百年铁路存废之困

刘子倩 何晓鹏

泛亚铁路、高速公路的修建,让原本就受运力所限的滇越铁路成为“鸡肋”。在历经沧桑之后,百年米轨期待着华丽转身

70岁的邹麟昌蹲坐在自家小卖部门口抽着水烟袋,抬头看了一眼正在站台上等候列车经过的现任站长高文武。不一会儿,一列火车慢悠悠驶进了距他家仅几十米外的碧色寨车站。

这一切对于邹麟昌都再熟悉不过:一米宽的铁轨,一百年的房子,一段不可复制的历史。

碧色寨地处云南省红河哈尼族彝族自治州首府蒙自县,距县城11公里。作为滇越铁路的中转枢纽,碧色寨车站曾辉煌一时。在此居住了40多年的邹麟昌曾作为碧色寨站的站长,目睹了近半个世纪的宠辱兴衰。

这里,曾被称作“东方小巴黎”,咖啡厅、夜总会、网球场,百年前就曾光顾这个滇越铁路的特等车站,而彼时,作为云南政治经济中心的昆明,也仅是一等车站而已。

1969年,经过铁路的改扩建,碧色寨站失去了中转功能,车站沦为四等小站。万贾云集,人山货海、车流日夜不息的景象也随着列车轰鸣声而渐渐远去。百年车站与这条百年铁路在历经前半个世纪的共兴共荣后,又无法力挽后半个世纪的俱败俱衰。

如今,车站附近的法式建筑随处可见。尽管作为车站的辉煌已如过眼云烟,但这里成了婚纱摄影者的天堂,在快门按动的瞬间,碧色寨传奇用这种方式得以延续。

2010年3月31日,滇越铁路通车100周年。这条正在被人遗忘的铁路和沿线52个承载着百年历史底蕴的车站再次回到公众的视线。

恢复通车

昆明火车南站,曾经是滇越铁路的终点。如今,滇越铁路的遗迹在这个城市数次如火如荼的改造中几乎消失殆尽。火车南站已经被昆明铁路局大楼取代,唯一遗留下来的,是那棵百年前就树立于此的红椿树。

在不远处的老旧院落中,有一个名为“1910火车南站”的主题餐厅。欣赏滇越铁路老照片,把玩当年火车用过的小部件,再点上一道叫做火车小炒皇的特色菜,成为昆明人怀念这段历史的另一种方式。

2003年,因线路自然灾害频发,滇越铁路云南段客运停运,只保留了从昆明石嘴到王家营的37公里客运里程。在这条半弃半用的铁路上,牵引列车大多是青岛四方机车厂于1977年投产的 “东方红”内燃机车,最高时速50公里。如今,四方机车厂已成为生产时速350公里的动车组的主力军。30年间,历史与现实在此交错,有着百年底蕴的米轨与高速列车相比更显沉重。

云南省河口瑶族自治县是滇越铁路中国境内的最后一站,穿过仅百米长的中越铁路大桥,便进入越南境内。

1910年,滇越铁路通车,云南进出口物资80%经过河口口岸,这里也顺理成章地成为当时中国西南对外商贸最大的集散地,直到上世纪70年代末,这条铁路都是云南最为重要的出海通道。

然而,在此之后的10余年中,中越铁路大桥几经磨难,多次被毁,铁路运输因此而中断。1992年,越南交通部邀请云南省政府商谈滇越铁路恢复事宜。经过多次协商,1993年5月,滇越铁路全线恢复通车,这条铁路无可替代的作用也随即显现,仅通车后一年,河口口岸的进出口货值就增长了125%。

百年铁路再一次焕发青春,成为云南最为繁忙的运输线之一,到2004年河口铁路进出口货运量比1994年增长了近10倍。

做矿产生意的陈家光正是在此时靠着这条黄金线路,尝到铁路运输的甜头,捞到人生第一桶金,逐步发展壮大。但在之后的几年中,住在铁路边的陈家光发现,夜间通过的列车越来越少,原本听着列车轰鸣声入睡,如今半天也等不来一趟火车。

尴尬的运力

陈家光不解的是,2003年客运停运后,货运空间本应变得更大,为何列车车次反倒减少。

不久之后,陈家光似乎找到了答案。2004年,云南红河州鸡街至石屏、通海至建水高速公路正式通车,不仅结束了红河境内没有高速公路的历史,也终结了滇越铁路货运连续10年的上升趋势,当年河口口岸铁路进出口货运量第一次出现负增长,比上一年下降了10%。

陈家光也发现,越来越多的商界朋友开始放弃铁路改为更为快捷的公路运输。在陈家光看来,高速公路的开通成了这条铁路命运的拐点,但之后不久的另一件事让他对滇越铁路的前景更为担忧。

2005年,泛亚铁路昆明至河口准轨铁路开工建设,2013年通车后,昆明到河口仅需3个多小时。这对于运力有限、时速仅30公里的滇越米轨来说,无疑是致命的。

据相关数据显示,在第一条高速公路开通后,河口口岸铁路进出口货运量开始逐年萎缩,到2009年滇越铁路的货运量已减至714.5万吨。也就在这一年,蒙自到河口的高速公路开通,原来铁路一天的货运里程被公路缩短至一个半小时,让残喘度日的滇越铁路境遇更为尴尬。业内人士预测,2010年滇越铁路货运量仍会继续下降。

陈家光开始意识到,用不了几年,睡觉时或许再也听不到熟悉的列车轰鸣声。在陈家光眼中,公路网络带来的现代物流业的冲击,恰好打到了百年米轨的“七寸”:自身运力不足、物流周转期长、无法与准轨衔接、维护成本高等一系列问题成为延续其运输生命的最大瓶颈。

米轨列车车皮载重为31吨,两个机头牵引可挂10节车皮,而准轨列车载重达60吨,一个机头可挂20节。在一些特殊路段,一列准轨列车的运量是米轨的10倍。同时,由于线路和审批的限制,米轨货运的时间无法得到保证,本可一周内到达的货物甚至长至一个月。陈家光告诉《中国新闻周刊》,他曾通过铁路拉一批砖至河口,但工程都已开工,砖还未到,不得不向其他建筑公司借砖。“火车拉一块砖为3毛7,而公路运输每块贵1毛2,虽然汽车费用贵,但时间上有保证,并且随着高速公路运输竞争,价格会越来越低,米轨就毫无优势了。”

另一个让陈家光头疼的难题是,滇越铁路无法与国内的准轨相接,以致货运必须周转,物流成本也随之升高,他和许多商家一起,不得不抛弃了这条曾让他们发家致富的黄金线路,转投日渐发达的高速公路。

如今,河口从当年红河岸边的小县城已变为国家级一类口岸,作为这座县城崛起的贡献者和见证者,这条超期服役的世纪铁路又一次站在了历史的节点。曾经风光无限的中越铁路大桥现在每天平均仅有2.5趟的列车通过,而在不远处,因旧公路大桥无法满足通货需要,崭新的公路大桥正在修建,人们对于滇越铁路的记忆正渐行渐远。

事实上,滇越铁路现状让它的经营管理方昆河铁路公司也处于两难境地,每年成本投入达3亿元,而收入仅为1亿多元;昆明铁路局的5万多名员工中,有1万多人为滇越铁路服务,其他路线1个人的工作,在滇越线要3个人才能完成。另一个在滇越铁路流传的说法是,一列装载10个车皮货物的火车从昆明出发到达河口的运费收入是5000元,但内燃机车头所耗柴油近6000元。

没有米轨的生活

高额投入维护一条严重亏损的铁路令人匪夷所思,但昆明铁路局一位相关人士告诉《中国新闻周刊》,作为国际铁路,滇越铁路的意义不同寻常,并且一条铁路的存废并不是属地铁路局所能决定,而是由铁道部统筹安排。尽管米轨运力有限,但沿线村庄,特别是交通不便地区的农产品对米轨的依赖性较大,若火车停运,当地百姓的生活水平必然受到影响。

早在2003年,滇段客运停运之时,沿线村民就深切感受到铁路的重要。因交通不便,无法走出大山的农民甚至卧轨拦截货运列车,但更多的农民感受到的是收入的锐减。

在倮姑车站,一个杂货店每个集日营业额可达3000元,客运停运后,每天的营业额不足200元,最差的时候一天仅二三十元钱。而一个摆摊的小贩,每逢集市靠卖凉粉、米线可以挣500多元,如今不到百元。