2010年的船市主色调

中国船舶工业经济研究中心 包张静

从次贷危机到金融危机，再到经济危机，一连串的连锁反应波及范围之广，影响程度之深，冲击强度之大，都远远超出人们预料。将2009年世界经济、航运市场和造船市场一起拖入谷底。2010年，虽然新船订单很可能进一步回暖，但造船市场总体上走不出“严冬”。今年仍将是困难重重的一年。

航运：不景气仍是市场主旋律

2010年，世界经济的不确定性和航运市场难以及时复苏将成为制约造船市场发展的最大外部因素。

从世界经济发展趋势看，2009年第三季度以来，美国、欧洲、日本等主要经济体基本上实现了GDP环比正增长，全球资本市场也开始趋向活跃，澳大利亚甚至率先加息。国际货币基金组织在2009年10月份首次上调了对2009年和2010年经济增长预测，认为2010年世界GDP增长率能回升至3.1%水平，新兴经济体GDP增速将达5.1%。这是否意味着本次金融危机已经充分释放，世界经济从此进入全面复苏阶段呢？

目前，还很难给出确切的结论。多数经济学家认为经济回暖过程漫长，并且这一过程中仍将充满诸多不确定性因素。一方面，当前经济回暖后劲是否充足和是否可持续仍值得怀疑。因为，强力的经济刺激未能从根本上改变各经济体在经济结构中的深刻矛盾，但若继续执行势必将加剧资产泡沫，引发通胀；另一方面，贸易保护主义抬头，将极大阻碍全球贸易的复苏，反过来又将影响经济的复苏。

从航运市场发展趋势看，2010年运力严重过剩仍将是国际航运市场不可逾越的障碍，不景气状态难能有效改观。由于全球海运量增长与世界经济之间的高度正相关性，2010年世界经济如果出现复苏，全球海运量增长回升具有一定的必然性，但是这种增长是基于2009年萎缩基础上的回升，很大程度上只是填补2009年萎缩造成的缺口，全年海运总量充其量回升至2008年水平。然而，2010年船队规模在2009年基础上仍快速增长，加上上一年封存的大量运力重新回流市场，总体运力过剩压力很可能比上一年加大。

根据相关模型，对2010年运量运力增长做出定量预测。海运量方面，假设2010年全球海运量回升到2008年水平，则年增长率将达到3.5%；运力方面，按照2009年初手持订单交付时间测算，预计将有1.5亿载重吨订单（已考虑延期因素）在2010年交付，假设2010年老旧船拆解淘汰量升至5000～6000万载重吨，全年运力规模净增长将达到9000～10000万载重吨，船队规模较上年增速将达7%。从运力运量增长来看，2010年航运市场供求关系似乎较2009年有所改善（见图2），但是，从海运量和船队保有量的基数变化趋势看，实际运力需求缺口是继续扩大的（见图1）。

图1.2010年国际海运量和全球船队规模增长趋势

需要指出的是，即使在运力严重过剩的情况下，经济回暖和海运量增长仍会带动运费上升。即使在航运市场兴旺的时期，多数年份运力增长快于运量增长，这也是事实。基于各船型供求关系判断，2010年干散货运费水平仍将维持在当前低位水平震荡，油运费率可能会有明显回升，集装箱租金水平将出现一定幅度的反弹。总之，2010年运费综合指数极有可能在上一年超跌的基础上出现适度反弹，预计年均克拉克松海运综合指数将回升至12500～13500万美元/天水平区间，较2009年有15%～20%幅度上升，但这种运费水平还不足以到多数船公司经营业绩改善的地步。从这个角度讲，不景气仍将是2010年航运市场的主旋律。

图2.2000～2010年航运市场运力运量增长率比较

造船：企业处境将更加困难

基于对2010年世界经济和航运市场分析判断，2010年世界造船市场从新船订单方面很可能进一步回暖，但总体走不出“严冬”，船厂处境可能更加困难。

●预测一：新船订单很可能回升至4500～5500万载重吨

2010年世界新船订单量到底能达到多少一定程度上取决于以下两个因素：非主流船东订造动能是否在2010年延续？主流船东订单需求能否在2010年有所释放？可以肯定回答的是，非主流船东不能取代主流船东，而主流船东的订造需求则取决于自身的经营业绩，投资品价格和外部融资环境。

目前，一些非主流船东仍在计划订造散货船。但需要指出的是，即便是大的铁矿石、煤炭贸易商自身对货物运输的选择余地也不大，控制运输环节更不是一件简单的事情。为此，2010年有影响力的非主流船东订造散货船总量将较为有限，全年充其量维持在2009年水平。但是，基于单壳油船加速淘汰和手持订单压力相对缓解，2010年油船市场可能显著好转，集装箱船和液化天然气船市场也将开始逐渐活跃，而这部分订单多数将来自主流船东。我们较有把握的认为，2010年全球新船需求比2009年将有较大的增长。

通过年度新船成交量和年度平均海运综合指数间的相关模型，预计2010年新船订单量将达4500～5500万载重吨左右，较2009年上升40～70%。

图3.手持订单量与当年造船能力（产量）之比

●预测二：订单延期仍较严重

不景气仍是2010年航运市场的主旋律，而这一年又将赶上新船交付高峰，订单延期交付仍会相当严重，并且有关2010年交付订单的延期安排基本上都已经在2009年谈妥，保守估计至少有25%的订单不能按时交付。如此一来，2010年造船产量将由预计的2.004亿载重吨（按手持订单交付期推算）下降至1.5亿载重吨，但仍将显著高于2009年水平，随后几年全球造船完工量将出现显著下降的趋势。

●预测三：手持订单工活量将不足两年

手持船舶订单量主要取决于新船订单量，同期造船完工量和订单撤销数量。按上述预测，假设2010年全年订单成交量4500～5500万载重吨，新船完工量1.5亿载重吨，订单撤销量1000～2000万载重吨。那么，到2010年底全球手持船舶订单量将降至3.6亿载重吨，不足全球两年的工活量。可以说，2010年下半年多数船厂将面临开工不足的局面，船厂处境变得非常困难。

●预测四：价格仍有10%～20%下降空间

2010年新船价格走势很大程度上取决需求和成本两大因素。从需求来看，即使2010年新船需求增长至4500～5500万载重吨，但相对于全球2亿多吨造船能力而言仍是杯水车薪；另外，2010年手持船舶订单继续大幅回落，多数船厂开工不足，必然引发恶性竞争，新船价格持续下行仍是大势所趋。但是，从成本角度考虑，全球通货膨胀趋势明显，预计生产要素价格将会出现全面上扬，加上一些新规范、规则和标准的生效实施，2010年造船平均成本必将比上一年有较大幅度上涨，可在一定程度上会阻止新船价格进一步下滑。

综合两大因素，2010年新船价格在现有基础上有10%～20%回落空间。2003年底各型价格水平是2010年走势的重要参照物，但是基于后市成本上升的压力，跌破2002年近10年低位水平的可能性不大。需要指出的是，随着价格的进一步下滑，造船业也将由过去的“暴利”阶段逐渐过渡到“微利”阶段，多数企业甚至会出现严重亏损。

●预测五：订单撤销和合同重谈情况将显著减少

2010年，估计撤单问题和合同重谈问题将较上一年有明显缓解。一方面与2009年期间新签订的合同不太可能发生撤销和重谈；另一方面，2009年期间合同重谈基本上涉及所有的订单，船东和船厂围绕有关新的价格、交付期、付款条件、船型改变等方面多数已达成一定协议。

只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量水平，手持订单量开始回升，新船价格开始止跌企稳，船东开始按时接船，订单撤销、合同重谈现象基本消失等等中的多个方面同时出现时，新造船市场才可能真正出现“回暖”或“复苏”。2010年唯有新船成交量可能持续回升，而手持订单量、新船价格、订单延期交付等多面情况仍继续朝不利于船厂方向发展。总的来看，2010年国际造船市场仍将是困难重重的一年。

表.2010年造船市场相关指标预测汇总表