关于西江（广东界首——肇庆段）通航资源的研究

张 浩 谭 箭

（武汉理工大学，湖北武汉 430063）

西江是我国南方最大的天然河流，流量仅次于长江，发源于云南省曲靖市马雄山，向东流经云南、贵州、广西、广东四省（区），全长2216 km，流域面积3．531×105km2，为跨省航道。

西江干流流经广西壮族自治区梧州市向东13 km至界首大源涌口进入广东省境内，至封开县有贺江汇入，至云浮市南江口有罗定江汇入，至高要市南岸有新兴江汇入，至三水市思贤滘口向左分汊与北江汇合，干流至天河向左汊为容桂水道，至百顷头又分为两汊，左汊为磨刀门水道，右汊为虎跳门水道，虎跳门再经崖门出海航道（黄茅海）注入南海，全长352 km，途经肇庆、云浮、佛山、江门四个地级市的封开、郁南、德庆、云安、高要、端州、鼎湖、三水、南海、高明、鹤山、中山、珠海等13 个县（市、区）。

西江（界首～肇庆）河段是联接东、西部地区的“黄金水道”，是我国水运建设重点“两横一纵两网”主通道中的“一横”。西江流域气候适宜，雨量充沛，径流量大，河面宽阔，河道顺直，水流流态好，含沙量少，河岸及河床地质构造稳定。因此西江干线发展航运具有得天独厚的自然条件。西江河水分汛期和枯水期。汛期洪水陡涨陡落，洪峰历时短，一般在5 月～10 月，11 月至次年4 月为枯水期。河段两岸均为丘陵山地或低山丘陵冲积层，河岸多为沙质粘土，河床质为沙或岩石，稳定，水面宽阔，一般在500 m～1000 m；降雨主要集中在4 月至8 月，多年平均降雨量为2484 mm，雨量充沛。

1 西江流域的近期整治与远景规划

对西江航运干线的建设，中央和两广有关部门做了大量工作。早在1980 年，国家计委、交通部联合工作组考察西江时，就提出了西江水运开发建设航道尺度应按近期、远景考虑。近期航道按通航两艘千吨级驳船组成的分节驳顶推船（单列式）建设，远期航道按通航一艘推轮顶四艘千吨级分节驳（双排双列）建设。1981 年6 月5 日，国家计委以计交［1981］358 号文批复了西江航运建设工程设计任务书，正式批准了开发西江航运建设的前期准备工作。

1983 年9 月广东省航道局规划设计室完成了《西江航运建设广东段航道整治工程初步设计》的编制，1984 年国家计委以计鉴［1984 ］号文下达了“关于对西江航运建设广东段航道整治工程初步设计审查的复函”的批复，航道建设标准为：通航保证率98%，航道底宽60 ～80 m（除平洲水道入口段即登洲头至大刀湾3 km航道为60 m外，其余河段均为80 m），水深为2．5 m，最小弯曲半径为500 m，弯道适当加宽。

西江航运建设广东段航道建设工程于1986年开始施工，1990 年12 月完工，历时4 年。经西江航运建设广东段航道整治一期工程建设后，通航条件得到提高和改善。由于“四滩”（包括界首滩、蟠龙滩、新滩、都乐滩）河段一些边界条件的变化及洪水影响，主流左右变位，航槽摆动，导致“四滩”在枯水期较易出浅。为保证西江流域千吨级航道畅通，1997 年～2001 年在一期建设工程的基础上西江进行了“四滩”完善性整治工程，整治后通航条件得到改善。

2 航道整治与上下游关系

现阶段航道整治后，西江界首至肇庆段升级为内河Ⅱ级航道，2000 t级普通货轮可直达界首。西江上游广西段，南宁至梧州航道按内河Ⅱ级航道标准整治。西江下游肇庆至虎跳门口，全长168 km，全程按双向通航3000 t级海轮航道建设。建设标准为：航道宽度100 m，航道水深6．0 m（其中炸礁区航道水深为6．5 m），弯曲半径650 m，通航保证率98%。

西江上游广西段航道尺度偏低，对西江界首至肇庆段，近期按内河Ⅱ级航道标准进行整治。正是考虑到了与西江上游广西段的衔接问题。综合考虑与上下游的衔接问题，西江界首至肇庆段，该河段近期升级为内河Ⅰ级航道意义不大。现阶段按照内河Ⅱ级航道整治后，足以满足西江的货物运输、吞吐量及船舶航行的要求。

3 西江船舶尺度与航道尺度之间的关系

目前西江的运输船舶主要以广西、广东籍船舶为主，另有部分海轮入江运输船舶，其以300 ～1500 t 散货船、500 ～1500 t级集装箱船、500 ～2000 t级沙船等运输船舶为主。运输船舶主要为自航货船，基本没有顶推和拖带船队，运输的货物主要为水泥、煤炭、矿建材料、油气和集装箱。其中水泥、煤炭主要由贵港、梧州运至珠江三角洲地区；矿建材料由采沙船从西江采沙后运至珠江三角洲；油气主要由广州港运至西江流域；集装箱主要由西江运往港澳。西江船舶营运以贵港～珠江三角洲航线；云浮～珠江三角洲航线、肇庆～珠江三角洲航线、肇庆～港澳航线为主。

西江界首至肇庆段，航道维护标准为内河Ⅲ级航道，通航1000 t级1 顶2 船队，航道尺度2．5 m×80 m×500 m（航道水深×航道宽度×弯曲半径），通航保证率98%，配布一类航标。航道整治后，其中界首至都城航段37 km，建设设计标准采用内河Ⅱ（3）级的航道标准，航道设计尺度为：3．5×80×550 m（航道水深×航道宽度×弯曲半径）；都城至肇庆航段按内河Ⅱ级航道同时满足Ⅲ级港澳线标准，航道设计尺度为4．0×80×550 m（航道水深×航道宽度×弯曲半径），航道通航保证率98%。

肇庆附近平均船舶流量约为上下行550 艘／天；封开附近平均船舶流量约为上下行400 艘／天。受航道条件的限制，从肇庆向上游船舶交通流量逐渐减少，航道整治工程结束后，本河段升级为内河Ⅱ级航道，2000 t级普通货轮可直达界首，都城以下同时满足Ⅲ级港澳线标准，船舶交通流量将进一步提高。

通过对西江现有的航道尺度及现行船舶的船型及货源的研究，航道整治后设计的代表船型全线以通航2000 t级普通货船，2000 t级“一顶一”顶推船队，1000 t港澳线船舶；都城以下航段按通航2000t级多用途集装箱船型设计。各船型船队尺度如下：

（1）2000t级普通货船（西江全航段）

船长：L＝90 m；船宽B＝16．2 m；吃水：T＝2．6 m．

（2）“一顶一”2000T级顶推船队（西江全航段）

船长：L＝182 m；船宽B＝16．2 m；吃水：T＝2．6 m．

（3）1000T港澳线船舶

船长：L＝49 m；船宽B＝15．6 m；吃水：T＝2．4 ～3．2 m．

（4）2000T多用途集装箱船（西江都城以下航段）：

船长：L＝59 m；船宽B＝15．6 m；吃水：T＝3．2 ～3．6 m．

4 合理开发、利用和保护西江通航资源的建议

尽管这几年航道建设的投入资金每年呈递增趋势，但与公路运输的发展相比较，航道的建设还是很缓慢的。众所周知，水路运输具有运量大、成本低、能耗少等许多优点，但由于其投资回报速度慢而往往不受人们所重视，从而导致了航道建设资金不能及时到位，航道建设工程规模小，航道建设工程进度缓慢。另外，在西江这条黄金水道中，仍有部分碍航礁石仍未炸除，枯水期时仍要设标；这给船舶的安全航行带来隐患，须尽快炸除；贺江、绥江下游通航条件较好，但仍未按一类标进行配布。

（1）建议加大航道建设的投资力度，确保重点工程顺利开展和竣工，加大航道的整治力度，确保航道安全畅通。

（2）建议加强航道技术人才的培养和新技术在航道维护管理上的应用，改善办公条件和维护设备。

（3）建议加快航道立法步伐，促进航道行政执法。

（4）建议加强航道的宣传力度，加强与当地政府部门的沟通，使全社会都关心支持航道事业的发展，促进航道事业的发展。

1 肖晓帆．西江下游航道整治工程监理［J ］．珠江水运．2001．（7）．

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3 Sun Dongpo．Study on Basic Characteristics and River Reaction of Alluvial RiverSystem［M］．International Academic Publisher ，1996 ：252－264．

4 D．Ambrosi．Approximation of Shallow Water Equations by Roe＇s Riemann Solver ［J ］．Internationl Journal for Numerical Methodsin Fluids ，1995（1）：157－168．

5 航道整治工程技术规范［M］．北京：交通人民出版社，1991 ：12～13．