平面交叉口公交专用道优化设计

2010-04-14李迎春

山西建筑 2010年14期

李迎春

随着城市化进程的加快，城市的规模不断扩大，城市道路网也在不断增加，但是却带来城市用地紧张，中心区的人口密度越来越大。随着人们生活水平的提高，我国已经进入家庭小汽车大发展的时代。在深圳近几年每天都约有300辆的小汽车上路，道路交通越来越拥挤。因此在城市化进程中，应大力发展公共交通体系，如大中型公共巴士、的士、地铁或轻轨等，另外也应提倡多使用自行车。

国务院批准地铁建设有3项指标:城市人口超300万人;GDP超1 000亿元;地方财政一般预算收入超100亿元。国家发改委基础产业司司长王庆云指出，目前全国有近50个城市达标，我国轨道交通建设未来发展有着巨大潜力。但是目前我国已经建成地铁的城市才10个，且正处于初步建设阶段，还不能够形成网络更好地服务于大众，分担城市公共交通服务功能的份额有限，各个大城市公共交通主要以公交巴士为主，中小城市的公共交通更是立足于公交系统，因此对公交专用道的优化设计值得我们思考。

1 平面交叉口公交专用道存在的主要问题

1.1 没有设置公交专用道

相交道路的等级不小于城市次干道且路口的进口车道数不少于四条时，宜设置公交车专用车道。但是现在很多城市即使是主干道与主干道相交，进出口都没有设置公交专用车道。公交车行驶至路口时，与其他社会车辆混行，抢位、插缝现象严重，影响路口的安全和通行能力。

1.2 公交专用道设置不合理

主城区道路资源有限，而且道路网络很特殊，路幅宽度有限，往往只有双向四个车道，路口也很难再进行拓宽设计，因此较难开辟公交专用道。从拥挤的市内街道上划出公交专用道，非但不能解决道路拥堵，提高公交效率，还会浪费道路资源，影响车流秩序。在旧城区内相交路口距离短，路口转弯半径小，公交专用道设置后，走走停停，很难实现自由交通流。公交进出站，进出公交专用道的交织距离短，更是影响社会车辆的通行。

1.3 公交专用道形同虚设

很多城市的公交专用道形同虚设，私家车、出租车随意占用的情况十分普遍。公交专用道形同虚设的原因主要有三点:1)市民目前普遍没有公交专用道的意识;2)公交专用道周边配套的设施明显不足以及道路设计不合理等诸多因素的制约;3)相关部门对占用公交专用道的情况管理力度不足。

2 优化设计基本内容

2.1 公交专用道宜沿最右侧机动车道设置

公交专用道在交叉口进口道处的优化设计应当从以下方面考虑:

1)当公交车处于支路或微循环路网中时，车道宽度较小，交通流以小汽车居多，道路交叉口一般无信号灯控制，在路口也较难进行拓宽渠化设计，因此该种道路不宜设置公交专用道。

2)当无右转机动车交通流，如T形路口，公交专用道可沿右侧行驶直接设置至停车线，如图1所示。

3)当有右转机动车流且流量不大时，如果该路口有条件进行拓宽渠化设计，宜设置一条右转弯专用车道，这时公交专用道应设置至进口道停车线，右转弯车道长应按进口车道的长度要求控制，且还需要加上交织段长度，其中交织段长度宜为30 m，如图2所示。

4)当有右转机动车流且流量不大时，如果该路口没有条件进行拓宽渠化设计，公交专用道设置至进口道右转车道末端，其中交织段长度宜为30 m，如图3所示。

5)当右转交通量较大时，且该路口能进行拓宽渠化设计，应设置一条右转弯专用车道，这时公交专用道应设置至进口道停车线，右转弯车道长应按进口车道的长度要求控制，且还需要加上交织段长度，其中交织段长度宜为30 m，如图4所示。

6)如果该路存在快速公交系统(英文简称BRT，它是利用现代化的大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间上快速运行的新型公共交通方式。它与普通公交相比，具有速度快、运量大、运行准点度高等优点)，路口公交车道的设置需要进行改善。一般来说，BRT都是设置在城市主干路车行道的左侧、中央分隔带的两侧。信号优先，是不少城市BRT的一个重要特点，其原理是在距交叉路口150 m的地下埋有感应线圈，公交车到达路口附近时，感应线圈就可将信号传递给交通信号系统，信号系统通过延长绿灯或是缩短红灯的方式，让BRT车辆可不受信号干扰，优先通过。其普通公交专用道的设置与前述相同。