杭长客运专线引入南昌地区方案研究

艾厚文

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线站处，湖北 武汉 430063）

1 南昌地区铁路总图规划

南昌地区现有京九、沪昆两大干线在向塘以南地区交汇，南昌客运站、向塘西编组站自北向南顺列布置于京九线纵轴上，地区内南昌、向塘为“一主一辅”两个客运站，向塘西为编组站。

随着新线引入及相关联络线的建设，南昌地区将逐步形成衔接京九、沪昆、向莆铁路，杭长客运专线，昌九、昌赣城际铁路6 条干线，鹰潭、长沙 (株洲)、九江、赣州和抚州 5 个方向，以及两主 (南昌、南昌西) 一辅 (向塘) 客运站和向塘西编组站，生米、南昌北、南昌南等综合性货场，共同组成高速、普速双十字型混合式铁路格局。

2 杭长客运专线引入南昌地区方案研究

2.1 杭长客运专线贯通南昌西站方案(方案Ⅰ)

杭长客运专线引入已预留位置的南昌西站杭长场，京九铁路走向采用东环方案并在瑶湖城区新建南昌东站。杭长客运专线自进贤沿沪昆铁路北侧西行引入南昌地区，在横岗站南侧跨京九线，与在建货车西环线并行至赣江东岸附近跨向莆线，折向西北经在建赣江铁路新桥至已预留位置的南昌西站杭长场，出站后往西跨在建货车西环线和绕城高速公路折向西南，经新余、宜春、萍乡往长沙方向，比选范围正线全长270.91 km。京九铁路沿昌北机场西南侧引入，跨赣江沿城市东侧至瑶湖城区附近设南昌东站，出站后往西南经向塘西编组站南侧沿既有线南行，经丰城、樟树往吉安、赣州方向。

为满足九江—鹰潭方向旅客列车开行需要，在横岗站南侧设联络线接杭州方向客运专线；为满足长沙—抚州 (九江) 方向旅客列车开行需要，在南昌西站向莆场西端设联络线接长沙方向客运专线；为避免东南向通过旅客列车的折角或迂回运输，在向塘站城际场北端设联络线与杭州方向客运专线连接。杭长客运专线贯通南昌西站方案如图1 所示。

2.2 杭长客运专线沿货车西环线取直方案(方案Ⅱ)

杭长客运专线沿在建货车西环线取直并在赣江以东城市南部设南昌东站，京九铁路走向采用西环方案并贯通南昌西站，南昌西站预留车场改设京九场。杭长客运专线向塘以东线路走向同方案Ⅰ，在赣江以东城市南部新设南昌东站后线路取直，与货车西环线并行往西跨越赣江，折向南经新余、宜春、萍乡往长沙方向，比选范围正线全长251.78 km。京九铁路沿在建货车西环线引入南昌地区，至南昌西站南侧京九场，利用在建赣江铁路新桥越江后沿向莆铁路往南，经丰城、樟树往吉安、赣州方向。

为满足九江—鹰潭方向旅客列车开行需要，在南昌东站西侧设联络线经向莆线接南昌西站；为满足鹰潭—赣州 (抚州) 方向旅客列车开行需要，在南昌东站西侧设联络线接昌赣城际铁路和向莆铁路；为满足南昌站往长沙方向旅客列车开行需要，在横岗站与南昌东站间设北西联络线；为避免株洲—抚州方向旅客列车的折角走行，在南昌东站与向塘站间设西南联络线。杭长客运专线沿货车西环线取直方案如图2 所示。

2.3 杭长客运专线沿沪昆通道设直通线方案(方案Ⅲ)

杭长客运专线沿既有沪昆通道设直通线，京九铁路走向采用西环方案贯通南昌西站，南昌站设京九场。对杭长客运专线沿沪昆通道设直通线首先论证了经抚州取直方案，线路自鹰潭北站往抚州设站，再经樟树、新余往长沙方向，比选范围线路全长228.26 km。该方案虽然走向较顺直，但杭长客运专线绕开地区中心城市南昌，省会旅客出行只能经既有线绕行，客流损失大，路网效益差，予以放弃。

沿沪昆通道设直通线主要对靠近南昌地区南侧经进贤取直方案进行研究，杭长客运专线自进贤站引出后，经樟树、新余、宜春、萍乡往长沙方向，并增设联络线，利用向莆线接通在建南昌西站，比选范围线路全长236.63 km。该方案南昌西站往鹰潭、长沙方向始发旅客列车近 (远) 期分别为29 (35)对、18 (24) 对，为满足省会旅客出行量和服务频率要求，增加往东、西向旅客列车办理对数，需将东西向直通旅客列车近期62对、远期78对 (约占东西向直通旅客列车的60%) 迂回至南昌西站停靠，为此往东需利用向莆线富余能力在谭岗附近设北东联络线，形成南昌西—鹰潭方向旅客列车开行通道，往西需沿昌樟高速公路设西联络线，形成南昌西—长沙方向旅客列车开行通道。虽然杭长客运专线相对短捷顺直 (比贯通南昌西站少34.28 km、较经南昌东站取直少15.15 km)，东西向不经南昌西站的直通旅客列车走行距离和运行时分较少，但联络线工程增加较多，东西向通过列车迂回至南昌西站需往返走行68.2 km，运行时分大大增加，且预估算投资总额比贯通南昌西站方案增加6.82亿元，不适宜采用。

杭长客运专线沿沪昆通道设直通线方案如图3所示。

2.4 杭长客运专线引入南昌地区方案比较

杭长客运专线引入在贯通南昌西站方案和沿货车西环线取直方案中选择。

（1）线路顺直程度及工程投资。若南昌—长沙段采用沿既有线方案，杭长客运专线正线方案Ⅱ比方案Ⅰ少19.13 km，比选范围投资节省16.61亿元，如表1所示。若南昌—长沙段采用取直方案，方案Ⅱ中杭长客运专线正线仍可减少15.59 km，虽然联络线工程增加5.49 km (单线)，但仍可比方案Ⅰ节省13.68亿元投资。

表1 杭长客运专线南昌地区引入方案主要工程数量及投资比较表

表2 杭长客运专线南昌地区旅客列车走行距离和运行时分比较表

（2）旅客列车运营效果。方案Ⅱ杭长客运专线通过旅客列车在南昌东站作业，旅客列车走行距离和运行时分较方案Ⅰ分别少19.13 km和3.8 min，计算期 (20年) 可节省运营成本9.03亿元，如表2所示。

（3）预留工程的合理利用。两方案对向莆线预留工程均能充分利用；方案Ⅰ与向莆线在建工程衔接较好，方案Ⅱ为满足联络线设置需局部调整向莆线建设方案。

（4）市政建设配套。方案I在向莆线拟建的南昌西站增建杭长场，可共享市政建设配套资源；方案II南昌东站需同步市政建设配套，在城市南部赣江两岸同时建设大型铁路客运站，市政建设投入大、功能重叠。

虽然杭长客运专线引入方案Ⅰ较方案Ⅱ工程投资和运营成本较多，正线有所展长，但服务省会城市较好，运输组织便利，工程投资节省，并能与向莆线预留工程无缝对接，符合城市规划要求。因此，通过比较分析，杭长客运专线引入南昌地区应选择杭长客运专线贯通南昌西站方案。