“江苏模式”的内生力

本刊记者 杨培举

在中国经济界和学术界，关于“广东模式”、“浙江模式”、“江苏模式（苏南模式）”孰优孰劣已争论多年，莫衷一是。近年来，伴随着争论声，“江苏模式”的内涵和外延不断得到创新和提升，江苏经济也因此获得稳步发展。在造船领域，“江苏模式”向业界展示出了强大的生命力和竞争力，使得多种所有制企业和谐共存，携手把江苏船舶工业推向了一个新的历史发展高度。

多种所有制相得益彰

沿长江而行，记者不禁感慨万千，多年来曾经一度略显荒芜的江北，如今已呈现勃勃生机，与江南交相映辉，而造船业的突飞猛进，正是这种历史变迁的最好佐证。一江之隔，冰火两重天的景象，渐成云烟。

绵延不绝的长江沿岸，巨大的龙门吊鳞次栉比，大船坞和船台焊花飞溅，到处呈现着热火朝天的繁忙景象。造船业的群雄并起，让过往的行人真切感受到了这里的经济脉动。

按照目前江苏船企手持订单的年度情况分析，2011年，全省远洋船舶完工量将突破2500万载重吨，造船完工量、手持订单量分别占到全国和全球市场份额的40%以上和20%以上。如此比例，前所未有。

多年来，江苏造船企业通过采用不同的方法稳步推进企业的改制和产权优化，走出了一条“因企而宜，各展所长”的改革道路，今天已经形成国有、民营、中外合资等多种所有制企业共同发展的局面。多体制的碰撞与相互借鉴，使得江苏造船业呈现百花齐放、百舸争流的强大活力。

据统计，目前江苏拥有一千家造船企业，大型企业10多家，这些企业中有合资企业、国有企业、民营企业。各种所有制企业扬长避短，错位竞争，共同创造了江苏造船业今天的辉煌。大型国有企业中，包括中船集团公司的澄西船舶公司、中外运长航的金陵船厂、中海工业（江苏）有限公司、中远集团的南通中远船务等，这些国企业凭借雄厚的科研实力和丰富的人力资源，在高附加值船舶领域中开辟了一片属于自己的天地，打造了自己品牌船型。目前，江苏省船企中民营船厂数量最多，13家骨干船企承担了全省85.1%造船量，出现了像新世纪造船、新时代造船、新扬子造船、熔盛重工、韩通重工、科进船业、明德重工等有特色的品牌企业，其中新世纪定位与大型油船和散货船、扬子江公司主打中型集装箱船，而熔盛重工把“大”做到了极致（手持订单居全国第一），明德重工把“高”和“精”做到了极致，而韩通重工则把单一船型做到了极致。据悉，在世界船企手持订单前50强中，江苏民营船企就有4家，这成为民营船舶企业强势崛起的最好注解。而科进船业则在特种船上创立了自己的品牌。

另外，还有像中远川崎这样的中外合资企业。中远川崎自1995年诞生以来，创造了中国造船史上的诸多第一。公司在全国第一个实现无余量造船，钢材利用率、全员劳动生产率、造船生产率、单位土地产能均居同行业全国第一。可以说，中远川崎是中国现代化造船业的标杆，其先进造船模式和管理理念，对江苏省乃至全国的船舶企业都产生了深远的影响。

如今，正是这几股力量齐聚，助推江苏造船业成为参与全球造船业的重要生力军。

天时、地利、“人活”

江苏造船业之所以能异军突起，一跃成为中国造船业的中坚，与天时、地利、“人活”分不开。

所谓天时，就是从2000年开始，世界经济逐渐复苏，已基本摆脱亚洲金融危机的严重不利影响，呈现出较强劲的增长势头。随着国际贸易的持续发展，船舶市场需求旺盛，世界造船业开始呈现上升态势。此时，西欧造船业日渐萎缩、世界造船中心表现出东移的趋势。同时，我国人力资源丰富，劳动力成本较韩、日有较大优势，随着船舶自主研发能力取得了较大突破，中国造船业在世界上逐渐具备较强的竞争优势。2000年的时候，江苏船企通过改制，除了央企和合资企业外，省内企业完成了“国退民进”。随着世界船市逐渐抬头，民营船企迎来了千载难逢的大好发展时机。从2003年开始，民营船厂在全国沿海、沿江如雨后春笋般滋生，当时在一些地区一度流传着“要赚钱，造大船”的说法。中国造船业从此进入了一个“暴利时代”。面对突如其来的机遇，江苏人没有让这个机会从自己身边悄悄溜走，而是果断出手，大肆进军造船业，一跃成为全国造船的最强势力量之一。

所谓地利，就是从区位上来看，江苏背靠上海，东临黄海，并且拥有长江最优良的深水岸线，省内具有深厚的工业基础，不发展船舶工业，那真是“暴殄天物”。中国船舶工业专家朱汝敬认为，江苏背靠上海这一点，非常重要。俗话说，“大树底下好乘凉”，因为上海不仅是国际化大都市，经济发达，辐射力强劲，而且船舶工业基础深厚，人才济济，不仅有海事院校，而且还有众多的科研院所。作为上海“后院”的江苏，如果发展造船业的话，完全可以将这些资源为我所用。还有一点，虽然上海是中国船舶工业的领头羊，但上海的人工成本、岸线成本等其他成本将逐渐上升，这预示着上海造船业的优势将日渐势微。反观江苏，与上海相比，无论岸线成本，还是人工成本，都有很大的比较优势，所以发展造船业更具竞争力。

与前两者相比，“人活”更为重要。“江苏模式”中很重要的一点就是“人活”。这一点，在苏、锡、常三市的率先崛起中看出端倪。江苏人把借力发挥到了极致，缔造了一个个经济传奇。素有小上海之称的无锡，1984年就从上海挖来了800多名“星期日工程师”，每逢周末，这些工程师便来培训工人，指导生产。一时间，惹来争议声一片。此举还被冠以“以不正之风挖社会主义墙脚”。上海某区甚至发生了一些工程技术人员被告上法庭，险些被判刑。苏州更是将这种借力发挥到了极致。据统计，如今在苏州，已经有1000多家上海企业，占去了苏州内资引进三成以上的份额。依靠外力支撑，不断壮大自己，2004年苏州所辖的昆山一举扳倒广东顺德，占据中国百强县首席至今。如今，在江苏的造船领域，这种借力意识依然得到了充分体现，运用到企业的各个环节。尤其是民营船厂，在这方面，更是表现得尤为突出：没有技术，就跟上海或其他地区的科研院所搞联合开发，或者干脆收购设计公司或搞合资公司；缺乏管理经验，从外企、知名企业或国有大企业挖业界精英来做自己的职业经理人；资金不充裕，就引来战略合作伙伴。像新扬子公司投资3500万元购买上海恒高船舶设计公司的60%股权；蛟龙重工在收购新加坡设计公司之后成功实现向海洋工程领域转型；新世纪船厂与新加坡企业合资成立公司；陈强加盟熔盛重工等，都是一个个鲜活的例子。

另外，江苏造船业能够做大做强与本地企业家与生俱来的特质不无关系。沙钢集团董事长沈文荣在一次浙商与苏商的对话中称：“做一个行业，就要深入这个行业，研究这个行业。做企业切忌急功近利，要把企业当事业做，而不要为钞票做。”这句话就充分体现了苏商偏重做实业的特点。对此，浙江建龙控股集团董事长张伟祥认为，像扬子江造船厂虽然规模不是最大，但各项指标是造船业中最好的。2010年销售超过100亿元，净利润30多亿元。江苏的企业数量没有浙江多，但规模与效益比浙江强。浙江除了娃哈哈以外，估计还没有净利润超过30亿元的企业。浙江的舟山、象山，造船岸线条件比长江好，但企业就是比不上江苏。

同样靠近上海，同样拥有适合造船的自然岸线，并且拥有良好的民间融资环境的浙江，在造船领域，却被江苏抛在了身后。对此，有专家认为，这是理念上的差异造成的，浙商重投机，苏商重实业。

政府从台前退到幕后

在“江苏模式”发展历程中，也曾出现几次与时代经济的发展不协调时期，但经过政府不断地将该模式改革和创新，通过乡镇企业的改制和积极引进外资企业，江苏地区的经济由原来的集体企业为主转变为民营企业、外资企业和国有企业“三足鼎立”的局面，企业产权多元化的趋势凸显，其中发展最快的是民营企业。可以说，无论是初期，还是经过不断创新的现在，都看见政府强有力的身影，并且一直潜移默化地影响着新一代政企的发展理念。随着市场化的逐步规范，政府不再扮演“领路人”的角色，而是逐渐退到了幕后，政府做得更多的是宏观统筹、合理规划，并且通过提供各种公共产品，为企业的发展创造良好的条件和优质的发展平台。

从某一个方面说，江苏造船业的崛起，一方面与企业自身的发展壮大分不开，同时与政府强有力的支持也是分不开的。早在2003年2月，在江苏省十届人大一次会议上，江苏省人大代表董师润等10位代表提出了“大力发展江苏船舶工业的议案”。他们在议案中分析了国际和中国船舶工业发展的形势，阐述了中国成为世界第一造船大国目标的意义和实现目标的可能性。随后，江苏省国防科工办很快制定了《江苏省沿江造船产业发展规划》（草案），明确了发展江苏船舶工业的指导思想、目标、产业布局和技术及产品发展方向。江苏省政府在新一轮沿江开发战略中，也将船舶制造业列为沿江开发四大支柱产业之一。之后又相继制定了《江苏省“十一五”船舶工业发展规划》以及《江苏省船舶工业调整和振兴的规划纲要》，对江苏不同时期的船舶工业发展指明了方向。

毫无疑问，强有力的政府领导机构，为江苏船舶产业的发展提供了强有力的组织保障。中国船级社南京分社总经理范强告诉记者，在江苏，从省到辖区内相关市（区）都成立了由主要领导为组长的船舶产业发展领导小组，设立办公室，具体负责船舶产业推进工作，建立联合办公和长效沟通机制。其次，江苏省在发展船舶工业的决策上，用好用活了国家产业政策，发改委、工办等部门创造性工作，把所有审批都在省内解决。同时，加之企业自身的不懈努力、江苏良好的区位优势，以及发达的船舶配套业，这诸多的因素促进了江苏造船业的大爆发。

另外，当发现企业遇到困难时，各级政府也积极联合相关部门协同解决。比如，因船舶行业是典型的资金密集型行业，而江苏造船又是以民营企业为主，单个企业资产存量较小，企业自有资产担保能力有限，融资担保严重制约着这些企业的发展，扼住了发展的“喉咙”。于是，政府主管部门联合调研，并组织多方研讨，排除抵押登记困难。2007年6月，江苏在全国率先探索建造中船舶抵押融资模式，省政府出台了“试点办法”，为众多企业切实解决了融资难的难题。

船舶设计能力不足一直是江苏造船业的“硬伤”，突破“设计之门”并非单个或几个企业就能为之。于是，2005年，江苏调集大学、行业协会、科技企业、造船企业的资源，省经贸委、科技厅等部门资助915万元建立了“江苏省船舶先进制造技术中心”。另外，为了进一步支持企业研发力度，2007年，由江苏科大、省船舶工业行业协会、江苏现代造船技术有限公司共同建立了“江苏省船舶数字化设计制造技术中心”，政府为此专门拨款300万元。另外，在政府的支持和推动下，江苏还相继成立了江苏海洋工程产业发展战略联盟和江苏船舶产业技术创新战略联盟等。

据悉，虽然目前江苏船舶工业“十二五”规划还未出台，但据该省经信委有关人士透露，江苏省已经在产量、技术创新、产业结构调整、产业布局、综合经济指标五个方面确定了船舶工业“十二五”发展目标，其中包括力争至2015年全省年造船完工量突破3000万载重吨，力争两三家企业进入世界造船前10强。

未来，也许围绕“江苏模式”的争论仍将继续下去，但江苏政府与企业的这种“相偎相依”的关系，恐怕依然无法割舍。因为“江苏经济模式”之所以能不断给经济界和学术界带来惊喜，奥秘就在于此。