从航运业发展的内在规律探寻后危机时代的经济特征——访交通运输部规划研究院水运所所长 徐力

采访／张璐璐 照片由本人提供

W=《世界海运》

X=徐 力

W：航运业怎样理解“后危机时代”？它与金融危机时期有怎样的不同特征？

X：2008年爆发了全球金融危机。数据显示，实际上2008上半年，危机已经开始对我国实体经济造成了影响，如外贸、煤炭、电力等行业。到了2008年10月份，金融危机的影响逐步加深，并造成2009年全年萧条的景象。

金融危机对全球政治经济格局将产生深远的影响，这种影响将会是长期的，一般说来，经济低谷期会持续2～3年，也可能4～5年，甚至更长。迄今为止，2008年的金融危机已过去2年，从各项经济指标分析，基本上可以判断经济已经步入复苏阶段，世界经济已经进入后危机时代。与金融危机时期相比，该阶段的主要特征是主要经济指标会结束持续下降趋势，开始进入调整阶段，并伴有一定的波动，这种波动性的影响将会持续一段时间。

当然，也不排除后危机时代世界经济再次下滑的可能，但下滑点不会超过金融危机时期的低位。这也说明了后危机时代的一个主要特征——经济形势逐渐向好，世界经济处于相对较为稳定的状态，经济危机对实体经济的影响会逐渐消化。2009年全年各项数据同2008年相比，呈现整体负增长趋势，经济指数下滑明显，而2010上半年经济指标已呈现增长态势，即使分月指标与2008年相比也处于增长状态，如集装箱吞吐量、港口吞吐量等，这些足以说明，金融危机对实体经济造成的影响已经开始逐步消退。

在金融危机时期，各地方政府为应对危机所采取的措施在后危机时代是否延续、加强或是采取新的政策手段，成为后危机时代非常关键的因素。当然，信心也是非常重要的，只有这样才能安然度过后危机时代。

W：如何看待后危机下的国际航运及中国航运经济形势？

X：金融危机的爆发对整个国际航运形势造成的影响是客观存在的。港口、航运属于服务行业，在经济不景气的阶段，若没有更多的政策手段增加运输需求，没有刺激航运市场经济繁荣的手段，那么在大萧条的背景下，航运市场运输需求低迷的局势就无法摆脱。

航运市场本身有它特定的周期性。从运输需求来讲，它总体趋势呈线性增长，增长速度会略有一些变化，而运力投放并不是线性的增长趋向，而呈跳跃式增长。所以即使在世界经济平稳发展、经济形势利好的时期，由于航运市场本身固有的周期性规律，其也会呈现出繁荣、低迷交替的阶段性特征。

徐 力中国共产党党员，教授级高级工程师。1964年12月出生，1983年毕业于武汉河运专科学校水运经济专业，1993—1995年就读于武汉交通科技大学交通运输决策支持系统专业，获硕士学位。现任交通运输部规划研究院水运所所长，北京造船工程学会理事。长期从事水运技术经济分析、运输系统分析及宏观经济形势分析等规划研究工作。有系统的专业理论基础、较强的工作能力和组织协调能力。多次参与交通运输部“五年计划”的编制工作，特别是对区域货运量、集装箱生成量与港口吞吐量的分析预测具有较深入的研究和独到的见解。作为项目负责人和项目主要参与者，先后承担了全国性、区域性和单港布局规划以及专题规划研究。主要有“全国水运主通道、港站主枢纽布局规划”“全国沿海港口总体布局规划”“长江三角洲地区港口总体布局规划”“上海国际航运中心新港址论证”“全国沿海集装箱运输系统规划”“全国沿海水运内贸集装箱发展战略及布局规划”“SARS对交通运输量的影响”“全国沿海港口集装箱运输发展问题调研”“集装箱境外中转调研”。作为水运规划研究领域中的学术带头人，始终把主要精力放在宏观经济、区域布局、运输规划等方面，承担了交通运输部大量的应急性、临时性的重大项目，为政府有关部门提供了重要的决策依据。特别是在“全国沿海港口总体布局规划”项目中，面对纷繁复杂的经济形势和运输系统，进行“现场”攻关和多方案、多角度（包括运输系统、区域布局）的分析测算，承担了大量的综合平衡等协调工作，为保证项目的顺利完成奠定了坚实的基础，发挥了重要的作用。

从2000年开始，中国经济延续了高速增长态势，与此同时，港口吞吐量也以两位数的速度持续增长，这种高速增长一方面说明了我国经济结构重型化已成为事实，另一方面，海运需求高增长本身就不可持续。即使没有金融危机的爆发，海运需求量也会进入一个调整期，包括内部、外部的运输需求，进口与出口的需求。相当长一段时期以来，我国大量进口初级原材料，出口制成品，这种经济模式也面临着调整的必要，如近年来愈演愈烈的出口退税、贸易保护都与上述因素有着密切的关联。从市场经济角度来看，这种格局也将是不可能持续的（需要调整经济结构）。金融危机的爆发引发了对实体经济的冲击，使得我国经济结构固有的矛盾得到凸显，相当于将整个国民经济放在了国际市场不稳定的局势之中。因此，即使没有金融危机的爆发，我国的经济结构、运输需求也将进入一个调整期，只不过是具体时间点的早晚问题。

一般来说，航运企业对于航运市场的周期性变化都很熟悉，能够客观对待航运市场自身固有的发展规律，在市场低迷、行情不景气的阶段，调整经营，度过萧条期。大量新造船投入市场，运力大幅增长，而金融危机的爆发导致外部市场运输需求下降，运力过剩凸现。由此，航运市场内部的低迷期与金融危机不期而遇，让本轮航运市场周期性低迷更是雪上加霜。

在后危机时期，一方面国际国内经济形势好转，外部需求端不断回升，另一方面，航运企业不断调整运力结构，整合资源，撤并航线，积极采取应对措施。在外部环境逐渐趋好、内部不断调整的双重作用下，航运不景气周期会逐步扭转。在后危机时期，运输需求有所回升，运力开始解冻，新造船逐渐投放市场。2010上半年，航运公司经过内部结构调整，赢利明显好于2009年，但总体上看，整个航运市场的形势仍然很严峻。

W：大部分航线低速航行、准班率下降、服务水平下降、竞争者出现，针对上述景象，您有何看法？

X：低速航行、准班率下降、服务水平下降，是船公司为度过金融危机所采取的应对策略，是阶段性产生的现象，其目的是在高成本压力下尽可能地降低成本、节约成本。准班率及服务水平的下降现象目前来看并不是很严重，并没有成为主流现象。随着后危机时代的到来，以及航运市场形势的好转，这些现象会逐渐消除。在运力过剩的时期，船公司反而会更加注重自身的服务品质，以吸引货源，站稳脚跟。

除了几大航运公司之外，还有一些小型、新型的航运企业大量出现，他们以低价位获取了一部分市场份额，成为航运市场低迷期的“竞争者”。虽然他们给传统航运企业带来了一定的冲击，但并没有构成航运市场的主流因素。

世界贸易的90%都来自海上运输，未来这种海运独大的格局还会持续下去。当前世界的经济格局、产业分工是此次金融危机产生的深层原因。发达国家从发展中国家进口制成品、消费品，发展中国家进口机械设备和原材料，世界经济形成了有机的联系体。例如我国通过进口机械设备及原油、铁矿石等，加工出口制品，多数并不是用于自身消费，而是出口到欧美日等发达国家进行消费，这样一种格局也是产业比较优势的选择结果，中国成为世界加工厂。金融危机之后，这样的格局是否仍会持续？此轮危机会不会导致世界政治经济格局重新洗牌？全球产业分工又会怎样？这些都有待观察，现阶段尚难以明确。后危机时期，各项指标还处于回升过程中，整个经济结构还不稳定，产业分工还在不断调整，此轮金融危机的深刻影响会深入到何等层面，还需要更长的时间去体验。

W：后危机时代下，针对港航企业的生存、发展策略，您有怎样的建议？

X：金融危机爆发后，港航企业采取积极有效的应对措施，抱团取暖，取得了较大的成效。但客观地分析，港航企业，特别是航运企业仍将面临严峻的考验。

对于港口企业来说，随着经济的复苏，海运需求会逐步增长，港口吞吐量也会步入较快增长区间，但不大可能再回到两位数的高增长区间。对于航运企业来说，情况较为复杂，面临的问题更多。航运市场景气与否主要取决于运输需求与运力供给，金融危机时封存了大批运力，这部分运力的大部分在较短的时间内随时能够再次回到市场，我们估计航运市场运力过剩的状况不会在短期内有根本性的改观。实际上，根据我们掌握的数据，以及对航运市场的跟踪分析，运力过剩的现象在2008年就已开始显现。

港航企业有了应对金融危机的经验和实践，在后危机时代，对于优势企业，或市场份额较大的企业，也是一个扩张的好时机（但应严格控制风险），对于中小型企业来说，应该通过差异化确立自己的优势，做精做强自己的强项。后危机时代对于港航企业来说，“危机”的警报依然没有解除，要做好长期的思想准备，要十分重视资源整合，优势互补，有目的地释放产能。

总之，随着经济的整体向好，港口吞吐量、海运量的持续增长应该说是可以预期的，但航运市场全面走向繁荣，应该说还需要时间。