IMO的战略新思维

本刊记者 徐 华

日前，国际海事组织（IMO）推出了其2010～2015战略计划。在当今这个规划、计划高产的年代，一部战略计划本不足为奇。然而，IMO的这部战略计划，却似一部宣言书，向业界宣示着IMO战略思维的悄然转变。

熟悉IMO的人，对于其战略和六年长期工作计划并不陌生。在IMO的运行机制中，战略和6年工作计划同时存在，运行多年，但两者之间却长期没有有效地联动，以致于长时间以来，战略管理几近沦为“花瓶”。人们对IMO的战略和六年计划都不是很重视。然而，今年IMO将两者的集成版强力推出，意味着IMO战略思路发生了重大改变。它向业界传递了两方面的信息，首先，此计划的编写思路采用了西方流行多年的组织战略管理学，使整套计划更具有科学性、可操作性；其次，该战略计划将会使IMO更加主动，有助于抑制区域性或单边措施。

一直以来，IMO出台的重大公约、法规，以及修正案，主要都是重大海难和重大油污事故的事故调查和经验总结，属于被动式的。往往都是出现了重大事故，才会展开针对性的研究，采取一些治疗性的措施，这给欧盟等单边势力以充分的借口，导致单边立法之风愈演愈烈。在船舶日益大型化的背景之下，船难事故代价巨大，航运业更加负担不起事故的损失。欧盟推行单边立法的势头强劲，IMO被裹挟着不得不思考主动应对的方针。

在此情况下，IMO如何变被动为主动成为击退单边势力的关键，他们把目光聚焦在管理模式上。CCS技术管理处副处长罗海东介绍说，原本IMO战略目标每年由上层理事会制定。而六年计划，实为其长期的滚动工作计划项目的汇总，多是由基层部门自发提出，比如海安会、环保会及其下设分委会，根据接收到的各个国家提出的提案来制定工作计划，随机性很强。由于战略与计划没有有效地贯通，战略不能很好地得到贯彻导致战略被架空。同时，工作计划不能很完整的给上层提供依据，使战略看起来很虚，难以实施。那么，IMO又将如何把原本互不相干的战略和工作计划统合到一起呢？

时髦的管理学在传统的IMO

西方管理学中的组织战略学，在西方企业管理中已经被运用得比较成熟。近年来逐渐被西方国家的政府管理部门所重视，从而延伸到IMO组织。如今，IMO的战略，自上而下其结构可分七层，分别是：宗旨、大环境分析（环境的发展趋势和外部挑战）、三方面战略、13个分解的战略方向SD、74项高级行动计划（HAP,6年期）、约370项计划产出（Planned Output）（两年期）、20项综合评价指标（KPI）、基于结果的预算分配方法（Result Based Budget）。具体来看：

宗旨：通过合作促进安全、保安、环境友好、有效和可持续的航运；

趋势、发展和挑战：九大趋势及挑战，包括继续的全球化趋势、海上安全、海上保安、更高环境意识、提高航运效率、重点关注人、海上人员、统一实施IMO公约、技术是改变海运的主要动力；

三方面战略：提高本组织的地位和效率；制定和维持安全、保安、有效和环境友好的航运综合框架；提高航运形象，灌输品质文化和环境意识；

由三大战略方向分解为13项具体的战略方向（SD），包括：IMO作为航运技术与法律问题的国际论坛；成员国统一实施IMO公约——履约、IMO能力建设、建立和维护风险管理框架、最高优先项是安全、海上保安、减少空气污染和处理气候变化、航运效率、关注小岛屿国家和最不发达国家、实施GBS、改善航运形象、提高航运品质、提高航运界环境意识；

另外，高水平行动计划（HLA）为针对13个SD的具体行动；计划产出（PO)是每一项高水平行动计划的计划产出；绩效指标（KPI）为20个履行指标和7个与长期目标关联的测量领域。

目前，PO项目的量很多，重点有两大类：首先为理事会和大会自上而下布置下来的，如目标型标准（GBS），三大战略方面之二是制定和维持安全、保安、有效和无害环境航运的综合框架，其分解的战略方向SD10为IMO将实施GBS；高水平行动计划为进一步制定实施目标型标准的方式；计划产出之一为修订SOLAS第II-1章船舶类型（MSC），之二为制定所有船型的基于目标的船舶建造标准（MSC）。再如温室气体（GHG），其分解战略方向SD7为IMO将以系列措施减少和消除航运对环境的不利影响；高水平行动计划为不断检查旨在减少船舶和货物污染及对海洋环境不利影响的措施；计划产出为减少船舶温室气体排放操作的政策：船舶二氧化碳指数体系、二氧化碳排放基线（MEPC）；绩效指标有船舶产生的污染、环境意识、PSC滞留率和不符合率；关键绩效指标为航运减排、PSC不符合率、与政府及国际组织和工业界合作情况、总体投入。

其次，分委会和海安会/环保会自己根据SD自下而上提出的提案，如E-NAVIGATION 5.2.6.1，救生艇5.1.2.1，噪声7.1.2.4，气体燃料推进5.2.1.3等。

与航运界密切相关的为第二大战略方面的相关战略方向，即关于IMO将致力于制定和维持安全、保安、有效和无害环境的航运综合框架，具体方向包括安全、保安、环境、提高航效、目标型标准几大方面，主要体现在相关公约、规则、导则的制定和修改方面。

目前，在机制上，由IMO理事会制定上层战略，中间委员会来运作，分委会来做计划，KPI由理事会的秘书处来具体负责，强调整体战略计划的协调性、方向性、紧密性。HLA的各项PO落实到IMO各委员会和分委会，各委员会已经按此HLP和PO进行统筹各自的工作安排。

不难看出，IMO的六年战略计划是其解决被动应对传统机制的一次尝试，而其给我国海事界带来了新的挑战。

罗海东介绍说，有效运作的战略将使IMO更主动、更有效率，以致出台的规章制度更多，加大我国应对的难度。参加IMO多边谈判的发展中国家，也需要拿起反击武器，应对IMO带来的新挑战。目前国家的“十二五”规划正在紧锣密鼓地制定，建议国家有关主管部门结合“十二五”规划，将国际海事应对战略和长期工作规划纳入并作为重要内容。另外，我国的五年规划基本上都是项目，是一种至下而上的申报和批准的过程，可否从战略的角度去考虑？根据组织战略学的理论，建立一套自己的战略计划，该战略和规划应可应对IMO/EU/IACS/ISO等主要国家组织的战略，同时，应通过机制保持对我国所面对的复杂国际环境进行深入的分析，并在此基础上调整和保持一套有效的战略，以有针对性地统筹指导各单位进行长期的工作计划和投入。

反客为主的启示

分析IMO的发展战略，其实主要体现的关键要素是人、技术和管理的发展，这与我国相关行业目前的发展关键因素是一致的，也就是说，我国完全可以参照IMO的发展战略，有针对性地建立我国海事相关行业的发展规划，同时要适应我国相关行业发展的特点，即面向发展现状，合理制定长期目标和短期目标。那么，当前中国海事界的挑战是什么呢？

首先在人才教育方面。目前各相关行业的人员接受的教育和思路主要是步西方发达国家的后尘，学习的是陈旧的技术理论，各路人才均是自已摸索、自行发展，目前迫切需要在国家层面指导人才的发展方向。十年树木、百年树人，这是一项长期的艰巨的任务，也是不容回避的一个难题。目前国际海事技术的发展一日千里，IMO的技术发展以GBS为基础，渗入到技术发展的各个方面，但国内各大高校还是使用上世纪六七十年代的课本，教授孩子们陈旧的不合时宜的设计理念和发展思路，这样的教科书培养出来的人，是难以适应目前国际海事快速发展的需求，专家指出，在“十二五”的规划中，应将人才的培养作为重中之重，要以GBS为基础，重新编写国内的海事教学课本，可以在学前两年集中优秀人才编写课本，后三年在教育中渐进实施，同时教授年轻人以新的管理思想和发展理念。在大力发展教育的基础上，各行业应调整自身的人才培养和发展规划，促进新型人才的培养和发展。

其次在技术发展方面。既然IMO的战略分析认为“技术是改变海运的主要动力”，就意味着将来新技术的发展将取代“事故调查”和“客户需求”，成为修改公约的主要动力。我国目前在关键技术上主要是引进国外的先进技术，这是一个痛苦的发展历程，各行各业交足了学费，建议国家有计划地引导关键技术的自我研发和发展，否则难以与列强争锋。新型材料的应用、化学品船和液化气船等船型的自主设计和生产、船用柴油机关键部件的自主研发和生产、船用通导设备的自主研发和生产、环保技术在船舶制造业和配套产业的应用等等目前都是我国船舶和配套产品制造业的薄弱项目，也是相关产业中的高附加值项目，有计划地在相关项目的自主研发和生产中取得突破，就会使我国相关行业突破重围，取得技术上的制高点，进而引领发展的潮流。

管理的发展是另外一个挑战。随着各行各业产能的发展进入瓶颈期，必然迎来另一个发展的关键期，也就是向管理要效益的时期。如何以现代的管理思路裁减冗余环节，管理和控制关键环节，提高产品和服务的质量和信誉，提高竞争能力，可以说是各行业面临的共性问题，需要注重发展目标的选取与重塑、关键岗位人员的资质管理、资源的有效配给、产品质量控制等相关环节的控制和监督，建立并不断优化一套行之有效的管理体系，将好的做法和想法固化在管理体系中，充分利用信息化工具的自动化管理功能，提升管理的层次和效率，特别是提高各个行政管理体结合部的运作效率和工作质量，从而提高整个企业的质量和效率。可以说，建立一套面向安全与环保技术的管理体系，并有效运行，意义重大。另外，目前IMO新的管理和立法概念不断推出，F SA,GBS,SLA,MBM,HEAP,Vulnerability Analysis等 等， 如何掌握和运用这些前沿的管理理念，也是应对IMO的基本要求。

IMO的六年战略计划，为国际海事组织（IMO）的发展确立了目标和方向，以及具体的发展规划。而我国的“十二五”发展规划，应着眼于中国相关行业的发展环境和现状，放眼相关行业发展的未来和长期目标，有条不紊地指导并开展长期工作计划，厚积而薄发。