广州南站接触网景观设计

■ 沈双强

广州南站接触网景观设计

■ 沈双强

1 接触网景观设计的必要性

我国高速铁路（客运专线）的大型客站普遍采用无站台柱雨棚，接触网景观设计越来越受到关注。接触网作为车站建筑结构不可分割的组成部分，从接触网系统的轻型化、局部屏蔽化、与无站台柱雨棚结构一体化等方面，改善其对景观效果的影响有现实意义。接触网通过其支持装置悬挂在铁路上方，虽然对雨棚建筑的外造型景观效果不会产生直接影响，但由于支持装置顺线路间距约60m，对明亮、宽敞、通透的无站台柱雨棚内景观有不利影响。因此，有必要改善接触网与环境景观的协调性。

2 接触网景观设计主要原则

（1）站台上不应设立接触网支柱。

（2）接触网结构应简单、轻巧、精致，合理配置颜色，保证接触网与所在环境协调一致。

（3）减少接触网支柱数量，充分利用接口设计，一体化、屏蔽化悬挂接触网，保证接触网平面布置合理、整齐、美观。

（4）制作效果图，优选设计方案。

3 广州南站接触网悬挂方案研究

（1）倒立柱加全腕臂支持装置。广州南站雨棚结构距轨面高度为13～20m，采用倒立柱时，倒立柱长度约8～15m，为满足强度和挠度要求，需对倒立柱采取加粗、加斜撑或加斜拉线等加固措施，景观效果较差，且根据结构计算雨棚上下挠动幅度约180mm，严重影响弓网关系。

（2）硬横跨。广州南站雨棚柱垂直线路跨度高达64m，采用硬横梁时，横梁结构尺寸粗大，为了减小其结构尺寸，需在股道间立柱，景观效果差，同时横梁结构对旅客易产生压抑感（见图1）。

图1 硬横跨效果图

（3）软横跨。广州南站与线间雨棚柱合建的软横跨垂直线路跨度为64m，软横跨横承力索和上、下部定位绳横穿站台，多根垂直线路的线索对景观效果有影响，同时由于其安装高度较低，对旅客心理产生不安全感（见图2）。

图2 软横跨效果图

（4）股道间立柱加全腕臂支持装置。除武广高速铁路、广珠城际正线线间距为5.0m外，其他股道线间距为6.0m或9.5m，具备线间立柱的条件。通过优化平面布置使线间立柱与雨棚柱在同一个垂直线路断面上，与景观协调（见图3）。

图3 股道间立柱效果图

4 广州南站接触网景观设计主要实施方案

4.1 接口处理

将需合建处的接触网荷载纳入站房、雨棚的力学模型进行检算。所有合建采取槽道或带预留孔的预留预埋金属构件，避免外包或凸出接口，尽可能融为一体。合建在高架候车室等建筑结构上的弹簧补偿装置预埋在结构或装修层内。

4.2 车站接触网平面布置

（1）雨棚覆盖范围外。采用最大计算跨距，尽量采用腕臂柱，咽喉区线间距不够时可采用轻型硬横梁式硬横跨。

（2）雨棚覆盖范围内。高架站房区段：利用高架站房柱或合建倒立吊柱加全腕臂支持装置悬挂接触网。非高架站房区段：采用64m跨距，间隔利用线间雨棚柱合建全腕臂支持装置悬挂接触网；无线间雨棚柱，立H型钢柱，与雨棚柱在同一个垂直线路横断面上。

（3）接触网下锚。旅客可视范围内尽量减少补偿下锚，难以避免时采用弹簧补偿装置；其他区段补偿下锚采用铁坠砣，减少空间尺寸及其对视觉的影响。

（4）附加导线。正馈线、保护线通过站房区域采用电缆敷设，减少站台区的线索。

4.3 供电线平面布置

供电线、正馈线、保护线及其上网采用电缆，避免与地面层区域规划冲突，影响车站广场效果。

4.4 接触网悬挂

腕臂采用铝合金管材，线条流畅、亮丽。旅客可视范围内腕臂绝缘子的颜色采用灰色，与建筑结构景观协调。无论是腕臂柱，还是雨棚柱、吊柱，均采用两侧悬挂，对称和谐。H型钢柱采用尽可能小的截面，保证视觉通透，其安装采用预留孔孔内安装，简洁、整齐。

[1]曾钦源. 接触网景观评估体系的建立[J]. 科技创业月刊，2009（6）

[2]于万聚. 高速电气化铁路接触网[M]. 成都：西南交通大学出版社，2003

责任编辑王小红

沈双强：中铁第四勘察设计院集团有限公司，高级工程师，湖北 武汉，430063