新交通格局中的电动车发展——一次公听会引发的思考

■观察记者 陈海兵

新交通格局中的电动车发展
——一次公听会引发的思考

■观察记者 陈海兵

2010年9月6日，浙江省人大常委会首次在道路安全执法检查中举行公众听证会—浙江省道路交通安全执法工作公听会。在关于机动车驾驶员的管理情况等四项公听内容中，对电动自行车的管理成为了此次公听会的焦点中的焦点：各方代表观点最对立、争论最激烈。

“今天会议讨论得很激烈，更值得注意的是，这次谈的都是怎样更好地对电动自行车进行管理，而不是封杀。就这个细微的变化关系着电动自行车的未来，更可能对整个国家的交通格局产生影响。”会后一位与会人士向观察记者谈及其参与本次会议的感受。

浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷，会后对观察记者说：“‘怨气’四起啊，这是我没有想到的。”

如何对电动自行车更好地进行管理是此次公听会中讨论的焦点。陈海兵/摄

此次公听会中对电动自行车的“怨气”的确不少，不仅来自主张限制一方，就是力挺一方也发出了较多不满电动自行车现状的声音。由此也引发了观察记者的思考：电动自行车为何会引发如此多的争议？电动自行车对我们的交通出行以及对整个交通格局将会产生怎样的影响？

事故增多的表相与真相

原在浙江省质监局工作的陈亚璋，作为此次公听会的旁听人员站起来发言：“我们对电动自行车的态度，就是要严查、严管。”

据相关部门的统计数据显示，目前浙江有670万辆电动自行车，即在浙江平均每8个人中就拥有一辆电动自行车。随着越来越多市民选择电动自行车作为自己的代步交通工具时，对电动自行车的“非议”、“怨气”也不绝于耳。

统计数据还显示，2009年浙江全省有798人在骑电动自行车期间被汽车撞死。有代表谈到，实际上每天发生的事故数量肯定要多得多，其中一些没有被交警统计在内。

“电动车与机动车相比，是弱者；但电动车和行人、骑自行车的人相比，是强者。现在电动车都在非机动车道上骑，我们难道不该对其进行严管严查，从而保障其他人的安全吗？”陈亚璋在发言中说道。

电动自行车真的如此不安全吗？

“尽管存在着个别电动自行车速度稍快的现象，从总体数据来看，电动自行车对交通安全的贡献是正面的。”来自浙江省自行车协会的陈建荣在这次公听会上发言。

倪捷会后给观察记者算了一笔账，“据《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2008年度）》显示，2008年全年，全国涉及电动自行车死亡的人数为3107人，而2008年，全国电动车保有量大概在1亿辆左右，那么电动自行车的万车死亡率为0.31。所以，电动自行车的万车死亡率还不到摩托车的1/5，也比自行车的要低。”

同时，一位与会专家根据统计部门公布的数据，对2004年到2008年间各种交通工具的万车死亡率做过一个数据比较。在这5年间，电动自行车万车死亡率年平均为0.28，自行车的万车死亡率年平均为0.50，摩托车的万车死亡率年平均为2.54。2007年，我国拥有的各类汽车5696.8万辆，涉及汽车驾驶员（不含乘客）的交通事故死亡人数8959人，也就是万车死亡率为1.57多点。

“其实电动自行车的安全状态是远远优于机动车的。”倪捷认为，“批评电动自行车为新‘马路杀手’的人，只看到电动自行车发生事故的数量有所增加，但没关注到电动自行车每年以2000万辆的数量在增加。”

截止2009年底，电动自行车的全国保有量达1.2亿辆，这个数据本身就能说明一些问题。如果电动自行车真的很不安全，人们还会如此大量购买和使用电动自行车吗？

“新国标”需尽快出台

1998年8月，全国自行车行业在浙江金华举行的一次会议中讨论制定电动自行车国标。该国标确定了电动自行车的时速不超过20公里、重量不超过40公斤。在2003年以后的几年中，电动自行车经历了每年2000万辆的大跨越式发展，但电动自行车的国家标准还停留在1998年制定的标准。

“我退休后平常就是由电动自行车代步，买的电动自行车就是时速超过20公里的‘超标车’。”原杭州市总工会的王兆熊在会议中说道，“为什么1998年制定的国家标准还在实施，为什么现在不能修改一下国家标准？”

时速20公里，具体是个什么概念，“小伙子骑一辆配置高一点的自行车，就有十五六公里。”杭州绿达电动车销售公司的林平给观察记者打了个比方。

据官方公布的数据显示，在浙江省保有的670万辆电动车中，有350万辆是超标的。而民间关于“80%的电动自行车都是超标车”的说法则流传得更广。

观察记者在走访杭州的华东电动自行车卖场等市场中，普遍得到了“我们这儿的车都在40公斤以上，除了一款简便型的以外，一般是女孩子才买这款简便型的”的直接回答。当观察记者问及时速有多快时，对方回答道，“35码左右，还能再提高的。不超过20公里的，没什么人买，我们也就不卖了。”

“1998年制定的标准是主要针对城市中第一波电动自行车消费者的需求，如今的城市发展规模已经和十几年前不可同日而语，如果还拿十几年前的标准来限制现在的电动自行车，显然是不合理的。”参与了1998年制定电动自行车国标GB17761-1999会议的某业内人士谈道。

力挺电动自行车的王兆熊列举了一串国外对电动车的限速标准，建议将电动车的时速限制提高到25-30公里，重量标准提高到60公斤。

“过时”的国标不仅使得力挺电动自行车发展的消费者有了“怨气”，也对生产厂家的正常生产造成了阻碍。来自电动自行车行业的全水明，道出了“过时”国标给生产企业带来的烦扰，“生产时速20公里内的车，消费者不买账；生产消费者想买的车却是超标车。可我们生产厂家都是有生产许可证的，年检也是合格的，为什么还要说我们生产的是超标车？”

要求尽快合理科学地修改电动自行车现行国标的提议，得到了绝大多数与会人员的认同，“超标车都已经占到了大头，那这个标准还有什么存在的意义？”甚至有与会人员如此比喻，“时速20公里和自重40公斤的国标不修改，无疑是相当于让杭州重新回到1999年。”

“驾驶员的素质急需提高”

“我们行人有三怕，一怕工程车，二怕过斑马线，三怕电动车。”来自东阳的朱有土老人发言说。

电动自行车因其是用电力作为动力来源的交通代步工具，确实提高了人们出行的机动性。“现在的一些小青年啊，拿电动自行车当摩托车在路上飙车，还不理红绿灯，横冲直撞。开车人的素质急需提高。”

随着电动自行车越来越多，在狭窄且被大量汽车“霸占”的路上骑行，人们产生一些对电动自行车的“怨气”，确实可以理解。

“电动自行车仅是一个交通工具，安不安全主要还得看骑电动自行车的人。开车人素质高，修养好，他就安全；让一个‘飙车王’开车，开什么车他都会横冲直撞。关键还是在于开车人本身的素质。”一位与会代表的发言一语中的。

朱有土在发言中建议，交通管理部门要重视对驾驶员素质教育的“潜移默化”。比如可以经常发发短信，告诉大家不要开斗气车，霸王车，千万不要成为“路怒一族”。

现在小汽车越来越普及，道路也越来越挤，如何提高开车人的文明素质程度，能在很大程度上使得交通更加通畅。“想要达到这一点，需要有关部门的教育和引导。开车人素质的提高，不是一个简单罚款就能做到的。”

杭州西湖交警大队民警陈临讲到了另外一个关于素质的问题。“现在杭州每天被盗抢后报案的电动车有100辆左右。”市面上有不少是通过非法渠道买来的黑车，这给打击盗抢增加了难度。买卖黑车在价格上比正规市场要便宜，也没什么手续，“其实不少人不是贪图这几块钱，也不是不想上牌，而是上牌点太少，怕麻烦。”但就是这个怕麻烦给了那些不法分子一个钻空子的机会。

所以，保证道路交通的安全畅通，不仅仅是骑电动自行车、开汽车的驾驶员提高素质就能达到的。这需要全社会的共同努力，同时作为道路交通的政府管理部门需切实履行职责，不能以罚代管。

都是管理滞后惹的祸

“这次会议上为什么会有这么多‘怨气’，主要原因就在于对电动自行车的管理滞后了，没有与时俱进，导致了社会对电动自行车有这么多争议。其实这次公听会中谈及的问题概括起来，可以说都是发展中的问题。”某业内人士认为。

电动自行车行业的规模生产大致是从1997年开始，到今天也就是短短的十几年时间而已，在全国的保有量就达到了1.2亿辆，每年还以2000万辆的速度在增加，这些表现对一个只有十几年历史的朝阳产业来说已是很难得。“可以说电动自行车的发展趋势已是不可阻挡了，但对电动自行车的各种管理措施需要及时跟进，以满足其在发展过程中的需求。”

早在1998年，那时电动自行车还刚刚开始起步，其国家标准没有出台之前，同时《道路交通法》也没有明确规定电动自行车为非机动车时，浙江就大胆创新，发文明确了电动自行车划入 “非机动车”的框架。这为后来的全国标准提供了样本，同时也为浙江成为全国电动自行车及零部件制造大省、消费大省创造了环境。

“浙江省人大常委会把对电动自行车的管理作为此次公听会的一大议题，本身就说明浙江对电动自行车的重视程度。会议讨论得这么激烈，也说明电动自行车越来越受到全社会的关注；尤其是，这次谈的都是怎样更好地对电动自行车进行管理，而不是封杀。”会后一位来自电动自行车行业的人士，对电动自行车的前景表示看好。

本刊一位长期观察电动自行车行业发展的资深记者指出：本次公听会所讨论的关于电动自行车的问题，与以往会议不同的是，过去的讨论过于感性，很多参与人员绕在封杀与反封杀的“围城”中；这次走出来了，讨论如何更好地管理电动自行车。这就说明社会对电动自行车有了新的认识，这是个社会的进步。同时也表明，电动自行车对解决居民交通出行问题上的作用越来越大，在中国的新交通格局中占有了一席重要的位置。

交通格局的“多元化模式”

在这次公听会上，我们听到了不少不满电动自行车现状的争议。同时我们却看到了另外一个现象，每天上路的电动自行车越来越多；无论是在繁华的城市，还是宁静的农村，到处都能见到电动自行车的身影。

不过，在速度、舒适度等方面来说，汽车确实更优于电动车。

所以，尽管堵车天天发生，油价月月变化，停车费年年上涨；买汽车和想买汽车的中国人却在每分每秒地增加。

在2010中国汽车产业发展国际论坛上，一位工信部的官员预计到2020年，中国的汽车保有量将达到2亿辆。而目前中国的汽车保有量为六千多万辆。

中国市民的交通出行正向着美国的“汽车一元化模式”发展么？

所谓的美国“汽车一元化模式”，简单说就是：在我们的生活方式中，汽车所扮演的角色至关重要，住房和日常生活是建立在以汽车为纽带的基础上的。

我们向往的出门就开车的梦想能实现么？

电动自行车正在为解决城乡居民的交通出行问题，构建中国特色的交通格局“多元化模式”提供能量。 陈建齐/摄

“现实告诉我们，中国不可能走‘汽车一元化’的发展道路。”一位研究城市交通问题的专家告诉观察记者。

“在2007年，美国的千人汽车保有量是844辆，欧洲是587辆，日本是625辆，美国统计的中国2007年的千人保有量是多少？是30辆！我认为到2020年，中国家庭轿车达到一亿辆就已经很多了。现在按一亿辆计算，那时候中国每千人保有量也只有67辆，是美国1918年的水平，这是100年的差距。如果我们也达到千人884辆的水平，15亿人13亿汽车，比现在增加26倍，全世界的油都给你，再增加5个沙特都不行啊。就是达到欧洲或者日本水平也是不现实的。”

对于解决中国这样高速发展条件下的居民交通出行问题，要有新思维，简单地借鉴西方发达国家已经走过的道路是不可行的，必须在“中国特色”角度上寻求突破。

那我们的出行该怎么办？今天城市都在强化功能分区，将教育、商业、住宅等区域都规划得相距较远。况且我们的城镇化还在快速推进中，就是在农村生活也会遇到这样的问题。

有业内人士推荐“二元化模式”，“一元”是汽车，另外“一元”是各种小型交通工具，例如自行车、电动自行车、公交车等等。

在这些“多元”中，电动自行车率先“闯出”了一条大道来。电动自行车在没有政策鼓励，并不断遭受封杀的环境下，截止2009年底，全国保有量达到了1.2亿辆；同时，以拥有95%以上知识产权的底气出口到欧美等国家。

按目前的态势发展下去，电动自行车将配合城镇化进程成为最大众化的交通方式，改变原有的以汽车、自行车为主导的交通格局，构建新的交通格局；成为解决发展中的中国居民交通出行问题的重要途径。

电动自行车正在为解决城乡居民的交通出行问题，构建中国特色的交通格局“多元化模式”提供能量。此次公听会反映出来的，社会对电动自行车的争议声中，本质上仍然存在一个共识“不封杀电动车这种新交通工具，而是希望更科学、合理地对其进行管理”。这也恰恰表明电动自行车正在大规模地服务于社会的现实被认可。所以，一旦管理到位，电动自行车的能量将会无穷显现。