“仗车思维”是城市车堵的观念根源:城市车堵的非路况因素分析

■ 俞鼎起

城区道路拓展，高架桥和隧道修建，已经是不遗余力了，然而，车堵仍相当普遍且状况严重。生活在大中城市的居民，花费在上下班路上的时间比以前长了许多。起床出门比以往早了，晚上到家比以往迟了。即使买了私家车，也只是在堵车的行列里排长队，那急迫又紧张的右脚踩刹车的多，踩油门的少。十几公里的路或许走上一个多小时。城市车堵苦不堪言，幸福指数大为降低。几年前“有车不怕上班远”的观念已经不合时宜了。更有甚者，提前了足够时间出门办事，仍因堵车而耽误，真是又急又恼，却怨不得谁。正因如此，济南市已出现“代堵”服务。该机构接报后立即派两人过来，一人为客户代驾堵车，一人用摩托车送客户办事，收费自当不低。人们翘望：城市交通拥堵何时能得到缓解？更有悲观者苦叹：“大城市已不再宜居了”。

在道路既定的情况下，车堵的直接原因是一路口单位时间的车流量过大，路口吞吐不了。随着经济社会发展，市民家庭购买汽车无可厚非。但最好是多数人主要用于出远门、周末活动和自驾游等。然而，由于城市规划、公共管理、市民生活方式等原因，使市民上班、上学、购物、求医、办事等日常通勤不得不开车，于是，导致汽车超出道路容量而引起堵车。

“仗车思维”主导的城市规划是引发车堵的根本因素

改革开放之前，城市居民多数走路和骑自行车上班，远的乘公交车上班。现在靠走路和骑车上班已经不行了，因为工住距离远了吃不消，汽车尾气重了受不了。有人解释说城市大了，上班必然远。这种解释不圆满，笔者认为很大程度上是由规划不当所造成。用惯了汽车的政府官员和规划人员潜意识中有了个假设：“人们都是乘车或开车的”，这假设成了他们搞规划的思维前提。依仗汽车他们可以不考虑距离远近，不计较交通的经济成本和时间成本，这是典型的“仗车思维”。在“仗车思维”主导下的城市规划和布局迫使市民不得不依靠汽车，这是引发车堵的根本原因。具体的主要是以下几个方面：

一是公共资源和就业岗位布局中心化。由于受“仗车思维”影响，现行城市规划的功能布局通常是市中心最强，环形分级，四周辐射，梯次减弱。政府机关、新闻机构、文艺场馆、高档写字楼等均在市中心，以显示其重要性。市中心具有特别优势，人气旺，易聚财。于是，大企业要在市中心开设门市部，商家要在市中心办商场，银行要在市中心设营业所。而市民居住区却多数在城郊。当然，市中心也有楼盘，但积蓄不多的上班族却因价格高而买不起，只能住城郊赶往城中上班。这就必然形成早晨上班时大量人群往城中涌，傍晚下班时人流往周边散的局面。这种功能集中化的规划建设理念，明显增加了城市交通的压力。其解决问题的对策是逐步使城区多中心甚或无中心化。即在每个区块都设置公司、学校、医院、商场和文化娱乐中心等，使区块具有相对独立、比较完整的城市功能。以缩短市民上班、上学、办事和活动的路程。城市扩张不要辐射式渐次扩展，而是应当一次规划建设一个复合功能区。

二是“工住分离”和功能分区化。 在中国尚缺汽车的年代，领导和规划者头脑中有着“工住就近”的理念。多数单位都有自己的员工宿舍，且宿舍区与工区相邻，或者相距不远，上下班步行就行。尽管员工宿舍不是那么宽敞，但是能够做到就近方便，基本不需要乘车。而今，领导和规划部门想“反正大家都乘车”，就把城区严格划分为办公区、工业区、商业区、文教区与民居区等，用专业眼光看城区图的确是整齐有序，规范得体，赏心悦目。问题是通勤距离扩大了，使市民上班、上学、求医和办事都必须乘车了。交通拥挤了，碳排放多了，起早摸黑，人也累了。其实就是在住房商品化的背景下，也能够让市民就近上班。基本办法是使区块的就业人数与居住人数大体成比例，以便让就业者能够就近买房、换房或租房。遗憾的是在商业、办公集中区，住宅特别紧缺，房租贵也租不到房，要去相对远的地方才能租到。在规模很大的大学城，学生可以住校，而数以万计的教职工从远处赶往学校，教研人员时间特别宝贵，却偏偏每天两、三个小时耗在路上，实在可惜。

三是项目建设规模化。“仗车思维”下贪大求阔之风盛行。许多官员和规划人员热衷于“搞就要搞大”。造全城最高的高楼，供数千人办公；造全城最大的商场，商品应有尽有；造全城最大的医院，科室十分齐全；造全城最大的校园，师生去教室或餐厅都必须乘坐校内公交。殊不知大不等于强，不等于优。大规模不一定大效益，高投入不一定高品位。人员的大量集中，增大了通行距离，迫使市民更加依赖汽车。人员的过度集中，也增加停车难度。商场、剧院、文体中心的经营服务半径过大也容易造成行车难和停车难。因此，应当多点分布，规模适度。

四是路边房屋商铺化。发展市场经济必须扩大贸易，这是一条经济学常识。但是只重商业而忽视交通，也有问题。许多地方政府热衷于建设批发市场、专业市场、大型超市、商业街，甚至凡是路边房就是商铺。在私家车普及的今天，大量的购物者都开车来，而前几年建设的商业街和商场大多没有规划地面或地下停车场，购物者的车只能停在街道或马路的两边，严重影响交通，造成车堵。一个城市交通是商业发展的重要条件，商业街要多建，但车道要畅通，也就是在注重经济效益的同时要注重公共效益，规划人员必须把交通作为重要因素作前瞻性的安排。若把交通规划摆在从属地位，那么，交通就永远适应不了经济社会发展的需要，从而，因车堵严重影响经济社会发展。

城区车堵最严重的时段是上下班高峰期。而市民上班、上学、办事必须乘车很大程度上是由规划造成的。如果政府官员和规划人员能够假设“市民是步行或骑自行车的”，确立分散、多点、就近、方便的规划理念，城区的汽车上路量就会明显减少。

“仗车思维”影响的公共管理方式是引发车堵的重要因素

“仗车思维”的基本特征是依靠汽车，不在乎路远，不考虑就近和方便。官员头脑中的“仗车思维”必然导致管理和服务理念的偏差。主要有：一是办事地点过于集中。许多城市政府投入大笔资金建设较大规模的“便民中心”，供全市人民办事。其初衷是集中政府的相关职能部门，让市民在一个大厅中一条龙办完事，愿望是很好的。但一些城市全城只有一处办事中心，全市要办事的人都往一处赶，路程普遍远，交通流量就大。这种办事中心应当规模小一点，分区块设置，使市民步行或骑车可达，才是真正便民。与此同时，要强化社区的生活服务职能。较大的社区，应当有社区商店、社区学校、社区医院、社区银行、社区健身馆及政府服务网点等。政府公共服务要网络化。根据已采集和存储的市民身份资料、职业资料信息，如工作单位、家庭住址、身份证号码等核对，通过网络、电话等设施为市民服务，用现代信息技术减少市民的通勤量。

二是热衷于办好重点。一些地方政府热衷于办重点中学、重点小学、重点医院等，试图以重点带动一般，促进全面提高。市民总是希望得到优质服务，于是，常常舍近求远赶往重点，这就不得不依靠汽车。对基础教育、基本医疗、公共行政、农副产品和日用商品供应等都应均衡配置。公共服务资源分布均衡化既是社会公平的要求，也是缓解交通堵塞的有效措施。北京市政府已提出了加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业等措施，这是解决车堵的有效办法。

三是过量发展私家车。在“仗车思维”影响下，许多城市官员把“户户有车开”作为发展目标，把汽车产业作为新的经济增长点，直接推动市民买车和用车。殊不知车易买，路难行。随着经济条件的改善和生活水平的提高，私家车将越来越多，这并不需要给予鼓励。然而，中国是第一人口大国，若全面普及私家车，道路、车位、石油都难以解决。可否将发展私家车作为新的经济增长点应当根据具体市情决定。北京市机动车保有量快速增长，2010年新增75万辆，年底总量已突破480万辆，“十一五”期间年均增长14%，而道路面积却年均增长3%左右，这不得不提出限制数量的措施。政府应当坚持公交优先发展原则，大力发展公共交通，并进行政府补贴，让市民低价乘坐。只要让市民感到公共交通安全、方便、经济，就能吸引更多市民乘用公交。其实，现在就有一部分怕堵车、怕停车的市民放着汽车不开，坐公交了。在堵车的情况下，自驾车未必比公交车快，找车位停车又要花费很多时间，汽油费比公交车费又要贵好多倍，乘坐公交实属聪明之举。

四是过多配公车。各级行政机关配公车的本意是减少干部的途中时间，提高工作效率，更好地近民、亲民、为民。但事与愿违，车子配得越多，群众见到干部越少。现在，有的乡镇干部“坐着轿车转，隔着玻璃看，回到城里住”，村民难得见面。在城区，干部走路或乘公交上班还有机会与群众接触和交流，专车接送后，就直接从家门到机关门了。治理车堵亦须治理公车。广东省省长黄华华曾直言：“现在公务车太多，太滥了。”车改不仅是转变作风、节省支出的重要措施，同时，也是城市治堵的有效途径。数量庞大的公车从路上撤出可以有效减少城市道路的车流密度，官员带头乘坐公交，能有效引导市民少开车，同时，也能推动公交的改善和发展。

五是疏于教育和管理。若对城区行车和施工管理过宽，即影响交通。要教育驾车者严格遵守交通规则，并注意礼让行车，即使车多，缓慢，也要保持通畅。城区长时间堵车一般是两种情况：一是抢道不让，把路堵死，等待交警疏通；二是急时不慎，发生事故，须经处理。这两种情况都让在路车辆一起受堵，可见，城市行车情况从一个侧面反映市民素质和管理水平。市民遵守交通规则，倡导礼让行车，既增加行车安全性，又提高道路利用率。加强宣传教育，提高市民素质有利缓解车堵。此外，一些城市区块的堵车是由于施工引起的，必须切实加强施工管理。施工作业、材料堆放等不得妨碍通车。工程运输要多利用夜晚和非高峰时段，尽量减少施工对正常通行的影响。

“仗车思维”支配的生活方式是引发车堵的关键因素

市民购买和使用私家车大部分是必要的，但也有一些属非必要性用车。其根源在于一些与“仗车思维”相关的生活观念、习惯和风尚：

一是“有车才是现代生活”的观念。诚然，汽车给人们带来便捷，但是，由此认为“有车才是现代生活”，甚或把“驾私车、坐名车视为风光和体面”的观念却有失偏颇。这种观念主导下必然出现非必要性买车和用车。年轻人结婚不管上班远近总要买车，没有新车就不够体面；家庭经济条件好的不管是否必要都买车，好象没有车就不现代；专车接送更是身份的象征，权力和地位的体现。也有的是出于攀比心理，别人有车我也得有。开惯了车的人从家开车穿越城市，到健身中心，乘坐电梯到顶楼使用跑步机。这样油烧了，钱花了，碳排了，路挤了，真还不如在自个家旁走走，同样可以锻炼身体。大家知道人不走不跑，腿会退化，身体弱化，多走路才是返朴归真的健身之道。人们偏爱汽车、依仗汽车，致使城区道路车满为患；小区空地上停满车辆，显著减少绿化面积；马路上汽车尾气熏人，影响市民健康。人类以自己的聪明造出了汽车，如今过量的汽车已经与人争路、与人争地、与人争气、与人争油了。更为严重的是地球上46亿年形成的石油，仅一百多年时间就快抽光了。

二是“有车不怕路远”的观念。这是“仗车思维”的基本特征。住在城西的为多几百元月薪跑到城东上班，尽管增薪部分全部消费在汽油上，但工资高些感觉就要好些，至于，多消耗的时间和精力就没法计较了；一些年轻人仗着有车，购买城郊的大房子，但是，每天都得老远跑；一些人仗着有车，横穿整座城市去品尝美味，其实，所花费的交通和时间成本远远超过饭菜的价值。远道办小事是仗车族的生活特点。人们需要理性地对待汽车。一天24小时，要睡觉，要吃饭，要学习、要锻炼、要娱乐和休闲，时间很宝贵，为了工作、办事和交往不得不从此赶到彼，但消耗在路上的时间是可惜的。要提倡就近上班、就近购物，克服“有车不怕远”的想法。

三是“用车不关他人”的观念。 一些人认为汽车是自己买的，油费是自己付的，路桥费用是自己交的，是否开车、开什么车与他人无关，这种想法是片面的，也是不符合事实的。因为，用车要占用公共资源，付出公共代价。诸如：占用道路和车位，消耗石油和氧气，排放废气、发生噪音、扬起灰尘、存在安全风险等。联合国哥本哈根会议要求全球共同应对气候变化和环境恶化。节能减排，保护环境，人人有责。从通勤伦理上说，出行首选应是步行和骑车，因为排碳等公害最小，谓之绿色出行；其次，是乘坐公交或校车厂车等，因为人数多，人均排碳较少；再次，才是用专车和个人自驾车，人均排碳较多。据测算自驾车人均排碳量是公交车的18倍左右，大排量的车就更多。因此，切勿把开汽车当作享受、体面和排场。开车费用虽然自己支付，但排放污物是公众受害的。为了公众利益，为了环境和气候，可以少开车时要尽量少开车，不要“小区里边打酱油也开车”。

四是“当面办事放心”的观念。 农业社会办事靠步行，效率不高；工业社会办事开车去，道路拥堵；现代信息社会许多事是可以足不出户办妥的。市民生活中，要倡导以电话、网络、手机等信息技术和现代方式进行朋友交往，不一定频繁开车聚会；提倡网上购物，让快递公司顺便送货，不必为一小商品跑趟车；使用网上银行，减少取付款的往返；非疑难杂症者可以通过网络接受远程诊断和治疗，不必专门跑医院。充分运用现代信息技术，可以减少许多出行，减轻城区车堵。

综上所述，影响城市车堵的非路况因素主要有规划、管理和市民生活方式三个方面。官员、规划人员和全体市民都应当克服“仗车思维”。城市规划要确立区块功能复合化、市民通勤短程化的理念；要鼓励就近就业或择居，减少“工住分离”，缩短出行距离；公共服务要坚持分散、多点、就近、方便的原则；要大力发展公共交通，酌情控制私家车辆；市民生活应当确立短途走路、远道乘车的理念，倡导绿色出行。若能如此，必能有效减缓城区车堵。