新城市中心区空间生成条件之交通条件

2010-08-15邹亦凡

山西建筑 2010年28期

邹亦凡

城市化、工业化快速进程的今天,我国城市旧有的城市空间结构已经无法满足城市日益增长的空间需求,许多城市都通过建设新城区来拓展城市空间。随着新区的发展,新的城市中心应运而生。

对于新建城区的新中心区,我们应当从城市整体规划的角度对新城中心的发展定位、规划容量、职能构成、道路交通条件、新老城区的轴线联系以及新中心区的公共空间形态特色风貌进行分析。讨论在怎样的空间条件下建设新的城市中心区,最终新城市中心区应当呈现怎样的空间景观。本文将集中论述促使新城市中心区生成的交通条件。

1 城市发展的交通导向性

交通的发展促进了城市空间扩展并改变城市外部形态,是城市空间扩展的牵动力,对城市空间扩展具有指向性作用。我国城市在铁路出现以前对外联系主要依赖水运,城市多位于水运要道并延河流带状发展,尤以南方水网地区的城市为甚。19世纪后期,铁路出现,车站的枢纽作用形成城市人货流集散的次中心,并在车站周围形成新的建成区,引导城市定向扩展。20世纪50年代中期,我国城市汽车运输有了较大发展,沿路伸展成为城市空间扩展的主要方式。交通线路的开辟与建设往往成为城市空间扩展的伸展轴,对城市空间扩展具有指向作用。另外,交通运输速度的提高也使城市空间扩展速度加快,它使分散的城市空间可以通过快速便捷的交通加强联系而成为有机整体,为城市由集中走向分散、由市中心化走向郊区化提供了可能。由此我们可以看出新中心生成与城市交通的紧密联系。

2 快速交通系统——新老城市中心的联系

对于由建设新区产生的新城市中心区来说,快速便捷的交通条件对于新中心的发展是必不可少的。对于新区内的居民来说,具有较高的可达性是新城市中心必需的条件,按照极核增长理论,经济活动总是在交通便利处聚集起来,这就需要新中心处于交通干道的交叉核心位置,通过立体式交通枢纽来整合不同方式的交通汇聚于中心区,或是通过过街天桥或是过街地道来解决人流车流的交叉矛盾。当代城市的交通体系中,轨道交通、城市快速干道承担大量的交通负荷,由它们负荷的交通流量格局在传统商业区范围以外形成大量新的交通便利区。在这些新的交通便利区很容易形成城市次中心或是副中心的雏形。

新区中心与母城中心的联系同样需要便捷快速的交通,随着交通运输业的发展,快速交通缩短了时空距离,新老城区之间可以通过高架、地铁或是轻轨以较短的时间到达。这也就解决了有的新区距离母城较远而产生的通勤时间长的问题,快速的道路交通系统缩短了新老城区的时空距离,增加了人们对新城区的心理认同感,促进了新城区的发展相继的促成了新中心区的生成。

拉德方斯的成功与伦敦的道克兰相似,既在经济增长期在未开发的新区通过大运量轨道交通建设城市次中心,完成城市结构调整,同时也保证了城市次中心区土地的供给。同时,拉德方斯获得如此巨大成功的重要因素之一在于它拥有全巴黎最为便捷的公共交通网络:约75%的就业人口使用公共交通工具,他们中有80%的旅程在不到1 h的可承受通勤范围内,中心的两个车站也于1992年竣工,辅之以20多条公共汽车线路紧密配合,两条国家铁路和连接各机构的直升飞机航线,进一步方便了区际的联系。而且,拉德方斯车站本身就设计成了一个商业中心与交通枢纽相结合的大型综合建筑,多层次的立体交通使得拉德方斯在轨道交通枢纽站步行合理范围区内形成一个巨大的换乘与公建结合的城市次中心,使其获得了与主中心区抗衡的实力。

3 快速环路——新中心区的交通条件

总的来说,新中心的发展与交通的方便畅通与否息息相关,国内外很多中心区包括CBD和城市副中心也是快速交通系统的中心。那么新中心的对外交通要求与城市整体路网特别是快速路有方便、畅通的联系,最好核心区被一个快速路网环状包围,避免过境交通的进入。

比如拉德方斯的交通布置,规划方案在区外围设有一条葫芦形状环形大道,两条交叉呈X形的横向道路,有效地解决了该区域与附近地区的交通问题。区内地下部分为交通系统,车辆全部下三层交通道行驶,如地铁、高速公路、大型停车场等,地上为人行体系。立交桥也是由地下层、地面层和高架层组成,构成了一个立体交通网络。

4 步行系统

城市中心的地面交通是十分繁忙的,为了有序组织交通,实施人车分流是必不可少的,步行街作为一种既有舒适的步行环境同时又能带来经济效益的步行系统,成为很多国家用来繁荣城市中心区、聚集城市中心区的人气、增加城市中心区的吸引力所不可或缺的组成部分。美国的明尼阿波利斯、加拿大的卡尔加里、日本的东京、大阪等均有精心设计的步行街系统。

人们在满足高等级需求进行各种活动时,由于它的特征使然,往往会进行一连串的多种活动。如购物→购物→饮食→娱乐→购物等等,在一个地方进行一次活动就在这个锁链中记录为一次,因此,每一次活动之间又会发生一次上述过程的步骤,其中作为各项社会活动的最终联系方式——步行都是必不可少的。新的城市中心往往位于城市的交通枢纽区,对于聚集了大量复杂人流活动的城市交通枢纽来说,它与周边开发区以及周边开发区之间的最重要连接方式就是步行,而且由于高等级活动的特征,人们对其中包含步行活动同样有着较高的要求。因此步行活动既是城市次中心最重要的活动,步行系统也是衡量城市次中心吸引力的最重要因素之一。

步行街建设具有明显的经济效益,以重庆解放碑为例,步行街区建成后,除了社会商品零售总额提高外,商务的营业额增长尤为迅速。2000年解放碑地区的零售总额为50亿元,但商务营业额超过100亿元。步行街的修建应当做到以下几点:

1)应控制步行街的长度。按美国经验,步行区在任何方向上的长度一般不超过500 m,这是步行者徒步行走的最适距离。

2)协调好步行与车行的关系。步行街区内要实行步行者与机动车分离,但又要方便人、车结合。因此,必须处理好水平分离、立体分离与时间分离的关系。

3)建设一个内外通达,进出自如的步行系统。

4)步行街区的规划要力求舒适、充满情趣,使步行者乐于在其间流连往返。必须在步行街区内安排好花草树木、绘画雕塑、喷泉水池,以便美化环境、净化空气、吸引游人。