TDCS/CTC车次号追踪的实现

2010-07-13陈敬岩

铁路通信信号工程技术 2010年3期

陈敬岩

（兰州铁路局电务段，兰州 730050）

车次号是列车进路自动控制的基础，是列车运行计划自动调整和实际运行图自动生成的保障，是实现调度命令、行车凭证不停车交付和接车进路信息自动预告的前提，是分散自律调度集中系统（CTC）的关键信息，也是真正实现运输管理和指挥现代化和智能化的基础和有力保障。本文就车次号追踪的原理和实现方式做了粗浅的探讨。

1 概述

目前，我国铁路行车调度指挥基本实现了以列车调度指挥系统（TDCS）设备为主的管理系统，今后随着CTC的逐渐推广，将真正实现铁路运输管理和指挥现代化和智能化。行调员利用TDCS/CTC管理车次号，是实现列车运行计划自动调整和实际运行图自动生成，实现调度命令和行车凭证不停车交付和接车进路信息自动预告的前提。因此，研究车次号的实时追踪和可靠追踪方法，是提高TDCS/CTC系统性能的基本保障，是十分必要的。

2 车次号追踪原理

对于铁路行车系统，列车按照一定规则在指定的线路上运行。列车在车站内按预先设置好的列车进路，依照防护该进路的信号机显示运行；列车在区间运行时，由于区间闭塞制式的不同，列车运行的2站之间可以由1个或多个闭塞分区组成。而车次号实际上可以认为是随着列车的移动而不断向前传递，车次号追踪的基本原理是同一时刻同一地点有且只有1列列车在运行或停车，关键技术就是依据列车运行的情况、当前时刻和当前地点来自动推算当前运行或停车的列车车次号。

3 车次号追踪的实现

本文对车次号追踪按区间和站内两部分进行讨论。

3.1 站内车次号追踪

根据站内列车的运行特点，即所有列车必须根据车站联锁给出的进路和信号运行，因此，站内车次号的追踪以列车进路为基础。由于列车进路的起始点和终止点都是列车信号机，在进路的始终点都有区间闭塞区段、股道或站内无岔区段，在这些区段都有车次窗，具备车次号追踪的基础；事先对车站内的列车进路进行分析，对每一条列车进路对应的车次号传递方向列表，同时将列车信号机也纳入车次号追踪的条件，如图1所示。

根据相关的进路，区段相继占用条件，相对应的列车信号从开放到关闭，查表确定车次号传递的位置。

这种方法比以往根据预排的进路，沿着道岔预传递，直到遇到无岔区段，将传递的车次号在该区段的车次窗中显示出来的方法有以下优点。

（1）不需要对进路中每个道岔进行判断检查，提高了车次号传递的可靠性。

（2）由于每个进路都有方向，不需要判断列车运行方向。

（3）增加了信号条件，站内调车时不会出现车次号的传递。

3.2 区间车次号追踪

如果区间轨道区段为占用状态(无故障情况下)，说明该轨道区段有车，在有车占用的情况下检查该车是否有车次号需要显示。由于区间只能在两端有连接设备，所以列车在区间的运行方向，可以根据相邻2站的预排进路指明方向或处理时特殊考虑。需判断哪一个连接设备已经被占用，即表明此方向是列车来的方向，车次号应相反方向传递。由于在区间行车存在即使信号关闭时也允许列车继续运行的情况，因此不检查区间信号条件。

4 车次号追踪实现方式

车次号追踪在实现方式上有两种：一种是通过车站站机实现车次号追踪，另一种是通过设置在调度中心的服务器对车次号进行追踪。这两种方式的车次号追踪算法相同，但是使用上有区别。

车站站机追踪车次号，增加了车站站机软件的复杂性，减轻了服务器的工作压力，容易受车站通信干扰的影响，但是在和中心通信中断的情况下仍然能够实现对车次号的追踪。

调度中心服务器追踪车次号，减轻了车站站机软件的工作，对服务器软硬件及中心到车站的通信提出更高要求，一旦中心到车站的通信中断，车次号追踪就不能进行。另外，使用服务器追踪车次号，最大的优点是利用服务器中的站场和线路数据，采用仿真技术，在不需要和车站站机连接的情况下，就可以对服务器管辖的站场和线路的车次号追踪进行验证，极大地提高了现场工作效率。例如，在服务器中模拟列车在线路上运行，根据不同的进路可以验证车次号跟踪效果，同时可以在行调台终端显示相应的运行图，对查找车次号故障和验证相关数据有极大帮助。