铁路客运专线接管运营工作的探讨

2010-05-12李宵寅

铁道运营技术 2010年2期

李宵寅

（西南交通大学交通运输学院，硕士研究生，四川成都 610031）

我国客运专线建设现处于过渡时期，大多采用建运分离的模式〔1〕。如京津城际铁路由京津城际铁路有限责任公司筹资建设，建成之后京津城际铁路有限责任公司采取委托运输管理的方式，将京津城际铁路旅客运输等相关业务委托北京铁路局进行管理；又如郑州—西安客运专线（徐兰客运专线中段）由郑西客运专线有限责任公司负责筹建，建成之后交由郑州铁路局进行管理。客运专线接管运营是铁路局既有管理模式的变革，对设备的修程修制、规章制度管理体系、安全检查检测体系、应急救援体系、职工整体技术水平、客运服务理念等方面提出了新的要求，是一项创新性的工作。目前尚无成熟模式可供借鉴，因此有必要对客运专线接管运营工作进行探讨。

1 接管工作的思路分析

1.1 部门联动客运专线接管运营工作任务重、要求高、时间紧，需要路局各系统、各部门的协调统一。有的工作以接管办为主，各系统、各部门配合，有的则是以专业部门为主，接管办协调配合。路局相关领导和各处室主要负责人要高度重视，切实认清担负的责任，进一步明确具体分管人员和专职工作人员的配置，做到目标明确，责任到人，保证各项相关工作有序推进。

1.2 周密安排路局各处室领导要定期召开专题工作会议，对客运专线接管运营相关工作进行研讨。各系统、各部门也要制定本系统的具体推进计划，要充分发挥后发优势，走出去请进来，积极学习借鉴兄弟局的经验和教训，汇总形成具体的可操作的推进时间表，确保不影响接管进度、不遗漏工作项目。完善领导负责、系统负责、逐级负责的各项责任制，高效、有序、扎实地做好客运专线开通运营的准备工作。

1.3 抓好落实接管办要充分发挥职能作用，加大协调力度，实行旬工作通报制度，定期对各相关系统和部门的工作进展情况进行通报并提出要求，保证整体工作有序推进。铁路局内各系统、各部门要认真分析研究已开通客运专线运营管理模式，结合实际不断改进完善客运专线接管工作，切实抓好本系统各单位推进工作的落实。路局要组织召开客专公司和相关施工、设计、监理单位参加的专题工作会议，进一步加强接管工作的相互配合，确保各项任务的落实。

1.4 高标定位对待客运专线接管工作定位标准要高，要求要细，打造出以技术设备一流、人员素质一流、技术管理一流、运营效果一流为标志的铁路局客运专线品牌。

2 接收管理的具体措施

客运专线接管运营工作主要分接管准备、静态验收、联调联试及试运行、开通运营准备等4个阶段。

2.1 接管准备为了使客运专线在技术和管理上更好更快地步入正轨，在客运专线建设初期必须进行各项接管准备工作。

2.1.1 接管机构的设置由于客运专线在技术和设备上都与既有线有很大的区别，在接管客运专线的过程中如果单纯依靠既有线的各个部门对相应的客运专线接管业务进行监管，而不成立相应的管理机构，就会造成各个部门衔接配合工作的不便，直接导致接管工作效率低下及工作进度的缓慢。为此推荐成立一个临时的客运专线接管运营办公室，由路局及站段既有部门精干人员组成，后期以这些人员为主对客运专线进行运营管理，届时根据具体运营管理模式给这些人员定岗定位。

客运专线的接收管理工作应按照人员相对固定、工作保持连续的原则，以业务素质好、工作能力强、敬业精神高、身体条件好为标准，抽调运输、工务、电务、客运、牵引供电和电力、车辆、建管、信息、房建、综合等专业技术人员，到客运专线接管运营

办公室工作。各专业要组织力量，及早着手，全面熟悉客运专线的设计文件，参与设计方案研究、技术资料收集，并从专业自身角度出发，在人员培训、设备养护管理及站段介入、经营、运营等方面制定详细的推进计划。这种管理模式的优点：一是很好地结合了路局实际情况，形成统一的接管机构，在不改变现有路局管理机构的前提下，能够较好地完成过渡时期客运专线的接管工作，符合客运专线发展初期的运营管理模式要求；二是在远期当客运专线发展成网后，可以将客专接管办所属部门和人员直接划归于客运专线公司门下，以便于客运专线公司的业务回收。

2.1.2 客运专线管理模式的确定需确定的客运专线管理模式包括路局管理模式、站段管理模式、调度指挥管理模式〔2〕。目前，我国的客运专线建设还处于大力发展的过渡时期，推荐铁路局采用将客运专线管理与既有线管理相结合的管理模式。

对于路局管理模式，推荐将客运专线各技术专业分散到路局既有管理处，在各个专业处分别设立相应客专科对客运专线的运营进行管理。如图1所示。

图1 路局下设客运专线业务处室

对于站段管理模式，在段管方面推荐在铁路局既有业务段（工务段、电务段、供电段、车辆段）成立客运专线管理科（车辆段设动车运用所）对基层生产工作进行管理；在站管方面推荐铁路局直管客运专线枢纽站，在既有车务段设客运专线车站管理科，专门管理沿线其他车站（如图2）。具体管理方案还应视客运专线具体情况而定。

图2 客运专线车站管理模式

对于调度指挥管理模式，推荐在初期将客运专线的调度指挥系统设在铁路局调度所（跨局客运专线两端调度所可将一端设为主调度，另一端设为备用调度），实现既有线与客运专线调度的统一管理和集中协调〔3〕。在铁道部全路调度中心和铁路局调度所分别增设客运专线调度系统，形成同级调度间直接协调、上下级间按照既有线和客运专线系统内部独立的方式运作（如图3）。远期可根据铁道部规划的铁道部—调度所（北京、上海、武汉、广州）模式对客运专线的调度指挥模式做进一步调整。

将客运专线与既有线结合的管理模式具有如下优点：一是铁路局既有部门已形成完善体系，利用路局管理经验，可以保证客运专线与既有线有效衔接，成本也相对较少；二是成立专门的客运专线部门可以使客运专线与既有线管理相对独立，便于对客运专线业务的集中管理。

2.1.3 人员培训参加培训的主要人员包括动车组司机、动车组检修运用人员、客运人员、调度及车站值班员，工务、电务、牵引供电维修人员及其他管理人员等。

图3 过渡时期客运专线调度管理模式

人员培训工作应分批次进行：第一批次人员主要为接管人员，直接参与线路铺设、设备安装、联调联试、静动态验收等工作，主要是工务、电务、牵引供电专业技术人员和维修骨干人员。工务应重点开展钢轨、道岔铺设、精调、钢轨接头焊接、打磨和线路锁定、接续结构物沉降观测、精测网复测等内容的培训；电务重点开展设备进场质量检验、室内外设备及车载设备安装工艺标准、对拟装配软件测试和对子系统调试等内容的培训；牵引供电重点开展电缆敷设、施工安装、子系统试验、接触网精调等内容的培训。通过培训使这些人员全面掌握设备使用方法和维修养护标准，达到联调联试和竣工验收要求。第二、三批次人员主要为生产人员，具体承担客专的运营和设备设施养护维修工作，涉及客专所有人员。应使他们在熟悉线路状况、了解设备使用和维护方法的基础上，重点开展行车组织、客运服务、平稳操纵、检修标准、作业安全、相关安全规章制度、故障判断和非正常情况下应急处理能力等内容的培训，通过培训使所有人员全面达到单独上岗作业的要求。

2.1.4 整章建制主要针对技术规章体系做出推进计划，制定调度、客运、机务、工务、电务、车辆、房建和施工安全等专业的制度。调度规章包括调度工作细则；客运规章包括旅客运输、售票、客服系统技术设备维修维护等管理办法；机务规章包括乘务作业、动车组操作、接触网安全检修、牵引变电所安全检修、供电及客车给水设备等管理办法；工务规章包括线桥隧设备维修、防洪工作、工务施工作业安全等管理办法；电务规章包括通信设备维护、信号设备维护、列控车载设备维护、调度集中系统维护等管理办法；车辆规章包括动车组出库作业、动车组运行试验、动车组检修作业等管理办法；房建规章包括房建设备应急检修等管理办法；施工安全规章包括施工维修及安全管理办法。

2.2 静态验收依据有关标准、规范、设计文件、设备技术标准等资料，制定相应的验收办法及组织实施方案，按照工程进度组织客运专线工程静态验收工作。工、电、供等部门要成立验收机构，确定在验收工作中的维修养护人员及管辖范围，配备检修工具，协同相应施工单位分别进行线路检查、通信和信号系统功能调试、供电设施的检验等，继续颁布、修订完善相应的规章制度和作业办法；房建部门要监督施工质量，对隐蔽工程、主体工程进行专项检查，查找工程施工存在的问题并及时和建设、设计、监理、施工单位联系，以督促整改。

2.3 联调联试及试运行联调联试是指在完成静态验收后，采用试验列车和检测列车，对客运专线各系统的工作状态、性能、功能和系统间匹配关系进行的综合测试、验证、调整和优化，使客运专线整体系统达到设计要求。其包括列车不同速度等级试验；列控系统联调联试；全线贯通联调联试；动车组重联、追踪、交会试验；供变电系统联调联试；接触网系统联调联试；通信及信号系统联调联试；综合接地测试；电磁兼容性测试；环境检测（震动、噪音）；客服系统联调联试；线桥隧设备监测等项目。

试运行是指完成联调联试后，按实际运行图组织列车运行，对客运专线整体系统在正常和非正常条件下运行的行车组织、客运服务及应急救援等能力进行的全面演练，验证是否具备开通运营条件，先进行部分列车试运行，满足运行条件后，进行全部列车按图行车。

通过联调联试及试运行，在全面验证客运专线系统功能的同时，铁路局相关人员要进一步熟悉设备使用和维护，全面掌握行车组织、客运服务及故障情况下的应急处理。

2.4 开通运营准备对各部门、各单位机构设置和人员配备进一步优化和完善，建立符合客运专线运营特点的、科学的生产管理模式；总结联调联试中比较成功的做法，查找存在问题并跟踪解决，确定最终方案；清理现有规章，制定适合客运专线安全运营的规章制度；各部门、各单位要严格落实客运专线各项技术标准和作业标准，确保开通运营后的绝对安全。