中国的高铁时代与高铁经济观

熊芝密

中国的高铁时代与高铁经济观

High Speed Railway Economics In the High Speed Railway Era

熊芝密

编者按：“2008年8月1日，我国第一条具有完全知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营，全程时间只有30分钟，使两大直辖市形成同城效应。”温家宝总理于9月13日在2010年夏季达沃斯论坛上特别提到了京津城际高速铁路。我们可以认为，京津城际高速铁路的通车，标志着中国从此进入了“高铁时代”。高铁与经济的关联度或是诠释“高铁时代”的逻辑起点。

中国的高速铁路始于1999年所兴建的“秦沈客运专线”，经过10余年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模的高速铁路网。中国高速铁路的里程以不同标准计算会得出不同的结果。如果以最高时速超过200公里的标准作为高速铁路的定义，那么截至2010年5月底止，中国的高速铁路里程已经超过1万公里，其中有6003公里为中国铁道部在2007年4月为实现中国铁路第六次大提速而改造的既有铁路。如果以国际铁路联盟规定的平均运营时速超过200公里的标准作为高速铁路的定义，截至2010年5月底，中国的高速铁路里程则将近3000公里，包括秦沈客运专线（平均运营速度约200公里/小时）、京津城际铁路（平均运营速度约230公里/小时）、甬台温客运专线（平均运营速度约220公里/小时）、温福客运专线（平均运营速度约210公里/小时）、武广客运专线（平均运营速度约310公里/小时）、郑西客运专线（平均运营速度约310公里/小时）、福厦铁路（平均运营速度约200公里/小时）、广深铁路（平均运营速度约200公里/小时）。其中连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条高速铁路，设计时速为250公里/小时，此线也是中国高速铁路的前期实验路段。

一、高铁时代

（一）高铁起始

2009年，中国开通了两条长途高速铁路，一条是连接华中的武汉和华南的广州，另一条是连接华中的郑州和西北的西安。這两条高铁分別将行程由10.5小时和6小时缩短至3小时和2小时。武广高铁在2010年春运期间的26天营运率达到98%，西安至郑州线的客运量达到相当水准。预期到2011年，全长1318公里的北京至上海线將竣工，屆时两大都市间的行程将由10小时缩短至4小时，大大节省客流时间。连同以上三条高铁，2012年中国共计划开通42条高铁。另外，中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，时速在200公里以上的高速铁路里程将达到5万公里。

中国的高速铁路发展在多方面与美国兴建的州际高速公路系统以及日本新干线铁路网络颇为相似，均是对社会经济发展产生了巨大的影响。然而，由于工程规模巨大、速度更快以及中国人口众多的基数，中国改造铁路系統所产生的意义将是更加深远。

2008年，中国投资6000亿元人民币用于铁路建设（年增长达80%），并于2010年进一步斥资8235亿元人民币。中国铁道部预估，为能在2020年前建成总长12万公里的铁路网络，还需投资5万亿元人民币。根据摩根大通研究指出，中国的高速铁路计划将使中国全境交通运输更加畅通，并将迅速改变国民的消费形态及房地产市场的格局。

（二）高铁技术

中国高铁系统系采用世界先进的“无砟轨道”技术兴建。所谓无砟轨道，其轨枕本身是由混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，兼具减少维护、降低粉尘、美化环境等功能，而且列车时速可以达到200公里以上。如台湾高铁（运营速度约300公里/小时）、武广高铁（运营速度约310公里/小时）；而法国V150型高速电气机动车在2007年4月3日的一次测试行驶中以574.8公里的时速，刷新有轨铁路行驶每小时515.3公里的世界纪录。而传统铁路则是“有砟轨道”，或称常规铁路轨道，通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，其下面才是由小碎石铺成的“路砟”。路砟和枕木均产生加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，和防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有其他几个作用，例如减少噪音、吸热及增加透水性等。传统有砟轨道具有铺设简便、综合造价低的特点，但容易变形、维修频繁、维修费用较大。同时，列车速度也受到限制。

中国高铁行驶的列车为中国铁道部引进国外技术、联合设计生产的新型（CR H1、2、3、4、5 型） 高档“和谐号”电联车动车组，时速从每小时200至350公里，且行车过程平稳而舒适，车厢內拥有完善的现代化设施，比之飞机机舱的人性化设计毫不逊色，加上班次频繁，使城际交通便捷化程度大大提高。

二、高铁带來的经济效益

中国的高速铁路发展将对经济产生以下积极效益。

（一）高铁与区域产业转移

区域之间更紧密的联动将使企业受益于较低的劳动力、土地及公用服务成本，进而加快未来十年中国內陆地区的经济发展。

梯度转移理论认为，区域经济的发展取决于其产业结构的状况，而产业结构的状况又取决于地区经济部门，特别是其主导产业在工业生命周期中所处的阶段。如果其主导产业部门由处于创新阶段的专业部门所构成，则说明该区域具有发展潜力，因此将该区域列入高梯度区域。随着时间的推移及企业生命周期阶段的变化，生产活动逐渐从高梯度地区向低梯度地区转移，而这种梯度转移过程主要是通过多层次的城市系统扩展开来的。

中国正在大规模建设的高铁网络，以及沿海企业近两年遭遇的“民工荒”，加速了沿海发达地区产业向中西部地区转移。

据湖南省公布的数据显示，今年前3个月，湖南承接了402个区域转移项目，主要来自广东及港澳台地区。湖南省发改委认为，这些项目可为当地带来5万多个就业机会，并带来数亿元税收。5月4日至13日在广东省展开的“粤洽周”上，当地资本显示出对中部省份的高度青睐。湖南省南端城市郴州已在东莞获得258亿元项目合同。衡阳市、永州市则也在广州市拿下了109个投资合约，涉及168亿元合同资金。

速度增快的同时，转移的产业结构也开始由“量”向“质”转变。出席“粤洽周”并负责“省情推介”的湖南省政协副主席龚建明介绍，从此次签约项目看，一大批生物医药、电子信息、太阳能产品研发等高新技术项目正开始逐步取代劳动密集型产业。中部地区承接产业转移正在从低层次产业向高科技产业转变，从分散的产业转移向集中布局转移转变，从单个企业转移向行业整体转移转变。

长沙市经委有关负责人分析，2009年12月底武广高速开通后，长沙市与湖北、珠三角地区的距离大大缩短，承接沿海地区乃至全国各地产业转移的步伐大大加快。与此同时，长沙也非常注重承接产业转移的质量。其中工程机械、汽车、新材料和食品工业等四大产业，被视为当地承接产业转移的重中之重。

就汽车产业而言，近两年来就有一批外地汽车企业选择在长沙落户，且产业链迅速完善。记者初步统计，2009年年初以来，已有陕汽重卡南方基地、比亚迪公司的第三个汽车产业基地、总投资约50亿元的广汽菲亚特乘用车合资项目、北汽年产10万辆福田载货汽车项目进入长沙。目前长沙拥有规模汽车整车及零部件企业约200家，初步形成了以六大整车为核心的汽车产业集群。

中部各省也为承接沿海产业转移出台了不少优惠措施。安徽已规划建设皖江城市带承接产业转移示范区，积极承接产业组团式转移。湖南推行了涉及税收、工商、财政、人力、交通等多个部门的34条优惠新政。其中，建设用地方面实现“征转分离”。标准厂房建设变传统的“筑巢引凤”为“为凤筑巢”，并提供财政补贴支持。

（二）高铁与全国产业供应链一体化

高铁的客运量增加将逐步消除铁路货运基础设施面临的瓶颈，有助全国一体化程度更高的产业供应链的发展。例如，在2010年春节过后的26天内，广州铁路集团的煤、石油及钢铁运输量达到450000吨，但之前的货运服务则由于假期客运而暂停。

中国的铁路网络是全球货运密集度最高的铁路网络之一。2004年至2009年期间，中国货物运输的年复合增长率为8﹒6%，但铁路网络长度仅增长2﹒9%。长期以来，货运基础设施面临的瓶颈一直影响着中国的运输成本，制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区。发展高速铁路线网络有助于通过现有的铁轨运输更多货物。

（三）高铁与房地产

高铁带来的快速联动，将促使欠发达地区加速发展，进而使财富分配更加均衡，并将带动二、三线城市的房地产需求。

1.国际经验

从国际经验来看，高铁建成的确对房地产市场产生了巨大影响。

日本新干线高速铁路建成以后，不仅改善了日本的交通运输状态，而且活跃了日本的经济活动，促进了工农业生产的发展和国民生活水平的提高，产生了巨大的社会效益。大阪是日本高速铁路的最早受益者之一，政府在规划建设新干线车站时就将车站与城市中心的发展结合在一起。大阪的发展主要集中在城市内的北站和南站，两个车站之间有环行地铁联系，车站与它们之间的地段共同构成了城市的CBD、经济发展核心。这里积聚了大量的商务办公楼、商店和休闲场所，在这里工作的人达到100万。

在法国，因为高速铁路的出现，不少距离巴黎低于1小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。高速铁路沿途的许多小城镇获益颇丰，旺多姆(Vendme)在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在那里置业。这些人利用高铁的便利来灵活机动地安排工作，例如，在巴黎上3天班，在南方上2天。一些大公司也逐渐把目光转向这一地区：服务业投资增加，配套设施也逐渐完善。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35%，房地产交易率增加了22%。昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的社会。

而里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路车站，已建成会展中心、欧洲办公大厦、银行大楼，Euralille大型商业中心等。当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市 (伦敦、巴黎、布鲁塞尔)的中心，并有高速铁路相连接。

2.初见端倪的中国房地产商机

交通基础设施改善将增加房地产需求，进而推高内陆地区的房价。对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。

沪宁城际高速铁路的开通运营，为中国最繁华的长三角区域带来意想不到的前景。沿线多名开发商都表示，长三角房地产一体化是必然趋势，未来将有更多的商机。

沪宁高铁开通运营上海至南京最快73分钟。该高铁贯穿上海、苏州、无锡、常州、镇江及南京。为了方便沿线旅客出行，沪宁城际高铁实现公交化运营，发车最小间隔为5分钟一班。沪宁高速铁路途经六大城市，站点多达20多个，从而为长三角“同城化”进程去除辖地障碍，长三角“半小时生活圈”逐步实现。

开发商认为，“同城效应”将改变着长三角地区人的生活方式、时空观念和置业理念。工作、生活在不同城市的“候鸟族”数量将不断增加，成为一种稳定的生活方式。为此，长三角房地产增长趋势显现。例如：无锡高铁新区站离苏州十分近，新区的“白领”可以随时去苏州吃晚餐。因此工作在上海，居住在无锡，休闲在苏州的美好畅想已摆在人们的面前。

据透露，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业日前与某地高铁管委会接洽频繁，表明高铁开通后，品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。

（四）高铁与旅游业

收入增长将促进消费成长，惠及高铁沿线城市，促进非必需消费品零售及旅遊业的发展，为各上下游产业增加大量商机。

以甬台温高速铁路为例，甬台温高速铁路的开通，一是缩短了与主要客源地之间的时空距离，扩大了客源市场。目前台州铁路已开行12对动车，实现了与上海、北京、杭州、福州等地的直通，使游客能够方便、快捷和舒适地进出台州。今年春节前后，沪厦高铁也将全线贯通，台州旅游业客源市场将依托铁路的延伸不断扩大。二是加速了台州融入长三角大旅游圈步伐。台州在地理上位于长三角地区的最南端，与长三角中心地区的联系相对较弱，高铁缩短了台州与长三角中心地区的时空距离，从而为台州加速融入长三角旅游圈提供必要的基础设施条件。三是促进了台州旅游中心城市的加速形成和沿线旅游产业带的发育。台州市旅游资源的分布主要分散在市域边缘的天台、仙居、临海以及温岭等地，各地的旅游发展存在着各自为政的状态，高铁提升了中心城市的地位，也把台州中心城区和旅游资源较为丰富的临海、温岭等地串联起来，为台州旅游业的发展带来一条难得的发展轴线。2010年，台州市旅游局将紧抓住甬台温铁路开通这一机遇，以富有地方特色的旅游产品，开拓新的客源。同时加强与宁波、温州等沿线城市在线路开发、旅游市场营销与开拓、基础设施共建与共享、客源互送等方面的区域协作，以降低旅游运营成本，提高区域旅游产品的竞争力。

（五）高铁与引资

高铁路线经过的二、三线城市，投资机会势必增加，有助吸纳更多的外来投资，促进相关地区城市化进程。以湖南郴州为例。

随着武广高铁的开通，占据地利优势的郴州，所获得的政策支持也日益凸显。今年初湖南省委、省政府已出台《关于支持郴州市承接产业转移先行先试的若干政策措施》，除在用地审批、税收优惠等方面将给予大力扶持，还启动了3年300万平方米标准厂房建设工程，用以承接沿海产业转移。事实上，郴州的产业集聚效应也已然显现。由东莞北迁至此的台达电子，已经将原租赁园区标准厂房转为自建8万平方米标准厂房，并计划在当地带动16家加工配套企业。在此处投资的深圳高斯贝尔数码公司，亦计划投资近2亿元实施二期扩建，集团总部近期亦将搬迁到郴州。

（六）高铁与技术发展

良好的政策措施，有效促进铁道、桥梁等土木工程技术的发展。

有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。据铁道部专家介绍，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。高铁让中国铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列。

此外，高铁为中国带来的经济效益众所周知，此外，高铁所带来的积极社会效益，以及軍事上的快速反应能力和战略上的全区域兼顾意义更是无可估量，未来其潜在的其他功能和意义还将陆续显现。

三、中国高铁发展的经济前景

根据中国铁道部发布的资料，已投入营运的高速铁路网络总长度6552公里，长度居全球之冠，且于2012年之前将再增加1倍至13000公里。包括新建的高速连线以及时速为200—250公里的列车而进行升级的现有轨道。

（一）经济意义

近年扩建的经济意义非常明显，例如增加就业、增加原材料需求、增加旅客流量以及节能减碳等。据中国铁道部的一位官员表示，2009年的铁路工程增加了约600万个工作岗位，产生2000万吨钢材以及1.2亿吨水泥需求。除了这些看得见的成果之外，中国扩建运输基础设施还具有更重要的意义，即推动制造业向內陆地区转移、改善物流运输、振兴房地产市场以及促进及消费行业发展的相乘效应。

中国铁道部计划未来十年在全国进一步建设34000公里铁路（其中18000公里为高铁），进而更紧密的连接中西部地区与沿海省份，这些建设规划可能会于2015年完成。按此推算，中国铁路长度的年增长率达到5.7%，几乎是倍数成长。上述计划实施后，越来越多的企业将把业务转至內陆地区，惠及中西部省份的经济。较低的劳工、土地及公用服务成本，纷纷吸引如英特尔、台商富士康及惠普等重要的国际大型企业将业务重心移师成都、武汉及合肥等大型內陆城市，或在这些城市建立新的加工制造中心。同时，这样的结构调整也将促进沿海的富裕省份落实“腾笼换鸟”政策，集中资源转型，发展高附加值产业及服务。

根据有关统计，由于中国铁路网的发展，2009年中国內陆地区的投资加速已惠及若干中西部省份，使其经济成长超过国內平均水准。2009年中国GDP增加最快的10个省份当中，8个位于中西部地区。收入及消费增长的排名也反映出类似趋势。收入增长最快的前10个省份当中，7个位于中西部地区。居民消费增长最快的前10个省份当中，6个位于中西部地区。据统计，2009年，中国中西部地区家庭的平均收入及消费的成长分別为11.9%和11.3%，高于全国平均水准10.7%和9.1%。在中西部铁路高铁化之后，预期这些数字必然攀升。

（二）中期效应

城际较长的交通时间制约了客运与货运的发展，并阻碍了全国性供应链的建立与发展。预期铁路高速化的发展，将持续使大陆地区的经济成长继续超过平均水准，并吸引制造企业及全国零售商进一步涌入。而能有效促进中西部地区的房地产市场发展，同时增强当地人民的收入成长潜力。

根据中国铁道部的统计，在缓解货运拥塞方面，中国的铁路网络已经是全球货运密集度最高的铁路网络之一，2004-2009年，货物运输的年复合成长率为8.6%，但铁路网络长度仅增长2.9%。长期以来，货运基础设施面临的瓶颈一直影响着内陆地区的运输成本，制约了企业将业务转往具备土地及劳工成本优势的內陆地区，发展高速铁路线网络肯定有助于改善物流运输。

交通基础设施的改善也将增加房地产需求，进而推高中国內陆地区的房价。对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市，房地产投资的成长率往往超过一线城市。但铁路高速化发展，一、二、三线城市可串连成一日生活圈，有助城市居民的房价压力。根据天津经济发展协会最近发布的资料显示，京津高铁于2008年8月1日投入运营后，当年天津销售的房屋中，超过15%系出售给北京居民。因此，预期即将展开的高铁网络扩张将对铁路沿线城市产生类似深远效应，今后将有更多欠发达的內陆城镇也将受益。高铁将对欠发达地区进行财富再分配，进而解決发达城市与欠发达城市间收入差距不断增大的现状发挥重要作用。

（三）票价问题

虽然高铁能提供诸多好处，但高铁系统投资兴建的成本非常昂贵，客运票价直追航空业。据有关研究指出，搭乘中国高铁的每公里费用约为人民币0.46元，是目前普通铁路火车票价的三倍以上。例如乘坐武广高铁的票价为每公里人民币0.46元（全程最低票价为490元），相比之下，日本东京至大阪新干线的票价约为每公里人民币1.89元，而德国的法兰克福至科隆ICE城际列车的票价为每公里人民币2元，中国高铁票价目前最便宜。因此，中国境內越来越多的长途旅客开始选择高档的服务，包括选择高铁、卧铺而非座位，空调车而非普通车，反映旅客更愿意以较高价格享用更舒适的服务。

四、高铁的负面效应

任何经济手段都不会带来普遍的利好而没有弊端与风险，高铁经济也是如此。

高铁形成城市间的紧密连接，实际上是一把“双刃剑”。由于随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会因为消费水平低，经济发展落后，文化氛围不浓，城市环境不佳等原因，面临人才、企业等流失的窘境。这就是高铁经济所带来的虹吸效应。此外，对高铁及上下游产业可能出现的预测和实际施工质量的不尽如人意，以及可能导致的地质灾害和次生灾害，高铁对航空、公路运输造成一定程度的挤出效应，都应该引起有关方面足够的重视。