《鹿特丹规则》:海商法发展史上的重要里程碑

蒋正雄(上海海事大学)

《鹿特丹规则》:海商法发展史上的重要里程碑

蒋正雄(上海海事大学)

2008年12月11日，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹规则》)。截至2010年8月，签字国有22个。虽然“波罗的海航运公会”网站称，这些签字国家代表世界航运和贸易量的25%，〔1〕Momentum maintained for the Rotterdam Rules:20th State signs the 2008 UNCITRAL Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，资料来源:https://www.bimco.org/Members/News/2009/2009/10/23_Momentum_maintained_for_the_Rotterdam_Rules.aspx，访问日期为2010年8月25日。但据笔者观察，一些在航运、贸易和法律方面有着重要地位的国家并没有签字。按照公约的规定，《鹿特丹规则》在第20个国家批准或加入后一年生效，至今为止，上述22个签字国家并没有递交批准或加入的文件。显然，公约进入了所谓的“静观期”状态。

《鹿特丹规则》的诞生历经12年，是国际海上货物运输公约出台耗时最长的一部法律。1996年，在联合国国际贸易法委员会第29届会议上有人动议审查现行运输法律和惯例是否适合实际需求，以便决定是否有必要制定新的、统一的运输法律。当时提议的基础是，国际海上货物运输公约在一些基本问题上存在空白点，例如提单的作用、海运单的使用、运输单证与国际货物买卖双方的权利义务关系等。会议决定，就上述问题和国际海上货物运输中的其他法律问题向各国政府、海运经营人和各相关组织提出咨询。之后，国际海事法律委员会迅速开展了有效的工作，使得联合国国际贸易法委员会第三工作小组(运输法小组)能在2002年4月的纽约会议上出台《海上货物运输文书草案初稿》。〔2〕Preliminary draft instrument on the carriage of goods by sea，Note by the Secretariat，资料来源:http://daccess-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/LTD/V02/501/49/PDF/V0250149.pdf?OpenElement，访问日期为2010 年8 月26 日。

在梳理现行国际货物运输法律和惯例、征询海运法律问题和思考新公约框架的过程中，笔者有幸参加了两次会议，并关注公约出台的每一步骤。起草小组越来越认识到，国际海上货物运输在国际公约相关规定缺失的情况下，存在的问题远远不止当初议论此事所提及的问题范围，而新公约的制订，不但要弥补以前公约规定的缺失，更重要的是，要在弄清国际海上货物运输各个环节所需法律规范的前提下，对所有运输问题作出系统的规定。因此，人们在当时已经预料到，《鹿特丹规则》将是一个在立法理念和规定细节上与《海牙规则》和《汉堡规则》等现行运输公约完全不同的国际公约，是海商法发展历史上一个重要的里程碑。

一、《鹿特丹规则》在结构上彻底改变了海运公约立法技术落后的状况

国际海上货物运输法律的历史源远流长，但缺乏系统性规范。从实质上讲，国际货运法只不过是对千百年以来在国际海上货物运输中产生并使用的惯例的种种认可，从而显得杂乱无章。这一点，可以从1924年诞生的《海牙规则》中得出结论。该规则名称为《统一提单的若干法律规则的国际公约》，是国际社会第一次认识到有必要用国际公约的形式统一提单法律中若干问题的结果。但是，人们的这一次尝试可以被概括地描述为“浅尝辄止”的立法行为，因为《海牙规则》对繁杂的海上货运法律只是在十个方面进行了“统一”，内容涉及五项定义、承运人责任期间、适航、管理货物、免责事项、托运人对运输标志与数量的保证、托运人对危险货物的申报、提单的签发与效力、索赔通知期限和公约适用的范围。

1978年出台的《汉堡规则》虽然实质性规定增加到了26条，内容有所丰富并让人感到在系统性方面下了一定的功夫，但其蓝本还是《海牙规则》的影子。业内人士普遍认为《汉堡规则》全面提高了承运人的义务和责任，这本身就表明《汉堡规则》是提高了承运人义务和责任的《海牙规则》。特别在集装箱运输的规范方面，《汉堡规则》关于集装箱运输的条文只体现在两个方面，即集装箱舱面载货及其提单批注和提单上关于箱内货物件数记载与承运人责任限制权利方面的规定。这注定了其迟迟不能生效和生效后影响不大的结局。

《鹿特丹规则》在开始制订时，曾经考虑取《海牙规则》的模式或《汉堡规则》的模式，但经过对这两项国际公约的整体考核及征询各国意见，决定制订一项结构完整的国际公约，穷尽国际海上运输中的所有问题，甚至包括尚未系统出现的电子信息问题，全面规范国际海上货物运输和多式联运。

(一)承运人的义务

从立法技术上看，《鹿特丹规则》第一次将承运人义务与承运人责任分不同的章节进行规定，〔3〕有关承运人的义务放在《鹿特丹规则》的第4章，而承运人的责任在第5章。并且对承运人义务作了系统化处理。除了传统的运送货物义务、适航义务、管理货物义务和责任期间以外，《鹿特丹规则》还将承运人对危险货物处理和采取共同海损措施纳入承运人义务范围，这不但使承运人义务法律规范的完整性得以加强，更为重要的是，在某些场合将通常被认为承运人权利的处理危险货物和采取共同海损措施等行为，认定为承运人的义务。

(二)承运人的赔偿责任

虽然所有的国际公约都对承运人的赔偿责任作了规定，但《鹿特丹规则》第一次明确了义务与责任的关系。该公约明确规定，如果在适航方面有过错，承运人就不能享受免责。这就表明，公约规定的承运人免责事项，只能在承运人履行管理货物事项中运用。

从制订《汉堡规则》起，立法开始关注承运人以外的人如何承担赔偿责任的问题。为此，《汉堡规则》推出了实际承运人的概念。但是，实际承运人的范围究竟如何并没有得到较好的解释，从而形成了国际海上货物运输中的一个突出问题。《鹿特丹规则》将实际承运人的概念扩展为履约方，并就承运人的赔偿责任与履约方的赔偿责任作了系统的规定，一改司法实践中判例的种种不稳定。

(三)托运人责任体系

在所有运输公约中，托运人责任体系规范非常缺乏。《海牙规则》只有托运人关于保证运输标志的完整性与正确性的规定和申报危险货物的规定;《汉堡规则》甚至将前者简化为过错责任的归责原则。

在传统的海商法理念方面，托运人因支付运费而似乎成为运输合同项下的权利人，对其义务和责任则并不关注。这种情况与日益复杂的运输业务不相符合。现代国际贸易在很大的程度上受制于国际政治形势和国家关系，例如交易或运输的货物是否属于联合国禁运物品、是否受到配额的影响，甚至涉及美元的违法使用等等。因此，托运人作为贸易中的卖方或买方，或者是与交易主体最为接近的人，应该就货物的情况向承运人作必要的披露或提供详细的信息，否则承运人不但可以不承担相关后果，造成承运人损失的，托运人还应当承担赔偿责任。〔4〕已经有学者注意到《鹿特丹规则》不同于以往海运公约只着重规范承运人的立法模式，而是采取了对称性的规定。对托运人和承运人权利义务的规范不仅仅是偏重于哪方利益的问题，而且还有立法技术科学、对称的方面。参见袁发强、马之遥:《平衡抑或完善——评〈鹿特丹规则〉对海运双方当事人权利与义务的规制》，载《中国海商法年刊》2009年第4期。有鉴于此，《鹿特丹规则》对托运人的义务进行了全面的梳理，特别在托运人提供信息方面做出详细的规定。此外，《鹿特丹规则》还推出了控制方、单证托运人等概念，并明确规定了他们的责任。

(四)货物交付

《海牙规则》将其适用的时间段定在货物装上船起至卸离船止，因此公约根本没有涉及交付货物的内容。《汉堡规则》将这一时间段规定为承运人在港接受货物起至在港交付货物止，但对货物的具体交付及其责任分割却没有具体规定。在司法实践中长期积累的问题有交付货物的形式、提取货物行为应该被认定为收货人的权利抑或义务、货物在目的港产生费用后托运人的责任、承运人的返运义务、记名提单下的无单放货等等。这些问题不但涉及运输业务本身，还与物权法、海关法、合同法等法律相关。《鹿特丹规则》在制订的过程中，充分认识到货物交付问题的复杂性，谨慎地选择其中必须解决的问题予以论证，并将其订入运输法规，而对海商法无法介入的一些问题，例如海关事项等，仔细地予以剔除。从海商法的角度而言，《鹿特丹规则》解决了放货实务中所有需要解决的问题，但同时也留下了法理上需要深层次研究的空间。

二、《鹿特丹规则》对现行运输法律的重大修改

《维斯比规则》被认为是在保护承运人的基础上对《海牙规则》作了有限的修改;而《汉堡规则》在出台时则被看作是对《海牙规则》的摒弃，过度保护了货方的利益。然而，时过境迁，在制订《鹿特丹规则》的时候，人们通过对司法实践的总结，充分认识到承运人的责任必须提高。

(一)承运人要全程保持船舶适航

《海牙规则》规定，承运人在开航以前和开航当时使船舶适航，而《鹿特丹规则》将承运人的适航义务扩展到整个航程。〔5〕《鹿特丹规则》第14条明文规定:“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理:(a)使船舶处于且保持适航状态……”。就时间段而言，其中的延长因素不言而喻。但是，司法实践告诉我们，即使适用《海牙规则》，对开航以后船舶不适航，承运人并不能简单地按照时间段摆脱责任。这是因为，开航以后船舶的不适航，在一定程度上与承运人在开航以前和开航当时履行适航义务的过错有关。因此，承运人通常要通过举证，证明该种不适航与船舶的某种潜在缺陷有关，否则仍然应该承担责任。同样，根据《鹿特丹规则》，如果开航以后船舶不适航是由潜在缺陷引起，承运人依然可以免责。可见在很大程度上，两者的结果相当。

(二)取消过失免责和火灾举证责任倒置

《海牙规则》第一次用国际公约的模式确立了航行过失、管船过失和火灾过失免责。鉴于现代航海技术的发展和航空运输法律的变革，航行过失和管船过失免责受到越来越多的质疑，及至《汉堡规则》出台，该两项过失免责皆被去除。《鹿特丹规则》在制订时，几乎毫无选择地采取了《汉堡规则》的模式。

《海牙规则》中的火灾免责不能只从字面上解释。导致船上火灾的原因比较复杂，有积载不当、用火不当等，也可能是不明原因造成火灾。其中由于积载因素引起的火灾(占火灾诱发因素的很大部分)属于管理货物责任范畴，承运人不能因此免责。《海牙规则》在规定这类火灾免责的同时，设定一个条件，就是承运人本人不能有实际过失。《汉堡规则》取消了火灾免责，但反设一个条件，规定火灾索赔由索赔人承担举证责任，试图以举证之难度换取对该项免责的适度保留。《鹿特丹规则》彻底取消了火灾免责，承运人的举证责任与其他免责无异。

需要指出的是，无论是《汉堡规则》还是《鹿特丹规则》，在制订时都明显受到司法实践对此越来越严格的解释的影响。

(三)提高了承运人的赔偿限额

任何一项海运公约，无论在制订时还是制订后，承运人赔偿限额的规定都相当引人注目，但其实只是一个简单多数的问题。《汉堡规则》出台时，普遍认为其赔偿限额过高，然而，在制订《鹿特丹规则》的时候，问题变成了相反的提法。联系到司法实践对承运人享受限额赔偿权利日趋严格的情况，《鹿特丹规则》的制订者们显然面临上涨要求的压力，将按件赔偿的限额提高约4.8%，而按货物重量赔偿的限额则被提高了20%。〔6〕《汉堡规则》第6条第1款规定的赔偿限额为每件或每货运单位835特别提款权，或毛重每公斤2.5特别提款权;《鹿特丹规则》第59条第1款规定的最高赔偿限额为每件或每个货运单位875个计算单位，或毛重每公斤3个单位。由于后者是通常采用的模式，因此，可以认为提高的幅度是相当可观的。

(四)明确了承运人的延迟责任

航运界通常认为，承运人并无延迟责任，但理论界持相反观点，认为《海牙规则》下的谨慎运输义务包括合理速遣，承运人的延迟责任应该存在。《汉堡规则》就是在这样的背景下明确提出了延迟责任，规定承运人在约定的或合理的期限内未交付货物的，应当承担延迟责任，并规定承运人对延迟责任经济损失的赔偿限额为被延迟货物运费的2.5倍，但不超过合同运费。

我国《海商法》参照了《汉堡规则》的模式，但仅规定在约定的时间内未交付货物时的延迟责任，确定责任限额模式的方法也不同。在适用我国《海商法》审理延迟交付案件时，对承运人延迟责任的认定往往会引起较大的争议。因为运输合同通常没有时间约定，这样，在法律明确规定延迟交付构成的情况下，对是否还能从谨慎运输等其他方面认定迟延交付的情节这一问题，法院和当事人都感到非常困惑。然而，不可思议的是，《鹿特丹规则》在同样的争议中采用了我国《海商法》关于认定延迟交付的办法。在延迟责任经济损失赔偿限额方面，则在《汉堡规则》的基础上予以提高。

三、《鹿特丹规则》在理论研究与司法实践基础上的创新

以1924年的《海牙规则》为标志，国际货运法在长期的司法实践和理论研究中积累了不少成熟的规范和观点，而这一切在以往的《维斯比规则》和《汉堡规则》中或没有涉及，或没有形成系统性的法律规定。

(一)控制权体系

货物被交付运输后，按照现行运输法律的规定，应托运人的请求，承运人应当签发提单。但提单持有人对货物拥有什么样的权利，运输法律却没有规定。在运输实务中，这种权利有着具体的内容，例如，托运人是否可以要求变更货物的目的港或收货人、托运人是否可以进一步提供某种信息使得货物顺利交付等等。由于缺乏法律规范，现行运输实务是在惯例和协商基础上运行的，通常受到公共关系制约，规范并不稳定。在当前的法理研究方面，学者认为托运人在这种情况下仍然拥有物权:托运人通过提单对运输中的货物具有间接占有的权利，而上述行为就是行使这种权利的结果。显然，法理观点与现行法律和运输实务是脱节的。这给立法提供了空间。

《鹿特丹规则》中的控制权规范，较之英国和美国《提单法》有了全面的改进，具体体现在如下方面:(1)明确了可行使控制权的主体;(2)除了变更收货地点和收货人外，控制权的行使不构成对运输合同的变更;(3)规定了各种提单下控制权转让的方式。可以这么认为，控制权规范是自1855年英国《提单法》以来，司法实践对“中途停止权”和提单权利转让种种认定规则的总结。

(二)履约方规范

集装箱运输成规模开展以后，联运和多式联运的增多使得运输业务变得日益复杂，其中的一个标志就是参与运输的人越来越多，这在法律上就产生了责任认定和分担的问题。为此，《汉堡规则》推出了实际承运人的概念和法律制度。然而，运输业务表明，将运输参与人限于承运人或实际承运人并不是一种科学的划分办法，因为完成货物的运送，不仅仅是承运，还包括装箱、装卸船、仓储与保管等环节。这引起了理论界的注意，学者开始研究实际承运人的范围。

《鹿特丹规则》在酝酿时，立法者的视线并没有局限于实际承运人概念的内涵和外延，而是提出了履约方的概念。《鹿特丹规则》关于履约方规范的基本思路是，凡是与运送货物有关的环节都是运输环节，所有参与这些环节业务的人被称为履约方。但是，基于海上运输相对责任较低的特点，履约方规范又将履约方分为海运履约方和非海运履约方，规定承运人与履约方的责任关系，并规定海运履约方与承运人承担相同的责任。《鹿特丹规则》之履约方规范的出台，既是对理论界种种探索的一个回答，也与公约所适用的多式联运相衔接。

(三)货物交付规范

理论界长期以来认为，货物交付是收货人的一项基本权利，是货方在支付运费后期待的货物完成运送的结果。基于商业的因素，收货人通常能顺利地接受承运人的交付。但是，随着贸易复杂化，一些由于收货人拒绝接受货物的事件逐渐发生。这使得人们感到有必要再次论证货物交付的基本性质，即收货人是否有义务接受货物。《鹿特丹规则》第一次以公约的形式对此予以肯定。这就意味着如果收货人懈怠这一义务，其行为所导致的承运人在诸如港口费用方面的损失将由收货人承担。根据同样的原理，如果收货人不出现，承运人可以追究托运人的相关责任。

记名提单下的无单放货也是长期困惑理论界和司法实践的难题。业内受美国《提单法》影响较大。该法规定承运人在记名提单下只要将货物交与提单上被记名的收货人就被视为交付了货物。理论界不少人支持这样的规定，〔7〕实务中目的港为美国的货物也有不少是在收货人不出示正本提单的情况下被放掉的。更有甚者，这种无单放货的现象还在扩展，在一些近洋运输中，由于提单流转速度慢于运输速度，很多贸易商就采用记名提单无单放货的方式。这固然是法律和司法实践混乱的表现，但其中不乏商业的因素。《鹿特丹规则》没有采用美国《提单法》的规定，对商业要求也未简单地采取否定的态度，而是用创新的方法规范记名提单。根据公约规定，承运人签发记名提单时，可以在记名提单上载明凭单交货或不凭单交货。这样就可以将不凭单交付的风险交与货方认可。

(四)批量合同

从《海牙规则》起，国际货运法历来采取强制适用态度规范其与运输合同和提单的关系。这从根本上扭转和遏制了传统提单上泛滥成灾的免责条款。但是，《鹿特丹规则》在这方面却开了口子。根据公约规定，承运人与托运人可以就某货物的运输订立所谓的批量合同，并且可在合同中载明增加或减少一方根据公约原本可以得到的权利或应承担的义务。其实在运输实务中已经出现了承运人与托运人通过订立物流合同、服务合同等形式，避开现

〔7 〕 See Caslav Pejovic，The Straight Bill of Lading，Do We Really Need It?，European Transport Law，Vol.XL(3)，p.303.行运输法律约束的情况。显然，这样的结果一定会使合同的一方丧失部分权利或承担更重的义务，而且是承运人抑或托运人丧失利益取决于订约时双方在航运市场上所处的地位。

尽管公约在批量合同的规定方面十分严格，尽量将这类合同的效力限制在最小范围，但专业人士现在并不能预计公约的这项规定所带来的结果。〔8〕不仅国际上对《鹿特丹规则》是否应该规定批量合同有不同看法，国内学者也在一些文章中对此提出了保留意见，参见朱曾杰:《初评鹿特丹规则》，载《中国海商法年刊》2009年第2期。如果出现滥用，不但公约出台前十数年的功夫将付之东流，而且整个国际货运法的根基也将被动摇。可以这么认为，在公约“静观期”，批量合同是各国关注的焦点之一。

四、《鹿特丹规则》成功解决的货运法问题

海商法在长期的司法实践中积累了不少问题，针对这些问题的判例也并不稳定。显然，《鹿特丹规则》在制订的过程中要拿出解决这些问题的方案。笔者认为，《鹿特丹规则》在对下列问题的解决比较成功。

(一)关于承运人的确定

毋庸置疑，在诉讼中承运人通常是承担责任的角色。但就诉讼而言，承担责任的前提是有切实的主体存在，否则诉讼就没有意义。然而，令人不可思议的是，根据现行海商法有时很难找到这个主体。更有甚者，一些运输经营人利用现行海商法的缺陷，在提单或其他运输文件中抛出虚假的承运人主体，而将自己隐藏起来。这给货方利益带来极大的影响。

理论界经常有这样的争议:在无法认定承运人或承运人主体资格不实的情况下，船舶所有人是否应该承担责任?鉴于船舶与运输的密切关系，有些收货人采用扣船的办法试图逼迫真正的承运人应诉，从而使得结果更加复杂。《鹿特丹规则》解决这个问题的思路也是基于船舶与运输的关系，但并没有简单地将船舶所有人视为承运人。公约在《海牙规则》的基础上规定，可以将船舶所有人或光船承租人推定为承运人，但这些人可以通过举证证明其他人为承运人。公约的这项规定，既对认定适格的承运人作了合理的规定，也使原告摆脱了错误扣船的责任。该规定貌似增加了船舶所有人的责任，但实际上对船舶所有人是公平的——如果货物损失属于船方的责任，船方本来应该承担，如果不能归责于船方，船方有稳定的渠道(期租关系)实施追偿。〔9〕有观点认为鹿特丹规则加重了船方的责任，这种观点是不可取的。应该看到的是，船方不过是承担了举证以摆脱自己的义务。这种义务是船方能够承担而且也应该承担的。

(二)关于托运人的权利

现行运输法对托运人的认定也存在一些问题，主要在FOB货物出运方面。根据《汉堡规则》和我国《海商法》的规定，FOB货物出运时存在两类托运人，即与承运人达成运输合同的托运人(买方托运人)和实际交付货物的托运人(卖方托运人)。当买卖双方发生争议时，提单交付就成了问题。在这种情况下，承运人会陷入莫名的纠纷之中。

我国有大量FOB出口贸易，卖方在这种交易中极易受到欺诈或因无法控制运输及其单证而产生利益损失。原外经贸部曾经发文提醒贸易商防止FOB出口带来的风险。〔10〕参见原对外经济贸易部《关于规避无单放货风险的通知》，［2000］外经贸发展运函字第3040号，2000年12月5日。能不能在海商法立法中适当保护卖方托运人?《鹿特丹规则》有过这样的尝试。在原先的文本中曾经增加“发货人”这一专门概念，并规定“发货人”的权利是货物出运后获得提单。但是，将提单交与承托关系以外的人，在识别“发货人”方面给承运人带来相当的难度。此外，如果将运输合同下托运人的责任赋予“发货人”似乎不妥，有悖于合同法的基本原则，如果“发货人”取得提单后不承担任何责任，承运人在某些场合下对货物流转将会失控。因此，这项规定在以后的文本中很快被删除，代之以更加符合业务流转的规定。按照《鹿特丹规则》的规定，买方托运人为托运人，卖方托运人如果被记载于提单的则为单证托运人。提单只能交与托运人或经托运人授权的单证托运人。该规定实际上并不妨碍卖方托运人获得提单的权利，而是提示卖方根据买卖合同要求买方授予其从承运人处获得提单的权利。〔11〕参见《鹿特丹规则》第1条“定义”第8、9项有关“托运人”与“单证托运人”的规定。

(三)关于多式联运的适用

由于1980年《联合国国际货物多式联运公约》未能生效，国际货运法在这方面成为空白，因此，多式联运法律进入了《鹿特丹规则》立法者的视线。多式联运是由两种或两种以上的运输方式组成的运输，按理说其法律应该独立于海商法的范畴。但是，国际货物运输的80%是由海运完成的，所以在海商法立法中完成多式联运规范，可能是简化立法、节约立法资源的好途径。

多式联运规范在《鹿特丹规则》中的体现，主要在责任期间和海运前后的运输规定方面。鉴于现在的班轮运输多为集装箱运输，承运人已经将其责任期间扩展至内陆。这其中可能包含了公路、铁路等运输。《鹿特丹规则》顺应这种变化，规定承运人的责任期间为从接受货物起至交付货物止。换言之，公约制约陆上运输。据此，公约甚至取了一个复杂的名称《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》以对应多式联运。

毋庸置疑，公约面临调整其他运输方式的法律与其关系的问题。为此，公约规定，对非海运段发生的损失，如果当事人选择适用某国际公约，或该国际公约强制适用该区段运输的，那么，《鹿特丹规则》就不再适用。从理论上讲，这里所说的非海运段的国际公约有关于航空运输的《华沙公约》及其至《蒙特利尔公约》的修改文本、铁路运输的《国际铁路货物运输公约》和《国际铁路货物运输协定》、公路运输的《国际公路货物运输合同公约》。这些国际公约，除航空公约有着众多国家参加外，其他公约的成员国多为欧洲国家，只有《国际铁路货物运输协定》的成员国中有中国等4个亚洲国家。因此，实际上铁路和公路运输公约是地区性公约。由此可见，《鹿特丹规则》对非海运段适用的可能性还是非常大。有学者建议，将国内法也同时纳入适用于非海运段的法律之一，并一度被采纳。但是，公约制订者很快明白，这么做将失去同一性，与公约及其适用于多式联运的出发点不相符合。因此，在最终的文本中删去了这一规定。显然，这也将成为各国关注公约生效的焦点。

(四)关于目的港货物的非正常处置

现行运输法律对目的港无人提货的情况，只规定承运人可以依法拍卖。但在运输实务中，由于不能交付货物，承运人会承担仓储、堆存费用，集装箱的流转也会给承运人带来经营方面的压力。而无人提货的原因也是错综复杂的，贸易尚未成交导致提单仍滞留于托运人手中、收货人放弃货物、收货人暂时不想提货等，都会造成货物滞留。〔12〕参见陈宪民:《海商法理论与司法实践》，北京大学出版社2006年版，第160页。为此，《鹿特丹规则》保留了现行运输法律关于提存货物的规定，并在此基础上进一步规定，承运人可以拆箱、移动货物，也可以听取托运人或单证托运人的指示处置货物，直至无单放货。

当运输合同一方在履行合同方面存在过错时，法律应该关注另一方的损失是否会扩大，应该为有诚信的一方减少损失提供便利。《鹿特丹规则》的上述规定，正是在这种情况下作出的。公约还注意到，承运人对货物的这种处置，不能妨碍提单持有人因获得提单而取得的提货权利。因此，公约规定在按照托运人或单证托运人指示无单放货后，如果提单持有人向承运人提出索赔，则上述指示人应该对承运人承担责任。可以预料，提单持有人提出的这类索赔与现行运输法下的索赔将会有很大的不同，因为这种情况下的无单放货已经成为一种法定的模式，而提单持有人违反及时提货义务的责任将会在这类索赔中被考虑抵消。

五、《鹿特丹规则》未能成功解决的法律问题

国际海上货物运输中还有一些法律问题在《鹿特丹规则》中有所体现，但笔者认为，公约对这些问题的解决并不成功。

(一)关于绕航

国内法通常对绕航持否定的态度，学者认为，虽然《海牙规则》没有规定承运人绕航的责任，但该公约规定的免责事项中列入了合理绕航事项，并规定承运人应当谨慎地运输，表明该公约下存在承运人绕航的责任。〔13〕参见［加］威廉·台特雷:《国际海商法》，张永坚等译，法律出版社2005年版，第71页。然而，《鹿特丹规则》对绕航采取了相当容忍的态度。根据公约规定，绕航是否构成由公约外的所适用的法律认定，而即使构成绕航，承运人也可以享受免责的权利和责任限制的权利。不言而喻，公约对绕航的态度，已经从《海牙规则》相对积极的否定转为默认。更有甚者，公约将绕航交与所谓的适用法律认定也从根本上抛弃了其一贯所持的统一运输法律的积极态度。这与公约本身关于多式联运非海运段法律适用的规定精神截然不同。

诚然，集装箱运输下的绕航与传统件杂货运输下绕航不可同日而语，现代化航线网络下开展的运输，也并非当年以直航为标志的国际海上货物运输。〔14〕参见傅廷中:《海商法论》，法律出版社2007年版，第152页。因此，承运人的某些行为是否被认定为绕航应该重新予以认识。然而，尽管如此，绕航争议中的许多问题在今天仍然有讨论的价值，例如:错误交付、越程运输、由于从支线转干线中的错误操作而引起的延迟等等。此外，公约关于绕航责任的规定也令人匪夷所思。不能想象的是，如果根据一国国内法认定承运人应该承担绕航责任，而承运人在按照公约承担责任时，仍可以享受免责权利，则承运人相关责任有可能被免除——这与直接支持绕航有何异处?

(二)关于留置权

海上货物留置权的核心问题是权利的指向与留置的关系。在班轮运输和航次租船运输中，由于签发提单，承运人(出租人)与收货人构成提单关系，而提单证明了运输合同关系的存在，因此，提单关系也就是运输合同关系。留置权通常是运输合同规定的内容，在一些国家，例如在我国，也有法定的留置权。

从表面上看，留置权的行使并无争议，或从合同，或从法律，但实际情况并非如此。在预付运费的前提下，班轮承运人是否可以留置货物;出租人因运费落空能否留置货物;航次租船合同中的留置权条款如何对提单收货人起作用等等问题，国际货运法鲜有规定，人们本来期待这一切在《鹿特丹规则》中得以解决，但公约却又一次放弃统一的旗帜，将留置权行使的合法性推给国内法。

(三)关于运费

国际货运法和各国海商法似乎都在回避一个基本问题——运费应该由谁支付?《汉堡规则》和我国《海商法》仅仅从另一面涉及对运费的规定:承运人有收取运费的权利。从合同法原理出发看这个问题似乎有固定的答案——既然承运人收取运费，那么，就应该由托运人支付运费。然而，运输业务表明，情况并非那么简单。运费被分为预付运费和到付运费。业务惯例是，预付运费由托运人支付，到付运费由收货人支付。当承运人不能收妥到付运费时，托运人是否有义务支付到付运费的问题就无法回避了。即使预付运费也存在争议。在普遍采用代理制的货运市场体系下，代理对于承运人的运费义务是否存在，如果存在，那么，是否解除托运人支付运费的义务等都是争议较多的问题。此外，运费支付还涉及留置提单或其他运输单证，发生货损时运费是否可以扣减或抵消等问题也亟待法律予以明确。

在《鹿特丹规则》原先的文本中，有一章关于运费的规定，从中可以看出立法者试图在最大程度上统一运费法律问题的态势。但是，人们随后就发现，文本对一些问题的规定并不成熟。因此，在以后的文本中，大量条款被删去，只保留了一条，即承运人未收妥预付运费的，不准留置收货人的货物。一言以蔽之，整个公约在诸多运费问题中只解决了一个问题。

(四)关于单证托运人

《鹿特丹规则》推出单证托运人概念，取代FOB出运中将货物交与承运人的卖方托运人，并规定卖方托运人只有在买方托运人的授权下，才能获取提单。这虽然解决了获取提单方面的混乱情况，但也可以从中看出单证托运人的法律地位。

其实，《鹿特丹规则》对单证托运人的规定是系统化的，有定义、享受权利和承担义务的成套规定。只是在行使权利方面，公约对单证托运人作了限制。此处所指的权利，除前述获取提单的权利以外，还包括货物控制权。按照公约的规定，单证托运人行使控制权也应得到托运人的授权。这就意味着，在FOB出运的情况下，卖方作为单证托运人，对运输单证和运输中的货物是失控的。所谓根据托运人授权行使货物控制权，在买卖双方利益对立的情况下，只是一张“画饼”而已。至于其他权利，例如免责和责任限制，是在单证托运人被认定承担托运人责任后才可以行使的，因此，根本谈不上限制条件的问题。有鉴于此，有学者就此得出的结论是:单证托运人除了在托运人不承担义务的情况下承接运输义务和责任外，几无权利可言。〔15〕参见王肖卿:《鹿特丹规则与单证托运人》，台湾托运人协会2010年版，第102页。此外，公约对单证托运人的诉权也没有肯定，而在诉讼中诉权过多地表现为胜诉权，胜诉权又与所有权相关，单证托运人如果没有所有权将会败诉。〔16〕参见吕伯涛等:《海事案例精选精析》，法律出版社2004年版，第6页。

需要指出的是，《鹿特丹规则》对单证托运人承担的义务和责任却未规定限制条件，特别是在提供信息责任方面，单证托运人成了最后兜底的责任人。不难得出这样的结论:《鹿特丹规则》中关于单证托运人的规范在权利义务方面是失衡的，这对卖方利益的保护不利。

六、《鹿特丹规则》没有涉及的法律问题

《鹿特丹规则》没有涉及的运输中常见的法律问题有两项，一是滞箱费问题，再一是运输中的海关事项问题。

(一)关于滞箱费问题

滞箱损失索赔在集装箱运输中经常发生，判例并不稳定。但是，滞箱引起的承运人经营方面的困难日趋严重。许多承运人在选择航线代理的时候，将还箱时间作为首选条件。滞箱费所涉及的法律问题应该说比较简单，通常由两个方面组成:一是滞箱损失是否应该成为承运人的索赔项目;二是滞箱费的计算根据。

在承运人提起的诉讼中，就货运法而言，通常只有三类请求:运费和其他费用支付请求、共同海损分摊请求和追偿请求。滞箱费当然不能被列入运费或其他费用(其他费用在运输业务中特指运费的附加费用或与装卸作业相关的费用);共同海损请求也与滞箱费无关;追偿则指承运人对其他人承担责任以后，请求由托运人负赔偿责任，这也与作为承运人经营损失的滞箱费不同。因此，如果支持承运人的滞箱费请求，必须考虑运输合同的规定，其法律根据是民法。就《鹿特丹规则》庞大架构体系而言，这是一个不应有的缺失。

滞箱费计算在诉讼中争议很大，但司法实践大多把握住了其合理的范畴，这非常适合形成相关的法律条文。较之《鹿特丹规则》中的绕航条款、留置权条款的简单模式，这项缺失显得莫名其妙。

(二)关于海关事项的问题

运输中涉及的海关事项问题可以分为两类:一是为联运或过境运输提供便利的海关手续的问题;二是运输法律规定与海关事项法律如何协调的问题。其中第一类问题在诸多的海关事项公约中已经得到解决，运输公约没有必要重复涉及。1980年《联合国国际货物多式联运公约》中对第一类海关事项作了一些规定，但同该公约本身一样并不成功。有鉴于此，《鹿特丹规则》在这方面不做规定是明智之举。

在运输法律规定与海关事项协调方面存在的问题有:承运人通过海关接受或交付货物时，有关手续如何保证承运人接受或交付货物的状态;承运人依照运输法律拍卖或处理货物时，如何履行相应的海关手续;当托运人要求返运货物时，海关手续如何保证承运人再度控制货物;当无人提货时如何使海关手续不再要求原收货人的行为等等。不言而喻，这些问题相当复杂，涉及海关的日常管理，甚至联系着国家主权。《鹿特丹规则》回避这些问题可能是其顺利出台的基础。

七、结 语

一项国际公约的出台往往是各国妥协的结果，《鹿特丹规则》也是如此。虽然公约何时生效尚不得而知，但“开弓没有回头箭”。《鹿特丹规则》完整的结构、细密的规范、顺应司法实践对承运人责任的提高和对千百年来航运惯例梳理的结果，不仅在国际海商法的历史上树立了一块重要的里程碑，也为今后货运法的修改提供了一种难以摆脱的模式。因此，我们现在不能仅仅是观望，而是要对《鹿特丹规则》作一番透彻的研究，为我国海商法的修改和完善提供借鉴。

【编者按】 2008年联合国大会通过，2009年开始对外开放签字的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》是近年来国际海上运输法律统一化的最新成果。虽然公约还未生效，但其法典化式的立法模式必将对国际航运业务产生重要影响，也将为各国海上运输法律的修改和完善提供可资借鉴的经验。适逢我校成立国际航运法律学院暨国际航运法律研究中心，本刊特辟专题对该公约及相关问题进行评述，以期引发各界对国际航运法律发展的关注，从而对我国航运法律的发展和完善有所裨益。