可持续城市发展的原则、背景及策略——以长春系列项目为例<br/>

可持续城市发展的原则、背景及策略——以长春系列项目为例

2010-12-11约翰尼斯戴尔杨莉JohannesDELLYANGLi

生态城市与绿色建筑 2010年4期

约翰尼斯·戴尔杨莉 /Johannes DELL，YANG Li

本文通过对城市发展及城市资源的有效利用的研究，并以AS&P公司（Albert Speer & Partner GmbH）在长春的系列项目为例，总结出一系列城市可持续发展的理论和策略，以助于对不同尺度和阶段的城市发展，从区域规划直至单体建筑进行更合理的规划、组织及实施。

可持续城市发展策略长春

图1 汽车博物馆夜景效果图

1 引言

城市规划和城市设计是整个过程的组成部分，从抽象的区域规划到最终具体的建筑、开敞空间、道路和市政的实施，贯穿规划到实施的各个层面。这个过程的成功需要深入细致的组织管理，合理同步组织众多的分支过程。这些过程经常是平行演变的，有时也会是互相矛盾的。换句话说，就像综合所有的拼图最终形成完整的图画。本文致力于大尺度城市的发展研究并以城市资源的有效利用为重点，从多年的工作经验中总结出了一系列城市可持续发展的理论和策略，希望有助于对不同尺度和阶段的城市发展，从区域规划直至单体建筑进行更合理的规划、组织及实施。

城市可以被理解为一个活着的有机体，或者说是一个综合的、动态的系统。过程管理不仅仅要求利益相关者之间有透明的沟通方式，同时也要求其本身具有极大的灵活性，可以不断地被修改和完善。从这个角度讲，按照固定套路编制的“总体规划”和城市设计的形态赶不上发展，应该由更加具有灵活性的规划工具代替，从而起到组织、引导和协调整个规划过程的作用，并能全面指导实施。

广义上讲，城市作为一个有机体，其技术、社会、文化和政治体系以及各体系的元素之间形成的网络可以看作有机体的不同组成部分，各部分之间的分工合作与自然的有机体，即我们所说的生态体系相似。自然界有着自己固定的生态原则，城市作为一个有机体也会有同样的原则。其中有两点最为重要：高效系统的趋势，即获取高效资源的趋势，以及自我组织相对独立的网络结构的趋势。它们决定着一个系统的发展能力、灵活的适应性和最终生存的机会。网络结构由本质上相似且能够自我维持的人性化尺度模块组成（如居住小区、分中心、核心区、卫星城等等），并整合构成大城市、特大城市或者城市群的肌理。这些原则带来了城市规划上的相对来说新的系统思路，城市发展不仅仅是由技术（主要指基础设施）决定的，城市组团是非线性的，机动的，有时甚至是混乱的体系（在自然界也有着共同的特点）。

就像生物一样，城市也会经历不同的生活阶段，他们也会生病。比利时建筑师吕西安·克罗（Lucien Kroll）在多年前就提出一个问题：城市发展是否是一个进化的过程？按照我们的理解，答案应该是肯定的。上述原则是达到“可持续城市发展”的决定性因素。

可持续城市发展是指在不过分影响自然环境再生能力的情况下，平衡城市发展过程中不断改变的因素的过程，旨在提供给居民：

（1）满意的工作；

（2）综合的稳定的社会生活条件；

（3）充分的流动性；

（4）能够代表平衡的利益和价值的政治体制；

（5）充足的公共服务设施；

（6）服务于现代经济和生活方式的需要的建筑环境。

我们希望强调上述可持续发展的重要性。在目前城市化仍在加速发展的背景下，尤其是在中国，那些大城市或者特大城市能够提供给未来几代人适宜的生活条件吗？

2 现今中国城市发展的框架条件

2.1 城市发展研究的一些趋势

全球化，指全球竞争区域不断增长的彼此间的互动和依存关系。全球化带来了城市劳工的重新分配，生产和服务能力的再分配，同时也加强了这些区域之间的竞争关系，以吸引全球经济体和居民。

城市化，被认为是历史上由农业人口到城市人口的最大转变，城市化带来的是综合的人工化的居住模式和基础设施体系，要求高密度的布局、精确的过程管理和严密的空间组织。

系统方法：如前所述，由从技术角度决定城市发展转为从城市的组团出发，组成非线性的、机动的有时甚至是混乱的系统，遵循有机体发展的规律。

出发点的改变：年龄结构发生变化。老龄化首先发生于高度工业化的发达国家，如今在迅速城市化中的发展中国家也已经显现，这会带来政治、社会、经济、文化、生活各方面的迅速改变①。

一些数据和统计清楚地证实了这些趋势对我们未来生活的影响。从2000～2025年，城市人口会翻一番，从2400万到5000万。到2050年，约75%～80%的世界人口将居住在城市（目前约47%）。仅在中国，预计在15年时间里，将会有3亿～3.5亿人口转为城市人口②。按照中国人均居住面积26m2计算③，将需要建造1.2亿套新的住房，再加上必要的基础设施，如变电站、机场、火车站、道路、给排水设施、医院、学校、社区商业、餐饮等等。打个比方，这样的开发建设量相当于再建三个完整的德国。

2.2 相关的城市规划应对

综上所述，我们得出两个结论：第一，除了走城市可持续发展的道路，几乎没有其它择；第二，时间紧迫，必须马上行动。显然，这里所说的城市规划需要综合建筑师、规划师、市政管理机构、投资商和政策决策者的共同参与应对。

这样的参与应对是非常困难的，一方面，因为城市发展和规划过程通常是比较缓慢的，至少在涉及到建立持久的结构时，一般来说要求在规划、组织和管理、资源投入和投资等方面投入非常大的努力，而且会影响到无数的居民；另一方面，由于移民、技术的革新、汽车的使用，社会经济的进步带来的改变加剧了时间的紧迫感，规划很难赶上改变的步伐。这也是我们为什么认为必须从区域的层面上就建立强有力的规划策略，帮助地方规划实体进行他们的工作。也就是说：建立一套城市“能够自我组织的个体”的导则，进而控制和加强导则的实施。

总结上述内容，可以得到以下结论：

（1）城市可以被认为是由市民驱动的“有机体”；

（2）城市将趋向于通过部分自成系统的实体形成网络化，通过网络组成多样化而且自我组织的整体；

（3）可持续或者说能源高效率是任何健康有机组织的先决条件，所以说一个健康的城市网络也应如此；

（4）应该建立区域策划层面的规划管理机构，负责监督、指导、管理和控制城市发展；

（5）面向过程和面向结果同等重要，规划过程和与之相适应的管理是决定规划执行和规划实施结果质量的关键。

3 规划策略

不仅是上海，一些二线城市如长春也在迅猛地发展城市建设，这为城市发展策略的制定、面向未来的城市发展以及可持续建筑技术的实施提供了机会和展示平台。

长春汽车产业开发区的规划以及之后在长春的一系列规划项目都非常完整和贴切地展现了我们在城市设计和规划上的理念与设计原则。在过去五年里，我们在长春进行了多个规划项目，这些项目涵盖了从2000km2的区域性规划到单个的建筑设计，综合反映了我们提出的“战略性城市发展规划”的理念。此外，根据德国节能标准如“被动房屋标准”（Passive House Standard）完成的一系列节能甚至是零耗能的建筑设计，取得了很多经验。所有这些项目都反映了可持续发展城市规划的基本概念。

尽管这些地区和城市的条件不同，比如有些地区的主要问题是人口下降与老龄化，而有些地区则人口快速低龄化，基础设计不健全等等，但是一些规划策略是共通的。

3.1 策略A:“分散中心集约发展”原则可以作为促进城市组团区域发展的基本途径

关于城市规划，生态资源和环境的严格保护构成了可持续发展的基础。为了实现这些目标，最重要的是从区域规划的层面引导布局模式。密度和土地利用，地点和开放空间大小分布，以及相应的运输网络和技术基础设施是高效发展的必要条件。城市结构特征基本确定了个人和物流特征、服务、微气候或城市体系的效率，所有这些共同形成了整个社会结构。这个策略用于大城市或者大型城市组团，使其本身呈分散布局，但每个组团的副中心之间具有紧密的网络连接，功能相互补充。集约的发展可以节省土地的使用，并且容易形成更有效率的市政设施网络。而分散的布局形式可以形成自给自足的城市完整体并形成有效而持久的科技社会结构。集中意味着集约利用土地，要求高密度，这对欧洲或北美洲的大多数城市而言还不常见。如，伦敦或者巴黎市中心的人口密度介于每平方公里25 000～38 000，而在上海或者香港的人口聚集区要超过每平方公里60 000。

最近中国提出了限制市区内别墅区开发量的原则，这是一个正确的方向。在建设区和城市副中心之间通过绿地和市政走廊建立完整的网络系统也是重要的一点。这样的布局模式在城市发展的规划和实施等很多方面被证明是一种高效的模式。相反的，高度集中的布局模式有着明显的缺陷，随着规模的扩大，各个元素之间互存关系就会减弱，这个缺陷就会越发明显。

就超大城市而言，规划必须在区域的层面上进行，因而必须加强区域规划的能力，同时加强规划师和地方政府的合作关系。我们相信在不久的将来，土地的集约利用将成为衡量一个城市建设项目是否可持续发展的关键因素。而保护地球上最大和最高效的太阳能搜集器，即耕地，是最为重要的。

3.2 策略B:“城市中心区景观”是平衡大城市建成区用地的重要结构性元素

很多迅速发展的城市都缺少城市中心区域的大型开敞空间或者结构绿地。而这一点仅仅通过人工的水道、公园和街边绿化是不够的。大城市需要的是大型生态的城市中心区景观。城市中心区景观的作用有很多，其中最重要的有：

（1）改善小型气候，改善空气更新，减少空气污染；

（2）有助于形成有秩序、可识别的结构，景观空间和建设区的组合使得城市肌理对居民来说成为可读的；

（3）有助于人性化尺度的形成；

（4）城市农业可以以便捷的交通途径解决粮食供应，从而减少交通量；

（5）在城市中心景观区域内安排休闲体育和娱乐设施，可以有效减少休闲活动所造成的交通量（在德国此类交通量占个人交通总量的50%）；

（6）为将来的基础交通设施预留发展用地。

3.3 策略C: 在大城市中优先发展公共交通

无论从生态角度还是经济角度出发，大城市中的客流和货运机动交通都是非常关键的因素，除了市政设施外，机动交通的调度组织是关键性的，必需建立一个针对多种交通方式的集中交通管理系统。这不仅要求高科技的解决办法（检测、卫星导航、集中管理），还包括了调度人或组织的思维方式。为了最终找到问题的解决方法，我们在欧洲和美洲也做了一些这方面的协助工作。这个工作对保障未来大都市可持续的流动性是非常必要的。

21世纪，一个高效的公共交通系统是保证机动交通顺畅的唯一解决办法。实现这一目标将意味着我们应对城市整体结构产生积极影响。最重要的是，相对于私人交通，公共交通将大大减少空气污染以及能源的消耗。从减少机动交通角度进行区域规划是整体可持续发展规划和达到节能要求的关键。高效的交通可以帮助节省大量时间，目前大量花在交通堵塞上的时间可以说是人力资源的极度浪费。

3.4 策略D: “基础设施系统网络”是可持续城市发展的先决条件

有机生长和不断的再生已经成为可持续发展城市规划策略的一个重要目标，尤其是基础设施系统和为城市预留空间以便于其自我调节和组织。我们认为城市的市政是中心静态、边缘动态发展的。但是欧洲的市政结构在50年间完全相反④。大型城市中只有采用智能市政设施网络才能保护资源，大规模地降低排放。而这个系统只能通过全面的跨学科的规划才能得以实现，这是最终达成可持续发展的途径。

城市规划和城市基础设施的规划是同步的。市政设施的各个方面（上下水、垃圾处理、供暖和制冷等）不能分割开来进行，而是需要综合平行进行。这些都是完整城市技术网络系统的一部分。

3.5 策略E: 与私人团体的紧密合作有利于城市管理和金融资源的利用

城市发展过程要求优化组织结构。通过私人团体参与的组织和管理可以有效利用金融资源从而达成持久的经济上的成功。城市的规划部门通常更关注整体的、全面的、长远的目标，而私人团体和投资商则更关注效率、短期实施的机会和经济可能性。这两者其实只是表面相反。如果能把两者结合在一起，制定双方发展过程的准则，或许他们能够相互补充从而导向更大的可行性。项目也会更有效的实施。欧洲很多实例已经证明了这一点。在这方面要考虑以下几点：

（1）面向整个过程进行多方案的选择；

（2）以不断更新的规划工具代替总体规划；

（3）相关工作同时进行，制作过程执行时间表以用于信息的沟通，并确定作出决定的最后期限；

（4）建立相应项目临时指挥机构以辅助以往的行政管理机构，共同承担责任；

（5）私人和公共团体参与规划过程，集合有关方面组成即时组织。

3.6 策略F: 资源高效利用的原则应贯彻于从区域规划到建筑单体概念的整个规划设计过程

链条的整体强度取决于最弱环节的强度，资源和能源的有效利用应该贯彻从产品到运输直到分配给最终的用户的整个过程。在规划和建筑领域，这就意味着从大到小的各个尺度、各个层面的规划和设计始终平行综合考虑，最终实现最佳的资源和环境保护。综合的可持续规划方案必须包含从区域规划到城市规划直到单体建筑设计的各个层面。

4 长春系列项目介绍

4.1 总体经济背景

中国的一线城市如北京、上海、深圳已经相对发展成熟，这些城市的人口自然增长率相对来说也较低。很明显，中国的城市化发展将会集中在二线和三线城市。吉林的省会城市长春就属于这样一个城市。它的城市发展和城市增长模式或许可以代表很多近似规模的中国城市。

作为省会城市，长春不仅是省政府的所在地，也是著名的重工业基地——以煤矿、钢铁产业和汽车产业而著名，同时也因作为“北亚黄金玉米带”的一部分而著名。长春的行政管辖区域大约20 500km2，人口大约800万，其中城区人口约320万。据估计，长春的人口在接下来的10～15年内会翻一番，这将会使得长春接近于特大城市的标准（居住人口大于1000万的城市）。所以有必要对这个城市进行中、远期的城市发展战略规划，以指导和监督城市的迅速增长。规划过程已全面展开，由城市政府、市规划局和当地规划设计院共同执行和监督。

4.2 总体规划和发展背景

长春总体规划的基本概念如下：

（1）巩固、扩大和更新工业和农业基地（项目实例：长春农博会、长春汽车产业开发区）；

（2）同时通过加强第二、第三产业来完善和巩固现有的产业；

（3）为了达成这个目标，需要有政府的财政补贴，这些投资代表着城市的发展脉搏，尤其用于（4）～（5）；

（4）改善市政交通运输（道路和高速公路，机场、高速铁路的建设，以长春西客站项目为例）；

（5）大型行政、商业、贸易和服务产业的建设，还有研发中心的建设（高科技园区，以长春净月高科技园区项目为例）；

（6）确定和开发次级城市中心，一方面使得城市结构等级明确，另一方面将城市新区与城市原有结构结合在一起（长春北湖中心项目）；

（7）大型社区的建设，包含相应的行政、市政基础、休闲娱乐和服务设施（长东北项目、净月西部生态区域、长春汽车产业开发区环外）。

长春在哈大经济带和长吉图开放开发先导区发展中起着举足轻重的作用。根据长春的总体规划，长春的城市空间结构为“双心、三翼、多组团”。同时长春的生态限制条件也决定了长春形成自西南至东北的发展轴线。

从区域的角度上说，长春和吉林的联系是很重要的一点，已形成的一些市政设施如机场等也确定了长春的发展方向。而已有的外环高速路在规划上为城市发展的外围边界，从城市发展趋势和发展规模上看，城市跨过外环发展成为必然。

根据以上所表述的，我们认为要使城市发展达到有效利用资源和可持续增长，必须集约利用土地以提高用于连接和通道的效率，同时减少农业用地的损耗。

（1）新的城市中心应便于到达（优先考虑公共交通工具），并与现有城市肌理紧密联系；

（2）使用已有市政线路和廊道作为联系新城市中心的通道（以公共交通为导向的开发）；

（3）新区开发综合高密度，以节约使用土地；

（4）功能混合使得城区充满活力，并在短距离内可以到达生活、工作及休闲场所（步行可达性城市）；

（5）为新区创造模块式的结构以适应整个规划和实施过程中出现的变化需求。

这些总的原则⑤和条件必须通过总体发展布局和系统得到实现。我们研究了目前城市已有的三种不同的体系：

（1）摊大饼的布局模式；

（2）组团或卫星城的布局模式；

（3）楔形带状发展模式。

如前所述，长春的空间发展呈线性。通过绿色廊道连接城市中心和外围发展区域，一方面改善城市的气候，同时为城市的未来发展预留空间。上述的几种发展模式不能单一使用，而是几种体系的混合，通过评估各种体系在实际情况下的优劣，选择相应的体系并为之进行系统地城市设计。

4.3 长春汽车产业开发区规划

长春汽车产业开发区占地120km2，位于长春的西南部，是长春汽车相关产业的积聚地，集汽车整车制造、零部件制造、汽车及零部件研发、汽车物流及贸易、汽车文化教育等为一体，同时包括了行政办公、汽车博览、教育、商务、商业、休闲娱乐和居住功能。目前已经有多个产业区分布于规划区域内。现有建设用地状况负载，环城高速公路、铁路、城市干道和市政设施、工程管网等对规划用地形成了较大的分割和影响。

开发区规划方案的理念和特点如下。

（1）方案以“三翼”规划结构为主要特点。周边的两翼以工业功能为主，是现存汽车厂的自然延续。北翼主要布局汽车配件和轻工业功能，南翼主要以整车厂为主。这两条发展“翼”最终连接到物流区和行政中心。中心的发展翼主要分布有核心功能和居住功能。高速公路两侧主要为未来的长春市提供汽车集中展示和销售的功能。在核心区中，居住功能向外侧延伸，并融入至自然环境中。这种分布方式为居住功能带来了优点：两条楔形绿带之间的生活环境安静且健康。核心区提供公共服务的功能，并且为周边区域保持良好的联系。

（2）更进一步，采用TOD模式（Transit-oriented Development），利用现有交通市政设施把环外的居住和环内的公共服务用地以最为便捷的形式联系起来。

（3）在土地利用上整体考虑，充分体现了集约用地的原则。

在方案规划中，我们为长春汽车城提出了地标建筑的概念设计，即一个车轮状的博物馆建筑。在之后的规划过程中，这个标志建筑的位置有所变动，但是形象却被保留了下来并已付诸实施。这个建筑面积约 30 000m2的汽车博物馆建筑，以其鲜明的形象和震撼的尺度成为长春汽车城的代言人（图1～3）。预计这个博物馆将会在2011年向公众开放。

在概念性规划的基础上，控制性规划在极大的程度上反映了原规划理念为下一层面的规划和设计提供了坚实的基础。目前，南北两个产业翼已经初具规模。之后，AS&P对长春汽车产业区核心区进行了详细规划。核心区占地约3.5km2，规划结构可以简单概括为“一心、两翼、三轴线”。功能上再一次体现了混合，北翼依地势而建，以行政办公为主，南翼为办公居住和研发机构所在，沿着林荫大道汽车公园一侧，分布着一系列汽车品牌的展示厅；通过中央汽车主题公园将两翼有机地联系在一起（图4、5）。而这里，作为汽车文化的重要载体，汽车主题公园的打造又一次带给人们汽车文化的洗礼。目前，汽车公园已经建成并向公众开放。

环外居住新城（图6）在进一步的详细规划中虽然形式上产生了变化，但最初的规划理念和框架条件得以保留。居住新城位于产业区两条产业带之间，以大型楔形绿带与产业区分开。新城占地约12km2，规划居住人口约12万人。居住新城充分保留上位规划的特征和结构，内部形成不同的居住组团，通过一系列的次级中心和中央绿化与核心服务区及汽车公园连接。混合功能的使用，缩短了通勤距离，有利于缓解交通压力。现状或已规划路网的格局使得这个居住新城的路网部分偏离了通常的方格状，这也是这个新城结构中的一个特色，由路网自然分割的居住组团各具特色，充分考虑了居住建筑朝向的要求。在规划中我们建议沿内部主要道路引入BRT系统，围绕中央核心带并进一步与核心区及城市中心连接。

为长春汽车产业开发区做的一系列项目，从规划大建筑设计直至实施体现了把规划理念贯彻始终的追求目标。

4.4 长春净月生态城西部区域发展规划、长春净月高科技园区

AS&P尝试在“长春净月生态城西部区域发展规划”中合理结合设计、技术，也就是说提供全面可识别的模块结构以塑造整体的布局，同时将自然环境因素纳入其中。不同的模块之间组合成为一个坚实的城市结构，而另一方面，各个模块本身又保留了足够的灵活性以形成不同的特色（图7、8）。比如在大结构确定的情况下打造独特的居住区和街坊的特色，大的结构确定小的模块的核心区及入口等，同时也确定了开敞空间的等级序列，目标是使得城市形象独具特色并且尺度适宜。

更进一步，在将来的规划中应该能做到，城市市政技术采用最先进的高效能建筑技术，使得每一个模块内的能量消耗和产出相等，也就是说“零耗能小区”⑥。

具体来讲，规划设计的目标是更好地综合环外开发区域的各种功能，如教育、居住、休闲，而环内目前正在开发的“南部新城”作为净月经济开发区的核心模块，就位于净月生态区的斜对面，隔着高速公路遥相呼应。现有城市构造元素和自然环境因素被最大限度地保留和利用。

（1）现状的河谷和小溪自然地将规划区域分成六块，从而形成了六个模块，每个模块的人口承载量大约在6万～10万。每个模块都有潜力拥有自己特殊而全面的个性，或作为行政办公为主导的组团，或作为商业、休闲、文化、娱乐、教育等为主导特色的组团。

（2）每个模块规划有全天候的城市生活服务设施，食物就近可以获得，利用公共交通减少私人交通的需求。随着油价的提升，这一点在可见的未来会越来越成为优点，并具有市场价值。

（3）与区域性道路和公共市政道路的联系：南北向的大道作为中国传统的城市布局元素，北端连接长春城市中心，穿过休闲、文化等各功能组团直达南部水库边的娱乐功能组团。而历史寺庙建筑成为南部的地标。地铁线沿南北大道运行，沿途经过各组团并和组团内的公共交通系统（BRT网络）相连。

（4）南北大道成为支撑和串联起各组团的功能和技术元素，与西边伊通河周边沿线的自然绿色空间形成对比。南北大道平行于城市的主轴人民大街，向北直达北湖中心、向南至新立湖的休闲组团。这条南北大街形成了城市的副轴，有效地缓解了人民大街的交通压力。

（5）净月西区整体面向伊通河开敞，而伊通河直接穿越长春内城，沿伊通河形成一系列各具特色的景观节点，并提供给人们优越的步行空间和自行车道，可以穿梭于各组团之间，甚至沿伊通河到达城市中心。

图2 汽车博物馆及汽车公园鸟瞰

（6）最后，新区的结构面向未来，为更先进的城市技术的采用提供可能性，尤其是建立完整的循环市政管理系统（垃圾回收管理、水等）。我们相信，城市技术结合高效建筑技术会为将来提供巨大的节能潜力。

在完成总体规划的基础上，其中一个组团模块进一步深化成为一个生态型的高科技园区。采用组团模块的规划结构以及内部的结构，目的是确立一个稳定的结构框架，并且为将来发展中的变化提供足够的灵活性。

4.5 长东北发展建设规划、北湖中心概念性规划

长东北区域覆盖面积约1600km2，其中建设面积约300km2。规划旨在为长春的远期空间发展提供终极形态研究，并作为指导下一步规划的框架条件。

现有城市结构和地理条件的研究决定长东北的发展以楔形带状沿市政廊道向东北方向发展。结合现状工业布局形成有两个各自功能完善的中心和一系列组团的多中心结构。采用TOD模式，沿公共交通站点形成组团的中心。

长东北的规划结构与汽车产业开发区的布局结构相似，为楔形带状布局，居住组团位于两条产业带之间，以楔形绿地隔开。中心留有绿地，形成中心绿地景观，并将外围绿化引入环内，与北湖中心的结构绿地共同构成长东北地区的绿化网络。而北湖中心作为长东北的起点，同时也是长东北地区与城市中心联系的转折点（图9、10）。

整个城市的中心网络系统与交通网络系统结合，布局均衡，互相之间联系便捷而且又分别各成体系。北湖中心用地约10km2，居住人口约10万人，是长春市向长东北方向发展的转折点。北湖中心位于长春市城市南北副轴线的北端，西邻北湖湿地区域，为了尽量减少对生态的破坏，规划之初对现状水域进行调查和研究，对已有规划进行了较大的修改（图11）。北湖中心被两条十字交叉的交通干道分为四个区块，西面两区块沿湖展开，以商业、休闲、文化教育和高档居住为主要功能；东面两块以居住为主要功能，各自具有自己的区块中心。沿主要道路形成高层高密度的城市界面，对背后的居住区起到保护作用，以大型商业和办公为主要功能。

图3 汽车博物馆效果图

图4 汽车产业园鸟瞰

图5 汽车产业园核心区平面

图6 环外居住新城平面

图7 净月生态城西部区域生态轴鸟瞰

北湖中心的规划过程中设计师不断与城市规划部门及区政府相关部门人员进行讨论，并且进行了多次修改，这种共同参与研讨的工作模式，对保证规划成果更具操作性，共同寻找在设计、生态、经济和市政原则等各方面要求的平衡点。

5 总结

5.1 规划程序概要

我们在实际的规划和设计中也找到了相应的解决方式。这个思路应该也可以用于其他领域。我们将其称为“有秩序的、相互协作的、透明的规划过程”。这里重点是“过程”，也就是说：规划的规划。总体的目标是通过向所有相关人告知整个程序的目的，达成对持续性和有效性的共识，并告知他们可能的协作和其他团体的参与（这一点在中国或许还不普遍）。所有这一切都基于团体协作，信息透明。

由于协作团体的各成员平等地介入整个过程，使得各个团体的利益相对平衡，能更有效地互相支持。这一点尤其对于大型规划如新城规划、城市拓展规划或者世博会总体规划更为重要，在这些规划的不同阶段集中了大量不同利益的参与者，有着错综复杂的任务。必要的前提条件是：

（1）确定全面适当的项目计划，定期交换信息；换言之，精心组织会议，强制要求相关者参与，并且完善信息管理和协调。

（2）所有参与者都必须同意和支持这一过程，且该过程必须通过全体相关人员的全面地执行并签署正式的协议。

（3）项目的目标必须十分明确并得参与者的认可。同时过程和结构还要具有必要的灵活性以适应项目过程中的变化。

（4）高职位的人必须负责建立并监督整个过程，根据变化调整结构和计划，并且检查相关的协议执行。

5.2 展望

图8 净月生态城西部区域规划总平面

中国的城市化进程仍在如火如荼地进行，与之相匹配的各方面的能力还不是非常充分。但是，不可否认的是有了很大的进步。在大多数项目中，甲方无论是私人开发商还是城市行政部门，都展现了更好的专业能力、理解力和合作能力。

和建筑设计稍有不同，城市规划是一个面向将来实施的过程。在这个过程中不可避免地会产生变化和修改，尽管如此，必要的延续性和可靠性是规划必须遵循的，以保证实施成果不偏离原有的设想。所以，我们总是会致力于把设计理念在建筑设计中进一步体现，从而来确保我们在规划中提到的设想可以付诸实施。虽然任重而道远，但是面向过程的规划理念在中国越来越得到重视。我们在长春一系列项目上的成功经验也说明了这一点。

可持续发展是中国目前热议的话题。如果用行为学的“AIDA”（Attention，Interest，Desire，Action）来描述的话，即注意、兴趣、愿望和行动递进的原则，中国的可持续发展正处在兴趣和愿望之间的阶段。为了能够使行动不仅局限在为数不多的几个标志项目上，首先需要建立某种政策体系和经济框架，来保证可持续发展的投资的经济可能性，这还需要一定的时间。作为规划师，我们的影响或许是有限的，但是我们会尽最大的力量通过我们的项目工作为实现这一目标添砖加瓦。