深圳北站综合交通枢纽出租车接驳方案研究

杨永平 宗传苓

(1.中国国际工程咨询公司交通业务部,100044,北京;2.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,518040,深圳∥第一作者,高级工程师)

1 项目概况

深圳北站位于深圳市宝安区龙华二线扩展区中部,是深圳市规划的“两主三辅”铁路客站的主客站,也是国家中长期铁路网规划的“四纵四横”客运专线的“两纵”——广深港客运专线与杭福深客运专线的交汇站。深圳市轨道交通4、5、6号线也在此设站。为满足铁路及城市轨道交通的接驳需求,将该站规划为大型的集铁路、口岸、轨道交通、长途汽车、城市道路公交于一体的区域性综合客运交通枢纽。

图1为深圳北站总平面布局,其剖面图如图2所示。枢纽位于留仙大道、玉龙路、上塘路、西规划路围合的区域,原地面新区大道改从枢纽下穿过。国铁站房分为站台层及候车大厅。站台层设股道20条,旅客站台11座。枢纽配套建设东西广场。东广场设公交场站、出租车场站等;轨道交通 4、5、6号线在此换乘。西广场设出租车场站、长途汽车站、旅游大巴车场、社会停车场等。为配合4、6号线高架,国铁采用了国内唯一的“上进上出”的客流组织。为满足国铁及轨道交通4、6号线的接驳要求,枢纽东西广场通过高架步行平台进站。

图1 深圳北站总平面布局

图2 深圳北站枢纽剖面

2 出租车接驳设施规划的主要问题

2.1 枢纽东西广场相对独立

枢纽分为东西两个广场。东广场与西广场之间的距离约460 m,且东西广场功能相对独立。枢纽综合规划方案中仅在东广场设置出租车场站,致使枢纽乘坐出租车的出站客流必须由东广场出站。但根据国铁站房的方案设计,国铁在东西广场均可进站,而口岸客流由枢纽西广场出站,如转乘出租车,需由西广场步行至东广场,换乘极为不便。同时,枢纽西广场进行了部分商业开发,商业设施人流与出租车的接驳也极为不便。

2.2 枢纽东广场客流竖向变化大

枢纽东广场进站步行平台位于90.5 m标高,与地面广场(78 m标高)相差12.5 m。国铁东广场客流为中间进站,南北两侧出站。轨道交通4、6号线包裹于国铁悬挑屋盖中(站台标高106.2 m,站厅标高100.6 m);轨道交通5号线站厅位于78 m标高层,站台位于72 m标高层。东广场出租车场站位于南北向国铁站房与东西向步行平台构成的“十字”构架的东南象限。如何对出租车场站进行规划设计,同时满足国铁和轨道交通4、5、6号线的接驳要求,实现人流与车流的合理衔接,是本次出租车场站方案设计中需解决的重要问题。

2.3 枢纽接驳道路条件受限

新区大道、留仙大道、玉龙路在实现枢纽场站设施接驳功能的同时,还承担城市主干道功能。且留仙大道与玉龙路在枢纽处以高架桥形式上跨国铁咽喉区,玉龙路高架桥起坡点距枢纽东侧上塘路路口仅150 m。如何设置出租车场站出入口,使之既满足枢纽接驳需求,又尽量减少对主干道的影响,是出租车场站设计的又一难题。

3 出租车接驳设施规划设计思路

3.1 以先进的规划理念实现便捷的接驳换乘

枢纽出租车场站方案围绕行人动线进行组织,以满足行人的基本需求,并与人流特征相符,确保出租车客流与国铁、轨道交通以最便捷的方式实现管道化的换乘,保证适宜的换乘距离。同时利用多个层面组织人流、车流,以人行流线为核心组织水平及竖向交通,实现人车分流的接驳换乘。充分利用步行平台构建的多层人行系统,达到人流与车流的完全分离,并保障相互之间换乘便捷。应满足出租车流线与公交、社会车辆等交通方式的分离,实现出租车流线的管道化。

3.2 以多种形式的场站实现出租车的不同接驳需求

为解决枢纽东西广场相对独立对出租车接驳设施布局要求,满足口岸及商业配套客流,枢纽工程可行性研究提出在西广场增设出租车场站,以增加枢纽出租车接驳设施的便捷性与灵活性。枢纽东广场出租车主要接驳国铁及轨道交通4、5、6号线。国铁与出租车换乘客流主要来自特区内及特区外其他外围地区,客流集散主要通过留仙大道与玉龙路完成。而轨道交通与出租车换乘客流主要为龙华二线扩展区及枢纽周边客流,客流集散主要通过上塘路及接入枢纽内地面的新区大道辅道完成。由于两种出租车客流性质、客流去向及接驳道路均不同,加之出租车场地竖向空间的限制,可将东广场出租车场站分为两个场站,以满足出租车客流的不同接驳需求。

3.3 以立体化的出租车场站适应枢纽人流

由于国铁采用“上进上出”的人流组织形式,且国铁,轨道交通4、6号线,轨道交通5号线的进出站客流处于不同标高,仅在某一标高平面设置出租车场站是不能实现出租车与这些接驳设施的便捷换乘的。因此,必须针对不同客流特点,构建立体化的出租车接驳设施。这样不但可以充分利用竖向空间,节约土地资源,还可为乘客提供方便、快捷、舒适的换乘方式,提高枢纽的集散效率。针对枢纽东广场的竖向空间条件及人流特点,在原二层步行平台及地面之间增设夹层(84 m标高层),作为枢纽东广场的综合换乘中心,使出租车场站与处于东北象限的公交场站充分利用换乘中心转换人流,实现与国铁及城市轨道交通的便捷接驳。

3.4 以高架匝道实现出租车流线的管道化

由于枢纽接驳道路多为城市主干道,为不影响道路通行能力且与枢纽其他车流分离,方案充分利用枢纽玉龙路上跨国铁线路高架桥的条件,由高架桥引出高架匝道,作为出租车专用道直达枢纽出租车场站,出租车出场站后仍用高架匝道接入玉龙路。出租车高架匝道方案不但保证枢纽接驳交通与原有城市道路交通的相对分离,实现出租车的管道化运营,减少新建枢纽对原有道路的影响;同时由于高架匝道通过玉龙路与福龙路、南坪快速等高快速路连接,使出租车接驳功能通过高快速路系统完成,大大提高了枢纽的集散效率。

4 东广场出租车场站布局方案

西广场出租车场站由于接驳设施种类及人流立体变化不大,出租车场站设施布局较为简单,本文不做具体阐述。东广场出租车场站由于人流接驳复杂,在方案设计中进行了大量的方案比选与优化论证。本文将重点介绍东广场出租车场站布局方案。

4.1 竖向布局方案分析

如前所述,东广场人流分布于标高72 m至106 m的竖向空间,且为多层、多种性质的人流,出租车场站的竖向设计将直接关系到场站与其他交通方式接驳换乘的合理性,因此,对出租车场站的竖向进行以下三个方案比选。

方案一(见图3)：在78 m及90 m层分设两个出租车场站。出租车由玉龙路高架匝道进入90 m层场站上下客后,以高架匝道上玉龙路离开;旅客在90 m平台进出国铁站房;地面出租车由上塘路及新区大道辅道进入,上下客后由新区大道辅道离开。该方案较好地适应了东广场人流主要集中在90 m层及78 m层的特点,最大限度地满足了国铁及轨道交通4、5、6号线的接驳需求,旅客上下垂直走行距离最少。但是,由于需要在同一层上下客,致使出租车上客走行距离较长;此外,由于两个出租车场站竖向高差较大,无法进行连通,接驳方案不够灵活。

图3 方案一示意图

方案二(见图4)：在84 m标高夹层处设综合换乘中心,出租车在90 m平台层下客后转至夹层,从夹层上客后利用高架匝道由玉龙路离开;地面层同方案一。该方案由于设置了夹层,将高架出租车场站的出租车排队转至夹层,减少了与城市设计的冲突;同时由于上下客分离,国铁进出站客流与出租车场站的接驳距离均能控制在理想范围;此外,两个出租车场站的竖向高差较小,可使两场站连通,增加了接驳的灵活性。但是,由于上客放在夹层,国铁及轨道交通4、6号线换乘出租的旅客需下到夹层,增加了向下的垂直换乘距离。

图4 方案二示意图

方案三(见图5)：在84 m标高夹层处设综合换乘中心,出租车由玉龙路高架匝道下至84 m夹层,下客、上客后由高架匝道上玉龙路离开;地面层方案同上。该方案中出租车场站的上下客及排队均在夹层完成,净化了90 m平台层,有利于枢纽景观;且由于两个出租车场站竖向高差较小,可使两场站连通,增加了接驳的灵活性。但该方案中国铁及轨道交通4、6号线与出租车场站接驳的距离均较大,且上下客在夹层存在人流交织,换乘较为不便。此外,上下客均设在夹层平台,也会增加水平走行距离。

图5 方案三示意图

通过对三个方案换乘距离、接驳设施布局条件、景观影响、出租车接驳灵活性等多因素比选,确定方案二为推荐方案。

4.2 高架出租车场站上客方案比选

在方案二的基础上,对高架出租车场站 84 m夹层上客区的接驳方式进行以下四个方案的比选。

方案一：上客区采用传统的蛇形布局,如图6所示,出租车沿着蛇形路线排队等候。该方案排队流线较长,场站规模较大,经模拟分析,上客区的有效上客车位仅为前3～4个车位;同时,受单一发车道影响,此种布局发车效率较低,仅适用于持续性较强、客流不大的情况,不适合国铁到达时偶发性高密度人流的需求。

图6 出租车上客区蛇形布局

方案二：上客区采用分列岛式布局(见图7)。上客区分为若干独立岛式站台,与夹层综合换乘厅连接的岛式站台负责综合换乘厅内的客流换乘,其它岛式站台通过楼扶梯连通90 m层。国铁南侧出站换乘出租车的人流在90 m层平台即进行分列,沿不同的楼扶梯下至夹层岛式站台。该方案发车效率较高,人车分流,能够适应国铁出站客流较大且集中的特点。但是,由于多岛布局,该方案场站规模较大,工程投资及运营成本较高;同时,由于在90 m层国铁南侧出站口处就进行了人流分列,乘客在此要进行短时间的选择,不利于出站口的疏散。

图7 出租车上客区分列岛式布局

方案三：上客区采用矩阵式布局(见图8)。本方案中设有灯控系统进行车辆等候及发车的控制;乘客在等候区排队等候,出租车进入发车位后,等候的乘客进入场站斑马线,分乘两侧发车位上的车辆,统一放行车辆;车辆在离场之前的通道上选择离场路线,同时下一组空车进入发车位等待乘客。该方案车行路线紧凑,场站规模适当,发车效率较高,适用于国铁间歇性集中客流的特点;但需要在乘客等候区设置专人进行管理,对进入上客区的乘客放行进行控制。

方案四：本方案是方案二的改进,采用人行天桥和岛式发车相结合的布局(见图9)。本方案利用建筑物的层高,设计人行天桥跨越车道后下坡道进入各发车岛;出租车则沿车道下坡下穿天桥后,再上坡至发车位。该方案可实现完全人车分离的立体交通,发车顺畅;但由于受到层高限制,人、车均有垂直走行,不便于携带大量行李的国铁乘客出站,且建筑物结构布局较为复杂;此外,该方式也不利于出租车的节能环保。

图8 出租车上客区矩阵式布局图

图9 出租车上客区人行天桥与岛式相结合布局图

经综合比较,选择方案三为推荐方案。

5 结语

当前,我国还有相当数量的铁路大型枢纽在建或拟建。出租车接驳设施的规划设计是综合交通枢纽中重要的内容,也是最为复杂且最容易出问题的地方,设计中除需考虑换乘便捷、设施布局条件等多种因素,还需考虑运营成本、运营管理等一系列问题。出租车接驳场站规划设计理念与方案较多,需针对不同情况具体设计。希望本规划方案对其他类似综合交通枢纽的规划设计有所借鉴。

[1]深圳市城市交通规划研究中心.深圳市新深圳站综合交通枢纽工程项目建议书[R].深圳：深圳市城市交通规划研究中心,2007.

[2]北京城建设计研究总院,深圳市城市交通规划研究中心.新深圳站综合交通枢纽工程可行性研究报告[R].深圳：深圳市城市交通规划研究中心,2008.

[3]北京城建设计研究总院,深圳市城市交通规划研究中心.深圳北站综合交通枢纽工程初步设计[R].深圳：深圳市城市交通规划研究中心,2008.