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接触网景观设计评估体系在武汉站的应用

2010-07-13周鑫曾钦源

铁路技术创新 2010年1期
关键词:雨棚站房接触网

■ 周鑫 曾钦源

周 鑫:中铁第四勘察设计院集团有限公司,工程师,湖北 武汉,430063

曾钦源:中铁第四勘察设计院集团有限公司,教授级高级工程师,湖北 武汉,430063

摄影 刘强

新建铁路客站多采用大跨度、钢结构无站台柱雨棚。雨棚设计集中了透气、防雨、采光、照明、方便、造型美观等优点。接触网景观设计如何与无站台柱雨棚协调,越来越被运营管理者、建设者、设计者所关注。目前,接触网景观设计处于起步阶段,在确保接触网使用功能和安全的前提下,通过部分细节处理以满足景观需求。

1 接触网景观设计的要素和原则

1.1 基本要素

从艺术角度来说,景观的眺望与观察,是主观性较强的活动。同样的景观,由于人的经历不同,对景观的意味、价值观有不同的理解。

景观设计中的基本要素有两方面内容:造型和关系。造型要素就是从无数综合设计中概括出的抽象要素,其中包括点、线、面、体、空间、质、色等内容。关系要素是指构成造型形式各种关系机制,包括方向、比例、体量、明暗、色彩等内容。各种形式要素之间构成时,必然要产生多种相互作用的联系。重点解决好地域特色、空间形态、比例尺度、材料选用、色彩搭配及形式的多样化等要素。

景观在大脑中的映射,可以认为是人-景观关系协调性在时间上的扩展。从动视角原理分析,组成景观的色彩对人的心理及生理有不可忽视的作用。色彩还有直观和联想的作用,如红色,易见性高,使人兴奋、警觉,可以产生具有危险的强刺激;橙色,易见性较高,可以使人产生温和、舒畅的感觉等。

接触网景观设计中,颜色的选择也应符合以上规则。白色(或银白色)比黑色(或深灰色)显得体量感更大,大型站房一般采用白色装饰,显得更高大,更空旷。接触网系统如果采用较深的颜色,则会显得与周围环境不协调,影响整体景观。使用纯度较低的各种色调,可以获得一种安静、柔和、舒适的空间气氛。

1.2 总体原则

从满足实际应用的要求来看,接触网景观美学构建主要应满足3个原则:

(1)功能性原则。景观设计与规划,首先是科学,然后才是艺术,美学。从规划设计的角度,评价景观设计的优劣,不单在于环境好看与否,更重要的是能否解决功能问题,是否形成适宜的场所感,使用上是否方便舒适,是否与周围环境和谐等。景观规划的使用功能存在于各类景观设施自身,它直接向人提供便利、安全、保护、信息等服务。它是景观设计外在的、为人感知的因素。

(2)艺术性原则。艺术不能提供任何知识层面的意义,艺术只以美为对象。景观设计的艺术性因素是一个非常重要的因素。

(3)生态性原则。生态问题已经成为当前城市景观规划中焦点问题。在景观设计中,环保主要体现在人与自然的亲和及绿化等方面。景观设计的生态性原则还应体现在节约能源上。

此外,设计适度性原则、文化传承性原则、地域化原则等,也是在当代审美文化与和谐社会的城市文化建设实践中,多层次、多方位、动态地提升景观美学的理论建构水平和现实审美价值需重点考虑的。大型客站站房内接触网景观设计,应遵循上述原则,结合本身造型及周围环境的关系,尽量与站房整体结构相协调。

2 武汉站接触网景观设计应用

2.1 武汉站建筑设计和文化内涵

武汉站是武广高速铁路的起点,位于武汉青山区杨春湖东侧,从东湖风景区边缘通过,毗邻通往市内的主要干线,地下与建设中的武汉轨道交通4号、5号线相连;乘客下车后,不用出站就可转乘地铁,也可换乘长途汽车或公交。车站从上至下,分高架层、站台层、地面层3个层面。

武汉站的造型如黄鹤展翅,寓意“千年鹤归,中部崛起”。9片宛如水波纹状的巨大钢结构顶棚,十分契合湖北“千湖之省”、武汉“9省通衢”的地理位置特点。中部高大拱起大厅屋顶蕴含中部崛起。

2.2 接触网景观设计要素分析

武汉站内部造型简洁空旷,雨棚柱全部位于股道间,视觉通畅。层次分明的雨棚颜色为乳白色,给人以神圣之感。在此空间内进行接触网设施的布置,不应或尽量减少对整体结构的影响是设计中应重点考虑的因素。在满足机车正常取流及运行速度的前提下,接触网设计力求简单、美观、对称、有序。接触网系统作为电气化铁路必不可少的配套设施,由于其本身安装的要求和特点无法忽略,在大型车站内,要使大量的接触网支持装置不影响旅客视觉,存在较大难度。

武汉站每日客流量过万,旅客主要以乘车为目的,对于站内景观,只是匆匆一瞥,旅客视觉所关注的应是区域性整体感觉,细节不会对整体效果造成明显的负面影响;而铁路工作人员的视觉感觉与旅客不同,他们既关注整体感觉,亦重视细节。因此,站内接触网结构,必然会对不同群体产生不同的视觉影响,在各分项功能无法割舍的情况下,进行适当功能分区可能会产生较好效果。功能分区是将各功能部分的特性和其他部分的关系进行深入细致、合理、有效地分析,最终决定它们各自在基地内的位置、大致范围和相互关系。功能分区常依据动静原则、公共与私密原则、开放与封闭原则进行划分。即在大的景观环境或条件下,充分了解环境周围及邻近实体对人产生相互作用的特定区域,对人员的视觉、安全可能产生负面影响的,尽量使其远离人们的视觉区域。

2.3 接触网景观设计技术方案

根据接触网景观设计总体原则,首先确定景观设计需满足的接触网系统功能性要求。根据不同等级速度的接触网受流要求,站房内接触网的安装固定一般采用软横跨、硬横梁、雨棚合柱、线间立柱等方式。武汉站的行车速度为200 km/h以上,不适合采用软横跨方式,同时应避免在无柱站台上立杆,因此采用了站房下合架吊柱和布点尽量少的线间立杆方式。为尽量减少线索过多造成的负面影响,附加导线尽量采用电缆方式通过站区。

在大型客站的系统性工程中,接触网支持装置的造型、色彩和布置是影响站房整体景观的重要因素。无站台柱雨棚的纵向跨度(顺线路方向)一般与接触网支柱跨距比较接近,为避免在车站内增加过多的固定设施影响美观和安全,接触网的支持装置尽量与雨棚柱合一是较佳的选择,做好预留结构细节方面的艺术性设计是景观重点。

2.4 武汉站接触网布置方案

以中央大厅为对称轴布置悬挂点,充分利用高架站房下合架吊柱和设于股道间的雨棚柱进行接触网悬挂定位。在中央大厅及站台区域加大跨距,尽量减少接触网支柱的分布,采用功能分区的方式。

腕臂支持装置采用了现代结构特色的铝合金管材料,与客站结构合架的镀锌钢吊柱和腕臂底座等采用了相同色调。绝缘子则采用灰白颜色,避免常规铁路采用的刺眼红色或深色。

中央大厅内无接触网立柱设计概念的提出,是基于接触网系统功能性设计与车站人文环境协调统一原则。据此,进行了充分的分析及计算,最终在武汉站实现了90 m的接触网“世界第一跨”。该方案不仅充分体现了旅客对车站大厅内空旷、透视的主体效果要求,也满足了正线行车速度200 km/h的技术要求。

另外,接触网景观设计中还需要统筹考虑的因素有:(1)景观表现的结果不至于造成工程造价大幅度增加;(2)尽量采用与其他区域通用的部件,便于制造、安装、维护。

3 结束语

以人为本的高速铁路大型客站接触网的景观设计日趋复杂。随着现代城市功能不断多元化,各种环境问题、社会问题和经济因素的共同叠加,最终导致了人们的审美倾向与生活需求变得更加具有差异性和独特性。这就使接触网景观设计与其他各种设计呈现一种两极化发展趋势。一方面在深度上追求产品的精品化、个性化,另一方面对于复杂的大型综合项目,面对与更多不同专业的企业合作,拓宽设计的广度;一方面是要探寻一条满足现代化工业生产和文化迅速传播的景观设计思路,另一方面也要避免因大量工业生产而带来的特色消失、产品趋同,努力体现传统文化的魅力、突显地域特色。

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