浅谈黑龙江省交通通信网的整合
2010-08-15赵明
赵 明
(黑龙江省交通信息通信中心)
1 项目背景及必要性
1.1 背景
智能交通系统就是通过对关键基础理论模型的研究,并将信息技术、智能化技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起在大范围发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
实践证明,智能交通系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发、环境污染严重等问题的有效途径,其基本特征为信息化,其核心技术为智能化,两者之间存在密切的联系,交通信息化是交通智能化的基础,没有交通信息化就无法实现智能化;交通智能化是交通信息化的推进和延伸,交通智能化对交通信息化提出更高的要求从而促进交通信息化的发展。
1.2 必要性
交通信息化进入“资源整合 +应用服务”新阶段,日前交通信息化在平稳中有发展,发展中有创新。交通信息化宏观政策、标准体系和地方性政策、标准进一步完善,交通电子政务建设进入“资源整合 +应用服务”的新阶段,交通行业信息化发展和应用水平进一步提高,智能交通和现代物流取得较大突破。
黑龙江省交通信息化建设在提高交通行业管理和服务水平、促进交通由传统产业向现代服务业方面发展发挥了积极的作用。近几年,黑龙江省交通信息化发展取得了很大进展,各级交通主管部门结合自身实际,全面发展,重点突破,有效推进了交通信息化发展,黑龙江省交通信息化建设的交通信息网络平台建设取得新进展;建设了一批业务应用系统,在各业务领域初步实现了管理信息化,有效提高了当地交通行业管理水平;交通信息资源得到进一步整合与积累,信息共享的范围逐步延伸和扩大,运用信息技术提高了管理效果,信息化对交通行业发展的促进效应正逐步建立;建立健全信息化建设、管理的各项规章制度,保障了当地交通信息化建设项目管理工作的程序化和制度化,进一步规范了信息化建设项目的管理工作。
近年来省领导在交通信息化建设方面给予足够的重视,不断强化领导,创新发展思维,保障措施到位,促进了公路水路交通信息化建设新的发展,特别是在电子政务、行业管理、智能交通、公众服务等方面取得了许多可喜的成绩,有力促进了交通现代化建设,提高了交通行业的管理和服务水平。
2 国内外发展状况
2.1 国外同类技术的现状及发展趋势
(1)日本1996年制订了综合计划,由建设部、国际贸易与工业部、运输部、邮电通讯部及国家警察署共同着手开发智能化运输系统。目前,日本智能化交通系统方面的开发与应用已取得重要进展。
车辆信息与通讯系统的开发覆盖全国范围;电子收费系统正在进入实用阶段。2000年,先进的巡行辅助公路系统已进入实用阶段。建设部还制订了“2001年智能化道路计划”。
(2)美国的智能运输系统框架由 7个基本系统构成,这些系统提供了 29项子系统。这 7个基本系统分别为先进的交通管理系统(A T MS)、先进的出行信息系统(A TI S)、商用车运营管理(C V O S)、先进的公共交通系统(AP T S)、电子收费系统(E TCS)、先进的车辆控制系统(A VC S)、先进的地方交通管理系统(A R T S)。
2.2 国内同类技术的现状
(1)临沂市交通资源整合系统的建设于 2006年10月开始,2007年1月系统完成第一阶段建设,并顺利进入运行,其整合的范围包括运输管理、交通稽查、城市出租和城市公交,目前该系统正进行第二阶段的建设,内容包括规费征收的整合,以及各业务系统之间的数据回写和业务协同。
临沂资源整合系统的建设,从根本上改变了过去各业务部门独立办公、信息资源重复、分散的现状,通过合理的权限分配,各业务部门可以方便的查询到相关部门的共享信息,从而杜绝由于信息不畅造成的管理漏洞。
各级领导通过资源整合的建设,一方面能够即时全面了解各类业务的办理情况,加强行业监管;另一方面为决策分析提供了数据依据。
(2)2004年,山东省交通厅积极响应交通部示范工程建设的要求,承担了山东省省级公路交通信息资源整合工程的建设任务,通过对信息基础设施、基础数据库、业务应用系统以及相关业务流程、工作制度等资源的整合,进一步规范信息化建设,为今后各类系统资源开发利用打好基础。
通过信息资源整合以及相关应用系统建设,提高交通行业管理水平,加强市场监管力度,提高交通管理部门服务质量。
(3)广东省交通厅根据交通部 2005至 2006年开展的省级交通信息化示范工程并取得成效和经验的基础上,为进一步推广,提出了“省级交通信息资源整合与服务工程”。
其主要建设内容有:
①硬件资源整合;
②交通虚拟专网;
③动态交通数据采集;
④公路交通数据中心系统初步建立;
⑤路网中和运行分析系统;
⑥公众出行交通细细服务系统升级;
⑦网上行政许可审批系统、交通综合执法系统、公路建设市场信用系统的整合。
3 实施方案
3.1 黑龙江省交通网的基本现状
(1)黑龙江省公路光缆资源现状。
黑龙江省公路交通经过多年的建设,已形成了以哈尔滨为中心,以哈尔滨至齐齐哈尔、哈尔滨至佳木斯(同江)、哈尔滨至牡丹江(绥芬河)、哈尔滨至伊春、哈尔滨至黑河为骨干的公路网络,预计 2010年年底,黑龙江省高速公路通车里程将达到 3 880多km。
黑龙江省高速公路光缆网现已建成以哈尔滨为中心的“一环五射”网络结构,同时大齐高等级公路也铺设了光缆。目前现有通信光缆敷设距离已达到1210km,为黑龙江省的公路通信网整合奠定了坚实的基础。
(2)黑龙江省公路专网现状。
传输数据的通信光缆已接入至五个方向高速公路全部的沿途收费站。并实现了传递收费、监控信息、部分应急电话、部分收费站间的传输通信。
截止 2008年底已建设的光缆网络主干路由如下:
支路一:哈尔滨至大庆至齐齐哈尔;
支路二:哈尔滨至牡丹江;
支路三:哈尔滨至佳木斯至双鸭山;
支路四:哈尔滨至绥化;
支路五:哈尔滨至拉林河(北京方向)及哈尔滨四环。光缆的终点及起点均为出城收费站。
截止 2008年底已建设的光纤传输现状如下。
实现各公路收费站之间的网络传输的有如下站点:
①大耿家站—肇东站—承平站—安达站—卧里屯站;
②哈尔滨站—阿城站—五常站—亚沟站—玉泉站—小岭站—平山站—帽儿山站—乌吉密站—尚志站—一面坡站—苇河站—亚布力站—横道站—海林站—小莫站—牡丹江站;
③金家新站—金家老站—宾西站—宾州站—常安站—摆渡站—会发站—方正站—高楞站—达连河站—宏克力站—依兰站—佳西站—万兴站—安庆站—集贤站;
④赵家站—呼兰站—康金站—兴隆站—绥化站;
⑤拉林河站—石家站—双城站—瓦盆窑站—群力站—秦家站—朝阳站—成高子站—团结站;
⑥管理处—花园站—三合站—扎龙站。
3.2 各地市交通局接入规划及实施方案
根据黑龙江各交通系统部门对传输电路的需求,考虑到投资收益,同时本着路由合理、方案最佳、节省资金的原则,结合现有资源,及各地市交通部门所处的地理位置,同时考虑满足其他的需要,规划高速公路传输光缆线路建设方案如下。
(1)各地市交通局接入规划方案。
①方案一:自建管道、光缆:由出城收费站起始,敷设直埋光缆至市郊距交通局最近点,再自建管道及管道光缆至交通局。
优点:管道及光缆产权全部自主,今后扩容不受制约。
缺点:一次性投资比较大,并且办理管道手续比较复杂,建设时间长。
②方案二:租用(购买)管道、自建光缆:由出城收费站起始,敷设直埋光缆至市郊通信运营商现有管道末端井,再沿通信运营商管道敷设管道光缆至距交通局最近点,最后自建部分管道接入交通局。
优点:光缆产权自主,先期投资相对较少。
缺点:各通信运营商管道资源均比较紧张,购买一孔管道的可能性比较小,预计只能购买或租用一根子管,今后扩容会受到制约。
③方案三:租用光纤:各移动运营商为将通信信号覆盖高速公路,在公路附近均建设有通信基站,可由相对较近的收费站敷设光缆至通信基站,租用该通信基站至市区运营商机房的光纤,再由交通局自建光缆至运营商机房,与租用的光纤对接。
优点:投资少。
缺点:由于是租用光纤,光纤质量的好坏将直接影响通信传输,同时租用地段的光缆维护由运营商负责,一旦光缆出现问题我方只能等待。同时由于是租用光纤,今后线路扩容将十分困难,只能从设备上解决。
④方案四:无线解决:由收费站架设微波无线设备至交通局。
优点:投资最少,便于施工。
缺点:受地形影响较大,传输距离受到限制,同时传输带宽有限。
根据实地勘查,由于地市交通局或郊县交通局均位于地市或郊县的中心地带,且楼层较低,周围遮挡严重;微波传输的可能性很小。微波传输可作为一种接入方案,但本工程不建议使用微波传输。
(2)社会效益。
①通过黑龙江省公路通信网的整合,首先可以解决全省公路通信的瓶颈,将大大缩短黑龙江省交通系统各部门之间的距离,可使上级部门的各项指令或文件得到快速及时的传达;各部门之间可直接通过专网进行信息联络,提高整体办公效率;可以通过自有的光纤网络,进行数据或视频的传输和交换,保证了信息的安全性;能够适应应急情况下的全省交通资源的统一调配和调度;通过现有光纤资源的充分利用,降低各单位的运营成本,进一步推动黑龙江省交通信息化的发展,为未来的全国公路“大一卡通”系统奠定坚实的基础。
方案是在充分利用现有的光缆资源的基础上,研究提出黑龙江省交通信息网的最佳方案。以期用最少的资金投入,实现最大的社会效益和经济效益。
②黑龙江省公路通信网的整合,对黑龙江省的公路交通的发展具有深远的意义。不但可以为全国交通“大一卡通”的收费打下良好的基础。同时可以实现交通与中国电信、中国联通、中国移动等通信运营商的资源共享,达到互利共赢。
随着《公路法》和《收费公路管理条例》的实施,政府主管部门对高速公路主线收费站设置的强制性要求,以及高速公路逐步形成网络,促使各省开始实施联网收费,而通信专网的建设是互联网收费的基础保障。黑龙江省高速公路联网收费系统于 2004年 9月 30日正式开通,实现了黑龙江省“一环四射”高速公路的联网收费。
从全国交通发展的角度上看,各省高速公路的不断发展,各省市之间的通行时间大大缩短,全国联网收费建设势在必行。作为联网收费系统的重要通道,通信资源的整合将大大推动全国联网收费建设发展,为实现全国范围内大交通“一卡通”奠定基础。
在黑龙江省的通信网络区域内,实现交通系统与中国电信、中国联通、中国移动等电信运营商的区域合作机制,解决工薪发展中存在的问题,是国家通信行业发展的必然趋势。近年联,电信行业的沟通协调机制已形成了初步架构,下一步应着力建立与交通行业多层面的横向协调机制,并使之遵循通信行业发展规律,兼顾各方实际利益,如建立通信资源共享,开辟龙江通信网络新的协调模式,通力合作,推动市场的开放性、统一性、更好地实现联动发展,互利共赢。
本方案的研究,是黑龙江省交通运输厅为构建和谐社会所作的一项新举措,是交通面向社会展示的一个舞台,有利于广大群众了解交通,支持交通工作,其社会效益将十分巨大。
4 结束语
交通通信信息系统是交通现代化管理的支撑系统,它承担三方面的任务:(1)承担监控系统和收费系统的数据、话音、图像等各类信息系统的传输任务,使监控系统和收费系统真正成为系统而正常运转;(2)承担交通系统内部各业务部门和管理部门的业务联系;(3)交通系统内部各部门与外界的联系。
交通信息化进入“资源整合 +应用服务”新阶段,日前交通信息化在平稳中有发展。交通信息化宏观政策、标准体系和地方性政策、标准进一步完善,交通行业信息化发展和应用水平进一步提高。
黑龙江省交通信息化建设在提高交通行业管理和服务水平、促进交通由传统产业向现代服务业方面发展的方向上应该发挥更积极的作用。