交通枢纽在城市空间结构演变中的作用

黄志刚 金泽宇

(1.中国南方航空股份有限公司,510406,广州;2.广州市第二中学,510040,广州∥第一作者,博士)

城市交通与城市空间结构关系的本质是:一个城市的交通结构在一定程度上决定了这个城市的布局结构,通过对交通结构的合理规划可以引导城市向合理的布局结构转变。然而在综合交通时代,城市交通系统的功能远非各交通方式所发挥的功能的简单加总,它是一个复杂的非线性系统,其功能的大小取决于各子系统相互协调、配合的程度,即系统的整合力度。如何实现城市交通系统内部的整合,整合的效果如何,则主要决定于交通枢纽子系统功能的发挥。城市交通枢纽在城市空间结构不断演变的过程中到底具有怎样的作用,应该如何深刻认识并形成相应的指导思想,值得深入思考和研究。本文以城市客运交通枢纽为背景对这些问题进行探讨。

1 城市交通枢纽的功能

城市交通枢纽是指城市客货流集散、转运的地方,可以分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所[1]。作为城市交通系统中的重要节点,城市交通枢纽的功能具有层次性和结构性。具体来说,其功能可以分为基本功能和延伸功能,其中基本功能又可以从节点和交通网络两个层面来考虑。

城市交通枢纽的基本功能,从交通节点层面来说主要表现在:①实现不同交通方式或同一方式不同线路的连接;②为交通工具的停靠、衔接、联运、协调、合作提供相应的场站设施;③为乘客提供各种换乘服务,帮助乘客实现位移目标。从城市交通网络层面来说,其功能主要表现在:①帮助实现交通线路的网络化和交通方式一体化[2];②构建和优化多层次城市客运交通系统;③合理调整公共交通线网布局,提高公交网络的运行效率;④协调运力分配,促进城市交通整体化;⑤引导客流合理转移,改善客运结构[3]。城市交通枢纽的延伸功能依托其基本功能而存在,主要包括:①休闲购物;②改善枢纽周边经济区位,促进经济发展;③引导城市空间形态演变等。

城市交通枢纽作为一个体系,除其功能具有层次性外,功能的实现有其内在要求并最终产生一定的效用。其内在要求包括:枢纽选址好、规模适当、内部结构设计合理、信息化水平高等。枢纽功能的实现所产生的效应则主要体现在使乘客换乘方便、建设与运营成本低、对城市及城市交通的干扰尽可能低等方面。

城市交通枢纽是城市交通的衔接系统,是构建城市一体化交通的核心;同时,城市交通枢纽也是一个可达性高的点(地区),本身就具有很强的聚集效应。因此,以交通枢纽的功能为基础,利用其对城市交通的整合作用及枢纽站点地区,尤其是轨道交通站点地区的高交通可达性而进行的城市空间规划设计,是合理调整、优化城市空间结构的重要手段之一。

2 城市交通枢纽对城市空间结构演变的作用机理

城市交通枢纽在城市空间结构演变中的作用主要体现在两个层面上。在交通节点层面上,利用交通枢纽的高交通可达性,从优化城市总体空间结构的战略目标出发,通过对具体枢纽周边土地利用进行合理的规划设计,使周边土地利用性质与枢纽的类型相匹配,并通过枢纽的聚集效应强化这种功能,最终达到优化城市总体空间结构的目的。在城市交通层面上,则是利用交通枢纽对城市交通系统的整合作用,提高城市交通系统的整体运行效率,充分发挥城市交通对城市空间结构的引导和决定作用,进而达到改善或优化城市空间结构的目的。

2.1 交通节点层面的分析

从交通节点层面上讲,城市交通枢纽在城市空间结构演变中的作用,侧重于通过土地利用规划等手段对具体的城市交通枢纽,尤其是轨道交通枢纽周边地区的土地,进行科学合理的开发或再开发,最终达到改善或优化枢纽地区城市空间结构的目的。

城市交通系统影响土地利用布局的研究表明,在土地价值与土地利用中,可达性是一个决定性因素,它是交通系统与土地利用产生联系的纽带。城市交通枢纽是城市交通系统中的重要节点,由于优越的交通可达性,其周边地区形成了某种极强的吸引力从而产生“聚集效应”。在“聚集效应”的作用下,各种性质的用地以枢纽为核心紧凑布局,这就为科学合理规划枢纽周边地区用地、使其结构合理并有利于城市可持续发展提供了可能。而且城市交通枢纽是一个具有层级结构的体系,通过对所有这些枢纽周边土地利用的合理规划,将对整个城市空间结构的调整和优化产生直接而又积极的影响。

2.1.1 交通枢纽地区土地利用的性质及分布

从理论上讲,在枢纽步行合理区内,各种性质用地的可达性具有不等性。因此,为了保证对高可达性的要求,土地利用性质的分布表现为对枢纽集中的趋势。在最靠近枢纽的地方(交通可达性最高)尽可能布置商贸和办公等设施,因为只有这类设施能支付较高的地租;在稍远一点的地方布置中、高密度的居住区;在枢纽地区的边沿,则是中、低密度的居住区(见图 1)。这样的分布格局,可以避免高层建筑遍地开花,并可使人们从车站通过步行到达目的地[4]。

图 1 交通枢纽地区土地利用性质分布示意图

土地利用性质与交通枢纽的交通区位条件和类型密切相关。一般来说,位于旧城区的大型综合交通枢纽和一般换乘枢纽,其周边多开发为商业、商务区,少部分为住宅功能;位于城市边沿区或新开发区的大、中型换乘枢纽和一般换乘枢纽,其周边多以住宅为主导功能,并配套提供就业、商业、娱乐等设施,以减少新城与中心城区的潮汐式交通流。蔡源培[5]对台北的研究发现,各种类型的捷运站(地铁)周边所聚集的行业是有差别的:以居住为主的地区,车站周边的行业,和日常生活有关的占了很大的部分;而城市中心区,城市周边则聚集较多的服务行业。日本东京地铁站周边地区的用地性质分布特性、不同等级车站周边的土地利用性质差别更大:在一级中心的新宿、涩谷和池袋,均以商业、饮食、文化、娱乐为主,银座则以娱乐、零售、商业为主;在二级中心的上野、浅草,以商业、饮食为主;在三级中心的中草,也以商业、饮食为主[4]。

2.1.2 交通枢纽地区土地利用规划对城市空间结构演变的作用

上述对交通枢纽周边地区土地利用性质分布特征及交通枢纽类型与土地利用性质分布关系的分析表明:以交通枢纽优越的可达性为基础而形成的土地利用格局中,在高强度开发、紧凑布局的共性背后,由于不同枢纽的交通区位条件及类型的差异,在用地性质上存在巨大的差异。城市交通枢纽是城市交通网络中的节点,从长远的角度看,其层级结构不但与城市交通同构,而且也与城市社会经济发展水平和发展阶段同构。因此,交通枢纽周边的产业形态和用地性质会由于各交通枢纽交通区位条件和类型的差异而有所不同,但从整体上看却反映了一定时期内城市交通和经济发展的水平。

交通枢纽地区的高交通可达性在带来巨大的社会经济利益的同时,也会使相应的地租不断攀升。在利润最大化的推动下,市场机制将加速枢纽地区不同性质的土地利用之间的置换过程,使附加值大、利润高的行业占据最优区位。这一方面促进了土地利用格局的调整,提高资源的利用效率,同时也使局部土地利用形态和城市空间结构更趋合理化。

城市交通枢纽对城市空间结构的优化,除了通过加速枢纽地区不同性质土地利用之间的置换而发挥作用外,还可以通过对新建枢纽周边土地利用的规划设计,使其发挥新的城市增长点的作用,促进城市空间结构在更大范围和程度上的优化。比如,人们已经意识到解决单中心城市“摊大饼”式的空间发展模式所带来的城市交通问题的根本出路在于变单中心为多中心格局。但在市场环境中,在没有强大外力作用下,城市的发展仍将以城市中心区为圆心向外圈层发展。目前看来,解决这一问题的可行方案是:通过对位于市郊地区交通区位条件相对优越的轨道交通车站周边的土地进行综合规划设计,使其具备发展成为一个新的城镇所必须的各种产业形态,而不仅仅是“工业园区”或“卧城”性质的开发区;通过合理的制度设计和适当的政策支持,充分利用其高交通可达性所形成的聚集效应,使其逐步发展成一个具有自我更新和发展能力的城市副中心。新的城市副中心通过自身的聚集效应转移了部分城市中心区的城市功能,这一方面增强了新城的聚集能力,又能在一定程度上降低城市中心区的土地利用强度,缓和紧张的用地矛盾,从而使城市空间结构朝着不断优化的方向发展。如广州地铁 3号线对其沿线各车站的土地利用所进行的构想,就是在为城市提供交通出行服务的同时,利用车站功能定位的差异来吸引不同性质的城市经济活动在不同区位上聚集,最终达到调整城市土地利用格局、优化城市空间结构的目的。

广州地铁 3号线将沿线各车站划分为四个层次:第一层次是综合枢纽站,包括广州东站、天河客运站、花城大道站、夏窑站,车站周边以商贸、办公的高密度、高强度使用为主,形成服务于整个城市的市级服务中心;第二层次是一般换乘站,包括体育西路站、岗顶站和客村站,车站周边地区为中、高强度发展,土地利用以商贸、办公、娱乐、餐饮的混合使用为主,形成地区级服务中心;第三层次是二级换乘站,周边地区以中、高密度的办公、商业、居住为主;第四层次是一般集散站,车站周边规划为中、低密度发展区。因此,利用车站地区的高交通可达性,并对车站周边土地利用性质和强度进行合理规划和设计,是能够逐步达到调整和优化城市空间结构的目的的。广州地铁 3号线沿线城市空间结构如图 2所示[4]。

2.2 城市交通层面的分析

从整合城市交通系统角度看,交通枢纽对城市空间结构的演变起到“催化剂”的作用——加速或延缓城市空间结构的演变进程。一方面,布局合理、规模适中、功能互补、层级结构合理的交通枢纽系统能最大限度地整合城市交通设施,提高城市交通的一体化水平,使人们在利用城市交通完成各种出行任务时变得更加快速、方便,因而整个社会的运转速度和运行效率大为提高,社会的总交易成本也大大降低。如高效、方便、舒适的交通换乘系统能极大地缩短人们在市中心与市区外围区之间相互转换的时间距离,提高市中心的辐射强度,扩大市中心的辐射范围。人们在权衡地租成本与交通成本的抉择中会倾向于后者。这实际上促进了城市土地利用格局的调整,加速了城市空间结构优化的进程。另一方面,如果城市交通枢纽不能有效地整合城市交通系统,则不但既有交通资源得不到充分合理的利用,还有可能造成城市交通结构向不利于城市空间结构优化调整的方向发展。本文以城市客运交通为例对此加以分析。目前,越来越多的大城市已经认识到解决城市交通拥堵等诸多问题的根本出路在于大力发展以城市轨道交通为主骨架的、多方式、多层次的公共交通系统,并实施公共交通优先发展的战略。由于各种交通方式本身所具有的技术经济特点,一个完整的交通出行往往是由多种交通方式共同完成的。即人们在出行过程中需要在不同的交通方式之间进行换乘。因此,结构合理、功能完善、换乘方便舒适的城市交通换乘枢纽系统对发展公共交通、提高公共交通的吸引力就尤为重要。事实上,很多大城市选择优先发展公共交通的模式更多是出于一种无奈和不得已,因为私人小汽车的过度使用已经使城市交通处于濒临瘫痪的边缘[6]。即便如此,如果公共交通不能提供优质、方便、舒适的运输服务,人们利用公共交通完成出行并不比采用私人交通完成同样的出行节约各种出行成本,则公共交通将仍然无法与已有庞大市场的、具有“门到门”运输优势的私人汽车竞争,城市交通结构将进一步恶化。这样一来,城市空间结构在既有交通结构的格局下难以向有利于城市可持续发展的方向调整;而具有优化城市交通结构、进而调整城市空间结构的城市公共交通系统,由于枢纽衔接系统结构或功能不完善而不能有效整合,竞争优势得不到有效发挥,致使公共交通缺乏足够的吸引力而延缓了城市交通结构的调整,并阻碍城市土地利用结构、模式的合理转换,最终导致城市空间结构调整和优化的步伐缓慢。

图 2 广州地铁 3号线车站地区土地利用规划及其对城市空间结构的影响

3 结语

交通枢纽分别从交通节点层面和城市交通层面对城市空间结构的演变发挥作用。在交通节点层面,是利用枢纽的高交通可达性,并通过对枢纽地区土地利用形态的合理规划设计实现的;在城市交通层面,则是通过枢纽系统对城市交通的有效整合来提高城市交通的整体运行效率,使城市交通更有利于发挥对城市空间结构引导的作用,进而达到改善和优化城市空间结构的目的。

[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京:人民交通出版社,2006.

[2] 陆锡明.大都市一体化交通[M].上海:上海科学技术出版社,2003.

[3] 全永燊,刘小明.路在何方——纵谈城市交通[M].北京:中国城市出版社,2002.

[4] 郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[5] 蔡源培.台北捷运场站周边土地价格变动之研究[D].台北:中山大学,2003.

[6] 陆锡明.城市交通战略[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.