长白线引入长春枢纽方案研究

李 文

(铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津 300142)

1 概述

1.1 枢纽现状概述

长春铁路枢纽现衔接哈大、长图、长白三条铁路干线和长双烟地方铁路，以及枢纽内的长白、龙泉、龙兴联络线,连接哈尔滨、大连、图门、白城、双阳五个方向。枢纽范围北起哈大线一间堡站、南至哈大线大屯站,东至长图线兴隆山站,西至长白线小合隆站,共设有11个车站, 2个线路所。其中长春站为枢纽主要客运站兼辅助编组站,长春北站为枢纽主要编组站,长春南站与长春东站为工业站,其他均为中间站；机务车辆设备有长春客机机务段、长春北机务折返段、长春车辆段、长春客车技术整备所等。

1.2 枢纽存在的主要问题

客运系统：

长春站除了承担客运作业外,还承担部分地区车流的解编作业和多条专用线的取送车作业,客货运作业相互干扰大；哈大线上直通货物列车也要穿过长春站,对长春站客运作业、环境影响较大。

解编系统：

随着哈大客运专线和城际铁路的引入,新建高速车场和城际车场占用了长春站北侧的货运车场,长春站不再具备辅编的功能,枢纽内的解编作业全部由长春北站承担。随着货运量的增长,长春北设备能力紧张。

货运系统：

枢纽货运设施分散,作业效率低,加剧了长春北站作业负担；

长春站货运系统深入市区,不适应城市未来发展规划；

长春、长春南、长春东均办理集装箱运输,集装箱办理站点分散,难以提高运输效率。

1.3 枢纽拟建及在建项目说明

(1)哈尔滨至大连客运专线

哈大客运专线在城市的西侧引入,新建长春西高速站,规模为5台9线；长春站改扩建为高普速站,高速车场规模为5台9线,综合车场为4台12线,修建哈大与长吉城际铁路的联络线，使长春站与哈大客运专线的沈阳方向和哈尔滨方向连通。

(2)长春至吉林城际铁路

长吉城际铁路在城市的东侧引入长春站高速车场。

(3)长太白铁路

根据相关规划,长太白铁路在长春市西侧引入规划的长春枢纽西南环线,然后通过西南环线引入长春北站。

2 城市总体规划及综合交通规划

2.1 城市总体规划

长春市是吉林省省会,东北地区中心城市之一,全国重要的汽车工业、农副产品加工基地和科技文贸城市。 2003年末长春市总人口742.2万人,预计2020年总人口达到950万人,城镇人口为650万人。未来长春市规划区构建“一城、一区、十组团、九城镇”的空间组织体系。中心城区构建为“双心、两翼、多组团”的城市空间结构。 “双心”：在人民大街轴线的南端建设城市新中心,与人民广场地区的原城市中心区形成一南一北双心结构； “两翼”指城市发展的西南、东北两个主要方向。

2.2 城市综合交通规划

形成以长平、长吉、长哈等七条放射型高等级公路和绕城高速公路及规划的两个高等级公路环作为核心,以102国道、302国道、长吉北线等放射型公路以及区域间连接性公路为辅助,形成以放射线为主骨架的网状市域道路网体系。

中心城区规划建设形成“十二横十纵”的城市干道体系,形成方格网型的城市道路网系统。建设长春站、西客站、卫星路等10个衔接城市公共交通与对外交通的客运枢纽。

2.3 城市轨道交通

规划1、2、5号线三条放射线为地铁主干线,3、4号线两条半环线为中运量的轻轨辅助线。用放射线沟通中心区与外围的联系,用环线加强中心区各部分之间的联系。远期预留至新机场、双阳的快速轨道交通线路。

3 长白线引入长春枢纽方案研究

3.1 枢纽旅客列车对数及车流特点

研究年度枢纽分方向旅客列车对数见表1。

表1 长春枢纽分方向旅客列车对数 对/日

由表1可知：

2030年,长春站办理旅客列车162对/日,通过57对,始发、终到105对；长春西站办理旅客列车207对,通过164对,始发、终到43对。远期长春枢纽能力紧张。

枢纽内始发终到车流和通过车流分别占总车流的45.5%和54.5%,始发终到车流以四平、吉林、白城方向为主,分别占始发终到车流的25%、45%、22%；通过车流为四平方向至哈尔滨方向的跨线车流为主。

3.2 研究思路及方案构成

根据枢纽车流特点,结合长春城市规划和未来城市轨道交通及地铁布局,新线引入枢纽既要充分利用既有设备,又要确保通路快捷、顺畅、灵活,并充分预留发展空间。

在长春枢纽总图方案研究的基础上,结合新建哈大客运专线铁一院Ⅰ类变更情况、长白线引入长春枢纽客运相关工程研究了两个大方案,分别为东进长春站方案和西进长春站方案,在东进长春站方案中又研究了经小南站引入长春站方案和经长春北引入长春站两个方案(见图1)。

3.3 引入枢纽方案比选及说明

根据区间线路走向,结合枢纽铁路格局,引入长春枢纽共研究了两个方案,分别为接哈大客运专线西进长春站方案和哈大线通路东进长春站方案。无论区间采用客货分线方案还是客货共线方案,长白线引入长春枢纽都在小合隆站客货分线,即客车引入长春客站,货车引入长春北编组站。

(1)西进长春站方案

该方案长白线从西北方向引入长春枢纽,经小合隆站后货线利用既有长白联络线引入长春北站。客线先后跨过既有长白线、环城高速后折向西南,右线跨过哈大客运专线后,与哈大客运专线方向别并行至崔家营线路所；左线顺接哈大客运专线的崔家营线路所，接轨于长春至哈尔滨方向跨线联络线。利用此联络线引入长春站,预留至长春西站联络线。采用最小半径1 600 m,上行线14.4 km,下行线13.9 km,工程投资166 194万元。该方案长春站维持哈大客运专线规模及平面布置,车站无需改建。

图1 长白线引入长春铁路枢纽方案示意

(2)东进长春站方案

根据枢纽总图规划,以及沿线地形、地质、重大厂矿企业、道路等控制点情况,东进长春站方案研究了经小南站引入长春站和经长春北引入长春站两个方案。

经小南站东进长春站方案：

该方案长白线经小合隆站后客货分线,货线利用长白联络线引入长春北站,客线先后跨过既有线、环城高速后，利用原长白线线位经小南货场，在原小南站附近下钻上跨三处市政立交桥，占用沈局安居房工程部分用地,然后线路并行哈大既有铁路，在长春站东端引入长春站高速车场,线路长度17.87 km,采用最小曲线半径500 m,工程投资176 106.0万元。

经长春北东进长春站方案：

该方案长白线经小合隆站后客货分线,货线利用长白联络线引入长春北站,客线跨过环城高速后在货线右侧与其并行,在小城子村前折向南与既有哈大线并行,外包长春北站后与既有哈大线并行引入长春站,线路长度19.65 km,采用最小曲线半径500 m,工程投资162 468.0万元。

经小南站引入长春站方案和经长春北引入长春站方案均需改建长春站哈尔滨端咽喉区。

方案经济比较见表2。

比较分析表2中数据可知,西进方案线路长度最短,为14.4 km；经长春北东进方案最长,为19.63 km。由于西进方案全线是桥,建设费用较高,而经小南和长春北东进方案征地和拆迁量较大,路基工程费用相对较高。综合后三个方案投资总额相差较小。

方案的优缺点分析见表3。

3.4 方案推荐意见

综合以上分析,由于西进方案与经小南或长春北东进方案投资基本相同,且具有车流顺畅,与城市总体规划结合较好、对城市的影响较小、拆迁风险小、可实施性好、地方政府支持等优点。西进长春枢纽小合隆至长春站区间走行时间约为6.5 min,而东进长春枢纽方案需走行9.5 min,西进长春枢纽列车走行时分较短,因此,本次研究按接哈大客运专线西进长春站方案作为贯通方案。

表2 主要工程数量及投资比较

3.5 推荐方案的枢纽客站作业分工

在确定枢纽客运系统为长春站和长春西站两站格局, 长春站以联络线的方式与客运专线贯通；哈大客运专线引入长春西站，长吉城际、长白铁路引入长春站的前提下,根据“分方向、短径路、乘换方便、充分利用既有客运设备、兼顾城市配套发展”的原则以及枢纽客运站定位进行分工。

表3 方案优缺点分析

长春站：办理长吉城际铁路、长白铁路以及既有普速铁路的始发、终到及通过列车。

长春西站：办理哈大客运专线的始发、终到及通过列车。

4 结束语

新建及改建铁路引入枢纽时,涉及枢纽所在城市的经济发展状况、枢纽内线路衔接情况和既有枢扭布局等诸多因素,引入方案一般考虑引入既有客运站、引入高速客运站及新建城际站。应充分分析枢纽列流方案,根据城市规划、环境保护及客货运量需求,结合铁路枢纽布局,对客运系统、货运系统的主要作业站进行合理分工与规划,充分利用既有设备,站点的设置能充分吸引客流及与其他交通设施要有良好的衔接,以方便旅客换乘。

[1] 铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册(站场及枢纽)[M].北京：中国铁道出版社,2004

[2] GB 50091—2006，铁路车站及枢纽设计规范[S]