中国高铁，经济高飞中的“大跃进”还是“正逢春”

文/本刊记者 李会平

中国高铁，经济高飞中的“大跃进”还是“正逢春”

文/本刊记者 李会平

任何一种新生事物在其产生、发展的过程中都会受到批评和质疑，中国高铁毫不例外，甚至因其投资更大，影响更广，批评声更多，质疑声更大。然而，很显然，官方一直认为中国高铁的发展是花开遍地正逢春。

雄心勃勃的中国高铁

据悉，中国正在考虑合并两家主要的国有铁路设备制造商，以引领中国的高铁出口。按营收计算，合并后的企业将是全球同类企业中最大的一家。

如果获批，中国北车股份有限公司(CNR)和中国南车股份有限公司(CSR)合并而成的实体，将控制中国国内铁路设备市场逾90%的份额。

合并后集团的收入将超过庞巴迪(Bombardier)、阿尔斯通(Alstom)和西门子(Siemens)等全球竞争者。南车和北车都宣布了雄心勃勃的目标，要在未来五年内将经营收入提高三倍，分别达到约1 500亿元人民币（合227亿美元）和1400亿元人民币。

同样，从2011年开始，一条从中国出发，途经老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高速铁路开始建设。与此同时，中国两大高铁企业南车与北车，凭借其低成本优势，已成为外国企业的强大竞争对手。

届时，中国的高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

在“十二五”期间，中国的铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7 000亿元人民币左右。中国的高铁发展随着“十二五”规划而再次升温。

以中国南车、中国北车为代表的高铁龙头企业在发展跨国高铁建设方面也有很大斩获。2010年12月，中国南车与通用电气签署合作框架协议，在美国成立合资公司，竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州的高铁项目。同一个月，中国北车宣布与法国阿尔斯通进行战略合作，共同进军海外高铁市场。

但有关媒体却评论说，中国的高铁发展到海外并不是一个深谋远虑的举措，而带有某种偶然性。

他们认为，中国的高铁发展完全是在2008年为了对付金融危机，为了保证经济增长能够达到8%而采取的重要措施，是从那个“4万亿计划”中催生出来的。由于政府砸大钱，每年数千亿，就使中国的高铁突然加快了发展的速度。中国自己突然的这种爆发性的高铁建设，引起了邻国的注意。同时，中国很及时地利用了这样的一个优势，比方中国现在修建通往东南亚国家的这个高速铁路，就是一个例子。

然而也有学者对此说法提出质疑。他们认为，中国政府从2004年已经开始着手高铁建设规划，“十一五”、“十二五”高铁建设目标只是把中国高铁发展推到一个新台阶。

2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定了到2020年铁路建设的宏伟蓝图。十届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输。

“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。

按照中央批准的规划，“十一五”铁路拟建设新线17 000公里，其中客运专线7 000公里；既有线增建二线8 000公里，既有线电气化改造15 000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45%以上。基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近4倍。

在2010年10月27日发布的中共中央关于制定“十二五”规划的建议全文第四部分第15条，即强调推进国家运输通道建设，“基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路”，这在“十一五”规划中是没有的，显示中央对高铁建设的重视。

按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角；连接西部与中东部。

技术国际领先

当中国高铁迅速从“学徒”升级到“老板”，用短短几年走完了高铁原创国家走了几十年的路，并把他们甩在后面的时候，中国高铁的世界领先具体表现在哪里，似乎是广大国民一边自豪一边迟疑的问题。

铁道部总工程师何华武先生解答了这个问题。

他说，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。

高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。

这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比日、德、法复杂，它的水平高于原创。

第二方面，工务工程技术。中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，在这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路（日本、法国、德国都不是这样的地质条件），需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。

再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。

再看看隧道，刚才的三个原创者并没有350公里的运行速度。武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平方米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。

在站场方面，我们是一张高速路网，有若干节点，这个节点就是站场。我们攻克了多线引入车站带来的安全隐患和能力损失问题，而且解决了复杂的各种交通方式的旅客零换乘，建成了一批现代化的车站。

再看看轨道技术方面，高速铁路法国是有砟，德国、日本无砟，中国对无砟轨道进行了系统、全面的研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段地大规模地铺设了无砟轨道。

我们再看看高速列车。高速列车，我们引进了200-250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合我国的国情，我们自主研发了时速提升到350公里的列车。

由于我国地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克。像京津城际，120公里没有一个轨缝，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。

高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。高铁行驶过程中，水杯倒过来放在车厢窗台上，可以很长时间不会掉下来。

“我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。”何华武说，但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。

何华武告诉大家，关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利。

改变经济版图 三大经济圈实现高速循环

2010年12月3日，备受瞩目的京沪高铁在试运行中跑出486.1公里每小时的超高时速，创造了世界铁路运营试验最高速。

随着京沪高铁试验速度冲刺成功，中国高速铁路网构建又登上一个新台阶。京沪高铁、武广高铁、沪宁沪杭高铁、京津城际铁路等，共同构成了中国三大经济圈之间以及经济圈内部的高速循环系统，缩短了区域之间的经济距离，以快速连通改变了中国“经济版图”。

京沪高铁贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，国土面积占全国的6.5%，人口占全国四分之一，GDP占全国40%，是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。

人员、资金、资源是经济发展的三大要素，之所以说“经济发展，交通先行”，就是因为经济要素的流动需要依托交通的快捷、便利，实现“货畅其流、人便其行”。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。

铁道部新闻发言人王勇平指出，京沪高铁不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发展起到积极作用。

中国铁建第四勘察设计院集团副总工程师郭志勇说，京沪高速铁路带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至全国的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。

“建设京沪高铁不仅可以直接拉动沿线地区的经济增长、人员就业。从长远看，高铁建成后，从镇江到北京只要3个小时，到上海只要40分钟，不仅是方便百姓出行，还将使镇江的区位优势更加明显，为新一轮的发展带来重大机遇。”江苏镇江市交通局副局长丁锋说。

京沪高铁运输能力不仅能满足京沪线的客运需求，还能实现“客货分流”，缓解货运压力。同时，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。京沪高铁投用后，将对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽起到积极作用。

京沪高铁的开通将京津冀和长三角两个经济圈快速联系起来，形成“哑铃”形的循环系统。

京津冀地区大规模集聚了内外资，同时IT产业、制造业也处于全国领先水平，但与长三角地区相比，其资源密集的特点相对突出。相比之下，长三角是我国经济发展最活跃的地区之一，在产业基础、科技实力、劳动力素质、消费需求和市场潜力等方面领先优势明显。京沪高铁有助于两大经济圈的优势互补。

京沪高铁建成后，人员、资金、信息的流动可以进一步加强长三角地区的经济辐射作用，推动环渤海以及沿线地区的联动发展。

武广铁路开通后，加上北京至石家庄、石家庄至武汉线路的建设，将进一步连通北京至广州的快速客运铁路线。随着甬台温、温福铁路的开通运营，长三角经济圈延伸到海峡西岸经济区，通过福厦、厦深铁路的逐步投入运营，将与既有铁路相衔接，在上海至深圳间形成一条大容量的快捷客运通道。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说：“高速铁路‘集聚’了长三角的核心区域，并实现了长三角向泛长三角地区的进一步延伸，进一步把长三角地区和珠三角地区更加紧密地连接起来。中国高速铁路网的构建将共同实现三大经济圈的铁路大循环。”

“高铁给后人留下的不是债务，是永恒的财富”

2010年12月7日至9日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。这项由国际铁路联盟(UIC)于1992年发起并组织的会议，旨在展示和交流世界高速铁路发展水平与成就。这也是该会议首次将地点放在欧洲之外的中国，这与中国近年快速发展的高速铁路建设不无关系。

大会上，国务院副总理张德江在演讲中明确指出，中国已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。

“高铁建设给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”在一份高层对高铁工作的指示中，高铁建设投资得到了这样的评价。

按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7 000亿元左右，共计3.5万亿元左右。但在中国高速铁路快速发展的过程中，一些关于高铁发展是否过快、高铁发展是否会形成大量的债务等问题的讨论不断被提及。

2010年10月份，一份由中科院起草、名为《关于避免我国交通建设过度超前的建议》的报告，就曾引发了业内关于交通基础设施建设，特别是高速铁路建设是否过度超前的讨论。

在高铁定位战略新兴产业、高铁战略性地位得到进一步提升的背后，是关于如何认识有关高铁的一系列问题，尤其是关于发展高铁的必要性问题；关于铁路建设投资问题；关于高铁安全问题；关于国外对我国高铁技术的态度问题。

高铁此次被定义为新兴产业，是战略性产业，建设高铁是中国当前经济发展和产业升级的需要。

来自高层领导的看法是，“高铁不仅改变了铁路的面貌，而且也改变了运输结构和产业结构，给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”

目前中国高速铁路的营业里程已经达到7 531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。中国同时也是世界上高速铁路发展最快的国家之一。

按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

“对于我国这样一个人口大国来讲，发展高速铁路是非常必要的。”

从运力角度来看，我国铁路货运紧张的局面一直存在。从2003年到2009年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨左右。我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%。

国家一直十分重视铁路发展。2010年9月，国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，发改委有关负责人在谈到新兴产业的高端装备制造业时表示，我国要掌握发展主动权，必须优先重点发展先进航空装备和高速铁路交通等先进运输装备及海洋工程装备、高端智能制造装备等。

据了解，中科院在2010年9月底提交给国务院的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》中指出，目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大，大项目上得过快。

“一些以大城市为中心的轨道交通系统建成后将没有足够的运量予以支撑。”报告指出。

针对这样的疑虑，铁道部总规划师郑健在日前召开的世界高铁大会上指出，发展高铁可以有效地提升国家竞争力，提升相关科技行业的综合实力；同时高铁已经成为世界各国发展的趋势和战略；此外，建设高铁也可以推动经济的发展。

而在决策层的思路中则明确指出，汽车是靠消费政策拉动的，高铁是内在驱动发展起来的。高铁是新兴产业，是战略性产业，是带动性产业。

判断一个产业是否是新兴产业有这样几个标准：第一，这个产业要有全局性的影响，对产业链的上下游都有很大的带动作用；第二，这个产业要有发展潜力；第三，这个产业可以提高国家的整体竞争力。“高铁产业是符合上述三个标准的，随着近几年的发展，我国高铁技术也逐渐走到世界前列。”

铁道部总工程师何华武在世界高铁大会上介绍，仅近期胶济、武广、沪宁三条高速铁路开通后，释放的既有线货运能力就达到2亿吨/年。这将极大地提高我国运输效率，并降低运输成本。目前我国已经建成的几条高速铁路，已经在这方面显示出了明显作用。武广高速铁路的开通可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨，而京津、武广、石太、郑西等几条高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

此外，铁路建设对经济拉动效应明显。2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，创造了600万个就业岗位。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。

“高铁的发展是逗号，不是句号。要继续提高质量，提升安全度，提高效益，做好服务工作。”这已成为中国高铁后续发展的方向。

2008年8月1日，中国第一条具有世界先进水平、运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营；2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速350公里的武广高速铁路开通运营；2010年9月28日，国产“和谐号”CRH380A在沪杭高铁上冲上时速416.6公里成功；2010年12月3日，京沪高铁再次刷新最高试验时速，达到486.1公里每小时。

2010年是高铁建设年，2010年7月沪宁高铁开通运行；2010年10月沪杭高铁开通运行；2010年11月，京沪高铁全线铺通。随着2010年12月，京沪高铁跑出最高试验时速，中国高铁在2010年一步一个脚印地向世界展现了飞速发展、跨越式提升的奇迹。十二五规划中，“四横四纵”提上日程。

中国高铁建设遍地开花正逢春。