值得反思的地铁“大跃进”

11月3日，广州-佛山地铁一期开通。这是中国第一条完全走地下的城际地铁。未来，广州和佛山之间将有5条地铁和5条城轨连接。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。

毫无疑问，中国需要更多的轨道交通。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说：“不加快速度能行吗？房子比较贵，大家都有钱买汽车。但全靠汽车运营，石油的压力根本受不了，形势逼着你必须加快。”

畸形规划 在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。到2010年年底，北京和上海都将超过300公里，从里程上看似乎并不逊色。

“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”王梦恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度。”然而，中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。王梦恕说，北京市区地铁出口平均1.2公里左右才有一个，老百姓还是不方便，应做到600米左右有一个出口。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市中心区地铁线路里程远远低于外围区，中心区换乘站数也远小于外围区。“线网是一张畸形网。这种线网规划势必使客流量很少，运营效益上不去。这种规划居然能通过层层审批！”

地铁不差钱？ 在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元。如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。北京市每年补贴地铁运营亏损款额就在20亿元左右。深圳地铁的负责人曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元。国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾对媒体说，如果与其他城市交通手段相比，载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。轻轨的建设成本约在每公里2亿元以上，不到地铁的一半，有轨电车的建设成本则为每公里两三千万元。“从广州地铁来看，一张地铁票起码要6块钱，才能满足国外设备的维修费，这就会导致线路运营的困难。”王梦恕说。设备贵，是国内地铁的通病之一。王梦恕认为，中国很多地铁线路装了一些昂贵却并不必要的系统设备，比如屏蔽门和空调。“地下的温度本来就在15摄氏度左右，要空调搞出25摄氏度来干什么？”

王梦恕还说，现在中国的地铁越来越复杂，越来越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这都是拿着国家的钱在胡花”。

谁的地铁？ 很多情况下，从地铁这块大蛋糕中获益最多的并不是沿线居民，而是地产商和地方政府。地产商纷纷看好地铁这块美味的蛋糕，使出各种招数抢占先机，“地铁站口、央区首席”，“地铁口岸、黄金码头、增值物业”，“双地铁、双高铁”的广告宣传铺天盖地。于是，有了“地铁被地产商牵着鼻子走”的说法，甚至地产商与地方官员一起“跑部钱进”，这也许就是中国特色的城市轨道交通“大跃进”式的发展方式。一些地方政府严重干预城市轨道交通的建设，拍脑袋决策，官大就权大，甚至随意修改规划，民众和专家的意见根本不在乎。在王梦恕看来，公众的重复参与可以保障社会公平，减少决策性失误的风险，但问题在于：“国内有多少个城市这样做了？

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