成的绿化带为辅，防护绿带要求较宽，道路绿化讲求简洁大方，主要是改善环境、分割空间，防护隔离，引导视线的作用。自然绿化景观主要是位于入城段的农林田地，一般都设防护林进行隔离。我国一些城市的货运干道沿线由于粉尘污染严重，又疏于管理，绿化一般较差，绿化经过长时间的灰尘洗礼，绿化带变成“灰化带”。

1.4 空间设施特征

由于城乡结合部基础设施较为落后，电力、电信、给水、排水等设施都是经过多次改造逐步完善的，电力、电信线基本采用架空方式铺设，对道路景观影响很大。此外，一些变压器、电信交换柜布置在人行道上，对城市环境影响很大。另一方面，货运干道没有设置专门的卸货区域和停车区域，货运干道沿线随意停车现象普遍，严重影响干道交通。

2 道路沿线空间现状存在的问题

货运交通是城市交通中必不可少的组成部分，城市货运交通的良性发展能够对国民经济的发展起着很大的促进作用。目前，由于国民经济发展水平和国情的限制，我国的城市货运交通还不够发达，综合实地调研和文献研究，笔者分析我国货运干道沿线空间存在的问题主要有以下几点。

2.1 交通秩序混乱，交通环境建设不友善，缺乏安全感

由于货运干道所处区域社会环境特殊，交通流向复杂，通行能力却普遍较低，难以发挥干道应有的服务水平。城乡结合部是城市对外交通的门户与要道、外围地区入城车辆的汇合段、城市车辆的分出段，既有公路性质又有城市道路性质，既为长途干线的一段，又是短程客、货运输的通道，其任务重，交通量大，性质复杂，功能多样，通行能力要求很大，而速度的要求则各不相同。另一方面，城市边缘区处于城市服务的末端，城市管理职能得不到发挥。车辆任意调头，闯红灯，临时停车卸货等违章现象严重，降低了城市安全感。

2.2 功能布局不完善，土地利用不合理

首先，货运干道沿线货运功能发展不健全，很多只是单纯的仓库，停车场，对于现代物流的备货、理货、运货的一体化服务功能认识不足，导致货运车辆利用率低，车辆装载率低，空驶率较高。其次，货运干道往往位于城乡结合部，其所在的地区权属复杂，沿线用地以自发建设为主，没有进行统一规划，而货运的迅猛发展带来的暂时的利益驱动致使货运站场一时间迅速发展蔓延。盲目的扩张和无序竞争，不仅造成了城市用地的重复与浪费，还造成了城市交通和环境条件的恶化。第三，相关配套设施发展不够完善，由于其处于城乡结合部——城市服务的末端——城市公共设施、教育和医疗卫生用地缺乏，一定程度上妨碍了城市货运运输的效率和城市经济功能的协调。

2.3 外部环境不美好，整体风貌不协调

货运干道不仅有货运车辆造成的噪音、空气污染、粉尘、振动、交通安全等影响，沿线建筑形式过于混乱，变化过多，协调不足，给人散乱的感觉，而且档次较低，致使整体面貌欠完整。交通沿线杂乱的堆放货物，成片低矮的仓库，违章搭建，占道经营现象严重，电话线、电力线如蜘蛛网似的笼罩在道路上空，乱张贴“牛皮癣”等无人管理的环境卫生，令人窒息，缺少美感、舒适开阔的空间，但是由于城市边缘区发展缓慢，使得这些地段与城市整体风貌不协调。

3 城市货运发展趋势及其对货运干道的建设要求

3.1 发展趋势

我国城市货运交通的发展趋势应是提高货运交通系统的效率，最大限度地减少资源的消耗和环境的损害。货运物流化成为目前运输市场上的一种发展趋势，也成为我国交通运输行业的长期发展目标之一。物流源于运输，物流的过程需要通过运输来实现，传统的运输已不能满足现代物流发展的需要，运输企业开始向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的物流公司发展。

城市货运空间优化。城市货运的快速运转应避免增加城市道路的交通压力。与城市客运交通相比，货运交通车辆速度较慢，车辆荷载大，对城市道路交通影响较大。现代物流要求货物运输快速运转的同时，减少城市道路资源的浪费。因此，在货运空间优化方面要减少货车的空驶率，提高货运车辆的满载率，减少吨位虚糜，减少货运次数，发展大型集装箱运输，尽量降低货运车辆的拥有量。

3.2 对货运干道的建设要求

虽然以上城市货运发展趋势能够使得有限的城市货运满足更大量的对于物流的需求，但是城市货运交通设施的建设仍是关键。美国的交通运输现代化保证了在全美范围内及时、快捷的货运输送和配送，使得货畅其流。

在城市建设方面，城市货运干道沿线功能的合理布局，土地利用的适度开发，沿线空间环境的有效改善，不但能创造良好的交通秩序，降低城市货运出行次数，而且能够提升城市形象，带动经济效益。

4 解决对策

在城市规划方面，规划师在对城市干道和公路的设计研究中避货运不谈，殊不知在货运干道上货车对城市道路和景观的影响重大，在这些道路中货运扮演的角色的重要性。下面提出几点改善沿线空间形态与环境的对策。

4.1 土地利用复合化

在货运干道沿线空间设计中，可以通过用地的复合化集中布置沿线零散用地，以减少货运出行次数。

将分散但相互联系的地块整合在一起，减少货运干道的交通压力。例如对散落在货运干道沿线的小型停车场、仓库进行整合，建立社会物流园区或者货运场站。这种方法一方面使一些发生在货运干道上的行为，如卸货、停车在物流园区中进行，改善了货运干道的拥堵。另一方面，将停车、仓库、工厂整合在一个园区或者场站内，能够减少货运次数，一些通过货运出行才能等到解决的问题在园区内部就能完成，如货车卸货后停车，货物加工保管运出等一系列活动。专业市场也可以将简单加工，仓储整合在一起，如成都量力钢材批发市场;建立大型综合性社会停车场，也可以减少货车空载率和货运出行次数。停车场提供货运信息服务、配套服务(如餐饮、住宿等)、加油、卸货换车等服务。

4.2 动态设计沿线空间

道路是一个运动系统，是人活动的路径，人们对其空间界面的感知不仅仅局限于单一的“静观”，更多的存在于视点流动中连续的“动观”。通过对驾乘人员的视觉特性分析，再指导沿线空间的设计。如城市货运干道具有很大的断面宽度，同时具有高的行驶速度，空间尺度主要是从驾乘人员的角度来观察事物的尺寸和感受由此带来的心理反映，意味着建筑的尺度与体量也应随之加大。环境设计就需要用大尺度考虑时间和空间，因此景域的空间构成必须考虑上述因素，也有必要在环境中修建一些具有特征的建筑和具有吸引力的景观，这样才能使用路者在行驶过程中对环境有较强的印象。一般传统的街道空间的构图手法，不适用于城市货运干道的环境构成。