船舶碰撞侵权责任的若干主要问题

杨荣波

(集美大学 航海学院，福建 厦门 361021)

船舶碰撞侵权责任的若干主要问题

杨荣波

(集美大学 航海学院，福建 厦门 361021)

船舶碰撞侵权责任制度对受害人的保护不足，需重新规制。推定过失与海上交通安全义务相适应，适合于对受害的第三人的救济；互有过失碰撞致第三人的财产和人身损害，均应采用连带责任；对于船舶碰撞致船员工伤，应明确船员和有关权利人享有工伤保险赔付和人身损害赔偿的双重救济权。

船舶碰撞；推定过失；互有过失碰撞；共同侵权责任

船舶碰撞造成船舶损害或第三人财产和人身损害属于侵权行为，但船舶碰撞侵权责任制度偏离了侵权责任法赔偿受害人损失之主要功能，实践中亦存争议。衡平船舶碰撞侵权责任，才能使之复归应有的赔偿和制裁功能。

一、船舶碰撞侵权的过失判定

1.客观标准说

侵权责任法上，关于过失的判断标准历来有主观说与客观说之分。然自20世纪以来，适应归责客观化的需要，客观说得到较大发展，并成为西方国家侵权法中的主导学说。[1]依客观说，不必探究具体行为人的内在的过失心理状态，而以某个客观标准来衡量具体行为人的行为。在客观过失说中，亦存如下几种理论。其一，违反义务说。普通法学者认为是被告违反了某种法定的注意义务。该理论也为许多大陆法系国家的立法和司法实践所采纳。其二，不符合某种行为标准。该理论对许多国家的司法实践影响很大，普通法基本上采用某种行为标准来衡量行为人的行为，从而确定其有无过失。其三，对权利的侵犯。[2]194-198在船舶碰撞侵权的过失判定上，从长期的海事审判实践看，船舶碰撞的过失标准采用的是客观标准，即在驾驶船舶、管理船舶过程中，航海人员应具有通常的技术和谨慎。缺乏通常的技术和谨慎是构成碰撞过失的客观标准。这一标准不仅适用于通常情况，而且适用于特殊情况，即要求航海人员在特殊情况下要履行适应特殊情况的通常技术和谨慎。[3]265概言之，航海人员应尽到当时环境和情况所要求的避免船舶碰撞的通常技术和谨慎。该客观标准体现于与船舶安全航行有关的航行规则、管理规范和优良船艺(又称“海员通常做法”)中，包括了法律上规定的或认可的行为标准，涵盖了航海人员采取具体行为时对他人合法利益应尽的注意义务，不得危及和侵犯他人的合法利益。

某种行业的危险性越高，对行为人的行为自由的约束程度就越大，注意义务标准就越高。船舶碰撞事故的危害性严重，不仅损及私法上的利益，而且可能损及公法上利益。发生碰撞事故后船舶的全损率很高，既可能造成船货毁灭和人员伤亡的严重后果，又很可能污染水域环境，妨碍水面航行安全。航海是危险性较高的行业，唯有以行业行为标准来约束航海人员，才能尽到应有的海上交通安全义务。行为人违反交通安全义务，不仅应受到违法的非难，而且应受到有过失的非难，行为人是否违反交通安全义务为判定其有无过失的标准，交通安全义务理论是一种客观过失理论。[2]196依客观过失标准，船舶碰撞的受害人举证了加害船的行为具有违法性或不当性，即可证明加害船具有过失。

2.船舶碰撞侵权中过失推定的必要性

过失推定在侵权责任法上，是为适应归责客观化而演变来的，是为适应现代工业发展引发大量侵权危害事故而出现的一种以保护受害人利益为目的的责任判定机制，并对加害人行为自由加以一定约束。推定过失时，可由法官依据法律规定或已有事实，推定加害人有过失，而由加害人反证其无过失或存在某种法定抗辩事由，从而免除或减轻责任。通过举证责任倒置的技术性安排，受害人的举证责任大为减轻，获赔几率明显提高。在普通法上，有“事实自证”之诉讼规则，亦能达到过失推定之目的。

(1)过失推定适应危险作业侵权的归责客观化。民事过错包括行为的违法性，过错的概念本身包括了法律对行为人的行为的否定评价，也就是说，包括了行为的违法性。[2]406现代侵权责任法为了将危险事故纳入过错责任的涵涉范围，甚至在过失客观化、过错推定等理论之外又产生了一种新理论，即违法视为过失理论。所谓违法视为过失是指：就民事责任原理而言，虽然名义上仍然维持着过失责任主义的外形，但是在判断原理上，则将其标准与违法性的判断在实质上加以混合，因违法性的存在即认定过失也宣告成立的理论。[4]上述的交通安全义务理论亦属过失推定理论。这些观点为从法律上规定船舶碰撞侵权的过失推定提供了理论依据。为明确保护交通事故的受害人的利益，可由法律规定(而不仅限于事实推定)，行为人违反交通安全规则时即有过失，同时行为人有权抗辩其无过失或存在法定的抗辩事由。

对于海上航行，我国《海上交通安全法》、《国际海上避碰规则》以及地方性航行规则等均要求船舶负有安全航行义务，注意避免损害他人合法利益。有权利就有救济，有损害就有赔偿。对于受害人客观上难以证明过失，尤其是船舶碰撞致第三人损害的情形，由法律规定违反航行规则的加害船具有过失，诚为可取举措，有利于及时结案和恢复第三人的利益，符合法律的公平、效率价值。例如，1873年英国《商船航运法》率先明确规定了船舶碰撞的过失推定。该法第17条规定：“如果发生碰撞案件，一船向审理该案的法院证明另一船违反了任何避碰规则，则违反规则的船舶被认为犯有过失，除非该船能够向法院作出满意的证明，说明当时的情况使得有必要背离规则。”此项规定被认为是“法律推定过失”，受害人举证加害船违反航行规则即可证明其有过失。但1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》(下称《1910年碰撞公约》)废止了法律推定过失，其第6条第二款规定：“关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。”1911年英国《海事公约法案》吸收了《1910年碰撞公约》，从而1873年《商船航运法》中推定过失的规定被废除。我国于1993年3月加入《1910年碰撞公约》，有观点认为，加入该公约之后，进一步表明我国废除法律推定过失的一贯立法精神。[3]266但是，我国《海商法》未明文规定废除船舶碰撞责任方面的过失推定。过失推定适应危险作业侵权责任的归责客观化和在立法上趋严的态势，对于高危作业，立法上(如我国《侵权责任法》)甚至采用了严格责任，而非仅停留于过失推定责任。对于水上航行的飞机(属于《国际海上避碰规则》所界定的船舶)、高速船等高危险船舶航行，也应以严格责任作为其侵权归责，而不应限于推定过失责任，更不应仅停留于过失责任。

(2)过失推定适应受害的第三人的举证能力。法律之推定过失，实为保护受害人技术之运用，旨在保护受害人之利益，盖既有保护他人法律之存在，则行为人有妥为注意之义务，何况行为人是否违反保护法律、侵害他人权益，一般言之多不易证明也。[5]

在举证责任的分配上，由知情方举证符合逻辑推理，实是合理的责任配置。作为过失认定的例外，对于无证据及处于证据劣势的受害人，可考虑适用过失推定。在举证能力上，负有举证责任的一方应具备取得证据的可能性，不拥有证据、不可能获取证据或客观上极难获取证据的一方，可考虑被免以举证责任，而由具有证据优势的一方负起证明其无过失之责任。在发生碰撞的船舶之间，一船具有举证他船过失的相应能力，因为依航行规则，自船舶之间开始形成碰撞危险局面之时至碰撞损害发生时，各船可采取一切可用手段进行正当瞭望并判断碰撞危险，掌握他船的航行态势，可举证他船行为未达到通常的技术和谨慎。然而，受害的第三人一般并不知道发生碰撞的各船的具体航行情况，处于无证据状态，无从证明各船的具体行为具有违法性和不当性。因此，应区别对待受害的船方和第三人的过失举证责任。对于受害的船方，一般不适合采用过失推定，而应由受害船方证明加害船方具有过失，适用的是过失认定；反之，若采用过失推定，则受害船易得赔偿，客观上间接促成受害船疏于遵守航行规则谨慎航行。对于受害的第三人，不能克以其承担艰巨甚至根本无法完成的过失举证义务，宜采用过失推定而非过失认定，从而有助于向第三人提供及时有效的救济；反之，若由未知情的第三人来举证，加害船很容易逃脱侵权责任，从而减轻、规避侵权行为的成本，航行规则难以有效约束加害船，间接提高船舶碰撞事故的发生率，也不符合侵权责任法中的行为自负原则。

鉴上，在船舶碰撞侵权方面，应辩证对待法律上规定的推定过失，法律推定过失的必要性与否，应与受害人(尤其是受害的第三人)的过失举证能力及归责客观化相适应。时至今日，对于航海这种危险行业，适用客观过失标准、事实推定过失早已成趋势，为适应保护受害人利益的侵权责任立法趋势，在这种特殊危险领域仍有必要采用法律推定过失。

二、互有过失碰撞船舶之间责任划分的学理分析

1.过失比例责任

在船舶碰撞事故中，互有过失碰撞最为常见，各船对于碰撞损害的发生均有过失，实属混合过失。对于互有过失碰撞责任，《1910年碰撞公约》规定了过失比例责任，我国《海商法》亦采此规定。该法第169条第一款规定：“……各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”

上述规定的过失比例责任是“比较过失”理论在互有过失船舶碰撞责任划分上的运用，通过确定并比较加害船的过失程度，以决定责任的承担和责任的范围。确定混合过失责任的关键在于依据何种标准来判定双方的过失程度，在判例和学说上，有如下3种主要观点。其一，根据行为的危险性大小及危险回避能力的优劣来决定过失的轻重。其二，根据注意义务的内容和注意标准来决定过失轻重。其三，采用不同的标准来衡量各方的行为。[2]346-347其中，第三种观点不合理，可导致对行为人和受害人分别适用不同行为标准的结果。从船舶碰撞过失的客观标准看，违反航行规则和优良船艺即有过失。而观之航行规则和优良船艺，在规范船舶的避让义务时，考虑因素已包括船舶的类型，依船舶避让能力的优劣及危险性大小，把船舶划分成数类，并确定各类船舶之间的避让义务。比如按照《国际海上避碰规则》，操纵能力受限船应避让失控船，机动船应避让驶帆的船舶，水上飞机应避开其他船只等；又如在优良船艺方面，在狭水道逆流航行船舶应避让顺流航行船舶，考虑的就是前者采取避让行为可达到较好的避让效果。同时，航行规则又进一步规范了不同能见度情况下，处于各种碰撞危险态势的船舶之间的具体避让义务。因此，依航行规则和优良船艺判定船舶之间各自的过失程度，已综合考虑了船舶的危险性大小和回避危险的能力及注意义务，可合理确定各船的责任范围。

过失比例责任的适用前提是过失程度可以确定，在过失比例无法判定时，不应适用过失比例责任。然《海商法》第169条第一款对此规定的是平摊责任。如此规定是出于可操作性考虑，难免有失偏颇，未考虑因果关系是确定责任范围的重要依据之一，忽视了各船行为对损害后果发生的原因力。确定责任范围时，虽然过失程度起到决定性作用，但原因力也具有不容忽视的作用。在过失程度难以确定时，责任的大小应取决于各船行为对损害后果的原因力强弱。

2.特殊原则

在混合过失中，确定责任范围的依据除过失程度外，尚有因果关系。根据因果关系确定责任范围的主要理论有最后机会理论和原因竞合理论。最后机会理论认为，有最后机会避免损害发生的一方应负完全责任。英国著名的“驴案”确立了“最后机会”原则*Donkey Case(驴案)(1842)Davis v. Mann，参见文献[3]第268页注释。，英国法院将该原则引入到海上碰撞案件上来，并接连用该原则对一些碰撞案件作出判决，逐渐成为判明船舶责任的重要原则之一。法院认为，在船舶碰撞事件中，正像“驴案”中的被告那样，有最后机会避免碰撞的发生，但由于他的过失而没有避免，则认定有最后机会的船舶所有人对损失负全部责任。[6]该判例的推理实则是普通法近因理论的适用，在时间上损害发生的最近原因是被告未利用最后机会。最后机会原则用于审理互有过失船舶碰撞案件时，其后果是：先过失的一方得以避免责任，而有最后避让机会的一方须承担全部责任。因此，最后机会原则没有综合判断各方的过失对损害后果的作用，适用该原则易造成违反航行规则行为的频繁发生。原因竞合理论则认为，当双方对损害的发生均具有过错时，应仅根据何人的行为是引起损害发生的原因，而由其负责，如果双方的行为都是致损的原因，则应根据原因力来确定责任或由双方平均分摊责任。在互有过失致损时，依该理论，不考虑各方的过失程度，仅从行为对损害后果的原因力来确定责任范围。在互有过失船舶碰撞案件中，美国法院确立了“宾夕法尼亚”规则，只要互有过失，各过失方就应平均分摊责任，而不予考虑各方的过失程度。这种理论和规则实际上以因果关系代替过失问题，各过失方的过失程度在所不问，不能正确判定各方的责任范围，可导致故意和重大疏忽行为不受应有的制裁，轻微过失方承担过重的责任；虽然操作上简便，但偏离了侵权责任法的赔偿与制裁功能，也偏离了过错责任。

综上，对于互有过失船舶碰撞，首先应依过失程度来判断各方的责任范围，而在过失程度不能确定时，宜考虑以原因力的强弱来确定责任范围。判例法确立的最后机会原则和宾夕法尼亚规则均不足为取。

三、互有过失船舶碰撞之共同侵权责任

《海商法》第169条第二款规定：“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”该条第三款规定：“互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”互有过失碰撞的船舶，对所造成的船舶损害和第三人财产损害，均按过失比例承担责任，而对第三人的人身伤亡承担连带责任。区别对待第三人的财产损害和人身损害，这在法理上并无依据，对财产损害的第三人显失公平。

1.互有过失碰撞致第三人损害的共同侵权属性

互有过失碰撞在各过失船舶之间属于混合过失，而若造成第三人损害，各过失船舶对第三人则构成共同侵权。互有过失碰撞致第三人损害时，满足共同侵权行为的如下3个特征。其一，主体的复合性，即有两个以上的加害人。其二，行为的共同性，即数人之行为相互联系，构成一个统一的致损原因。其三，结果的一致性，即共同加害行为所产生的损害结果是一个统一而不可分的整体。其中，行为的共同性是共同侵权行为最本质、最重要的特征。[7]共同侵权可分为主观的关联共同侵权和客观的关联共同侵权。主观的关联共同就是数人的共同故意，即意思联络，为典型的共同侵权行为。客观的关联共同是没有共同的意思联络，但数个加害人的行为结合在一起，成为共同的原因，并且不可分割，损害的结果也不可分割的客观共同侵权。[8]互有过失碰撞中，各船对第三人的同一损害后果应有预见性，应注意到其过失行为可能损害第三人利益，各船行为均不符合航行规则或优良船艺，均有过失，使得各船行为联结成一个整体，是构成第三人损害的统一原因。第三人损害是各船的过失行为共同造成的，损害后果从原因上看是不可分割的，仅有单船的过失不构成对第三人的共同侵权。因此，互有过失碰撞致第三人损害属于客观的关联共同侵权，各过失船舶应向第三人承担连带责任。

2.对第三人财产损害的比例责任问题

如上所述，互有过失船舶碰撞造成第三人财产损害的，属于共同侵权行为，各船对第三人理应承担连带责任。《海商法》规定的过失比例责任不符合侵权责任法保护受害人的原则，与共同侵权责任的法理相去甚远。过失比例责任可能使第三人无法得到及时充分的赔偿，主要原因有三。其一，第三人只能分别请求各过失船方承担过失比例责任，在其中一船逃逸或无法查明时，或者某一船方的清偿能力不足时，第三人将无法得到充分的救济。其二，过失比例的举证责任配置至关重要，若由第三人举证各船的过失比例，则加以第三人客观上难以甚至无法承担的举证义务。这个问题直到2008年5月19日公布的《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》后才得以解决。该司法解释第8条第一款规定：“碰撞船舶船载货物权利人或者第三人向碰撞船舶一方或者双方就货物或其他财产提出赔偿请求的，由碰撞船舶方提供证据证明过失程度的比例。无正当理由拒不提供证据的，由碰撞船舶一方承担全部责任或者由双方承担连带赔偿责任。”这种规定事实上把仅承担比例责任视为船方的权利，由主张承担按份责任的船方举证过失比例，在船方不能举证或无正当理由拒不举证时，可判定船方承担全部责任或连带责任，具有使比例责任复归连带责任之倾向。但是，司法解释不能突破法律规定的限制，只是对过失比例从举证责任的分配及其后果上作出规定，在船方证明过失比例后，船方仅须依法承担比例责任。其三，由于过失比例规定之限制，第三人与加害船之间的诉讼往往被中止，等待海事行政部门对船舶碰撞事故进行调查、作出责任认定，或者等待互有过失船舶之间的诉讼对过失比例的认定生效，若经二审程序，则等待时间将很冗长。上述司法解释并不能解决对第三人救济的低效率问题，其第8条第二款规定，证据是指具有法律效力的判决书、调解书和仲裁裁决书，那么，在过失船方有正当理由未提供这类法律文书时，第三人与过失船方之间的案件仍然会被依法裁定中止诉讼，难以及时作出判决。鉴上，在第三人财产损害的救济方面，过失比例责任明显偏离了法律应有的公正、效率价值。

3.对船员人身伤亡的连带责任问题

《海商法》第169条第三款关于连带责任和追偿权利的规定符合共同侵权责任的法理，并与侵权责任法的一般规定一致。为明确“第三人”的范围，上述司法解释第5条规定：“因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。”据此，第三人不限于船舶以外的人员，还包括并主要是船上人员。但是，对于船员人身伤亡的连带赔偿责任，实践中尚存争议。

(1)若船员与船舶所有人之间建立的是船员劳务关系，属于民事性质的雇佣关系，则互有过失碰撞造成船上船员人身伤亡的，对船员构成共同侵权，互有过失船舶应对船员承担连带责任。对于劳务关系下船员人身伤亡的责任，上述司法解释的规定符合共同侵权责任的法理。如果船员对自己的人身损害也有过失，则在有过失的各船与船员之间形成混合过失，应按过失比例确定船方整体的责任范围，在该责任范围内由各船对船员承担连带赔偿责任。

(2)实践中，船员与船舶所有人之间建立的往往是劳动关系，船舶碰撞致船员人身损害的，往往属于工伤性质，船员可依法享有工伤保险待遇。而依《海商法》的明确规定，船员又可向单方过失的本船(船员所在的船舶)主张承担全部责任，或向互有过失的本船和他船主张承担连带责任。如此，在出现工伤保险赔偿请求权和侵权损害赔偿请求权并存时，船员仍可得双重赔偿。本船所有人在为本船船员投保了工伤保险之后，还得向该船员承担过失赔偿责任，这与处理这两种请求权并存问题的司法实践不同，易引发纷争。2003年12月26日公布的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条第一款规定，“依法应当参加工伤保险统筹的用人单位的劳动者，因工伤事故遭受人身损害，劳动者或者其近亲属向人民法院起诉请求用人单位承担民事赔偿责任的，告知其按照《工伤保险条例》的规定处理。”据此，劳动者不得主张用人单位承担侵权赔偿责任，即司法实践中采用的是“替代模式”，以工伤保险赔付取代用人单位的侵权损害赔偿责任。

综上，在互有过失碰撞方面，对于第三人遭受的财产损害，《海商法》对过失船舶采用过失比例责任，与侵权责任法保护受害人合法利益的立法思想不符；而对于船员遭受的人身损害，笼统规定过失船方的赔偿责任，未考虑船员工作属性因素的影响。

四、结 语——船舶碰撞侵权责任的重新规制

我国《海商法》应重新规制船舶碰撞侵权责任，使其复归应有的权利义务衡平格局，以体现法律的公正性和效率性之价值，向受害人，尤其是财产受害的第三人提供及时充分的救济，预防并制裁船舶碰撞侵权行为。船舶碰撞事故常具有涉外性，对于在我国管辖水域发生的船舶侵权损害事故，依侵权行为地法，应适用我国法律。虽然我国已加入《1910年碰撞公约》，但该公约并非适用于我国海事法院管辖的所有的涉外性船舶碰撞案件。船舶碰撞侵权责任的重新规制也有利于合理维护我国受害人的合法权益。笔者认为，互有过失碰撞中，过失比例无法判定时，应按原因力的强弱来确定各船的责任范围，不应采用平摊责任；对于第三人所遭受的损害，不论是财产损害还是人身损害，均应采用过失推定责任，并责成互有过失的各船承担连带责任。另外，鉴于船员工作的风险性高，船员权益保护不能倒退，应肯定互有过失碰撞的受害第三人包括船员，赋予船员或有关权利人对各过失船方享有连带权利；船舶碰撞若致船员工伤，应明确采用“兼得模式”，船员或有关权利人可同时行使工伤保险赔偿请求权和侵权损害赔偿请求权。

[1]王利明，杨立新.侵权行为法[M].北京：法律出版社，1996：69.

[2]王利明.侵权行为法归责原则研究[M].北京：中国政法大学出版社，1992.

[3]司玉琢.海商法[M].2版.北京：法律出版社，2007.

[4]程 啸，张发靖.现代侵权行为法中过错责任原则的发展[J].当代法学,2006(1)：92.

[5]王泽鉴.民法学说与判例研究：第2册[M].北京：中国政法大学出版社，1998：198.

[6]司玉琢,吴兆麟.船舶碰撞法[M].大连：大连海事大学出版社，1995：38.

[7]王家福.民法债权[M].北京：法律出版社，1991：505.

[8]杨立新.《侵权责任法草案》应当重点研究的20个问题[J].河北法学,2009(2)：6.

Mainissuesrelatingtotortliabilityinshipscollision

YANG Rong-bo

(Navigation College, Jimei Univ., Xiamen 361021, China)

The collision liability regime provides insufficient protections for the injured parties. Re-construction of the regime is necessary. Presumed fault coincides with the safety obligation in transportation, suitable for the remedy to injured third party. In both-to-blame collision, the joint and several liabilities should be adopted to compensate the property damage and personal injury of third party. In case of crew industrial injury, the crew and relevant claimant should have the remedies both in industrial insurance and in personal injury compensation.

collision between ships; presumed fault; both-to-blame collision; joint tort liability

1671-7041(2010)05-0049-05

D996.19

A*

2010-05-20

杨荣波(1970-)，男，福建惠安人，讲师；

E-mailrby—blue@sina.com