重庆南坪中心交通枢纽改造方案设计理念

张洪勇，谭雪琴

（林同棪国际工程咨询（中国）有限公司重庆401121）

重庆南坪中心交通枢纽改造方案设计理念

张洪勇，谭雪琴

（林同棪国际工程咨询（中国）有限公司重庆401121）

重庆南坪中心交通枢纽工程位于城市中心区，影响因素多，过境城市快速路、轻轨为两种主要的交通方式。为较好解决城市交通问题，结合现有道路、周边建筑情况，采用了主线道路下穿直行、地面道路单循环（一大环套两小环）、轨道交通地下直行的交通组织形式。轨道与城市道路的便捷衔接，实现了立体化的枢纽交通功能，且将该交通系统与周边商业、旧城改造等进行了充分的考虑，为城市中心区的发展创造了良好的基础条件。

城市中心区；交通枢纽；设计理念；直行；循环

长期以来，在众多市政工程项目中，城市中心区交通枢纽的设计和施工均是比较复杂、比较有难度的过程，这主要体现在项目所处的地理位置和重大交通作用上。处于城市中心区的交通枢纽工程，往往由于其地理位置的特殊性，致使工程既要克服周围种种错综复杂的限制条件和控制因素，充分发挥其重大的交通枢纽作用，同时需对周边商业起大的带动作用。本文以重庆南坪中心交通枢纽为研究对象，通过介绍其交通设计理念，为城市中心区的交通改造设计提供一定的参考及借鉴。

1 工程概况

南坪位于重庆市南岸区境内，北接长江大桥，南接渝黔路，东临海棠溪，西临鹅公岩大桥，为南岸区的政治、经济、文化中心，中心区规划面积约2.0km2。南坪中心区北距渝中区解放碑中央商务区5.5km，距南滨路1.0km，东南侧距南山2.5km，为重庆最重要的城市副中心之一。南坪中心区主要指南坪东路、南坪西路、万寿路、南城大道、响水路围合成的约3.1km环线道路影响范围，并包括南北向的城市快速干道南坪南路、南坪北路影响范围（图1）。

图1 南坪中心区范围

南坪中心商圈已基本形成，商圈内集中了南岸区大部分的商业设施，大型综合建筑吸引了大量的交通，交通量的快速增长必将会给该地区的交通带来巨大的交通压力；同时，随着商圈周边重要节点改造的相继完成，如长江大桥南引道、石板坡长江大桥加宽改造、四公里立交等工程的完工，中心区现状南坪北路、南坪转盘、南坪南路等道路交通系统难以满足交通发展需求；随着轨道3号线的整体建设计划及路线走向，在该区域汽车交通与轨道交通走同一个通道，两者的改造及建设需同步进行，这对处于城市中心区的南坪来讲影响巨大，交通组织形式也特别复杂。

经过反复比选论证，最终确定该中心区主要交通组织形式和改造方案为：

汽车交通：地下直行交通+地面大循环+地面两小循环；

轨道交通：轻轨3号线为地下交通，并设置南坪岛式车站。

该工程的建设，将对南坪中心区的商业氛围、城市环境带来根本性改善，使得南坪中心区在城市形象上大提升，在交通状况上大改善。

2 交通量预测

根据重庆市2002年全市大范围的综合交通规划道路交通量调查结果，绘制出2002年底南坪中心区主要各个路段日道路交通现状流量分布示意图如图2。

图2 2002年底南坪中心区交通量调查结果

最近几年，由于受长江大桥南引道改造、石板坡长江大桥加宽改造等影响，交通流向受到交通管制，现状交通流不能准确反应实际应有交通流量。根据综合交通调查结论显示：重庆市城市机动车年增长速度基本维持25%～30%；截止2005年12月底，重庆市机动车量保有量达到100万辆，2009年12月底，机动车保有量已突破200万辆。

南坪中心区的路口高峰小时交通流量预测结果如表1。

表1

根据重庆都市区总体规划路网规划，规划南坪南北路将和长江大桥、黄花园大桥、五童路、学府大道一起构成重庆市区中心区南北向的快速干道，交通作用异常明显，同时从交通流向看，南北向交通为主要交通，且未来南坪中心区周边交通特征与现状基本相同。2020年高峰小时最大流量发生在南坪南、北路路段中，考虑环道分流等影响，路段中其流量达到4316pcu/h，南坪东、西路路段中高峰小时流量达到3829pcu/ h；环型单向交通及主线下穿直行方案能满足交通发展需要。

轨道3号线作为联系从南（鱼洞）到北（火车北站、江北机场）的南北向轨道交通，是重庆市最重要的轨道交通之一。

3 交通枢纽设计方案

南坪中心区位置作用明显，人流量、车流量均较大，完善的、立体的交通系统、人行系统是将来城市可持续发展的强有力支撑，中心区的交通枢纽特点尤为突出，该交通方案如何组织成为领导及社会各界高度关注的对象。

3．1设计理念和设计原则

（1）交通为先导

南坪中心区是组团式城市的副中心之一，负担着政治、金融、商务办公、文化娱乐以及旅游休闲等多种功能。伴随着新一轮旧城改造项目的启动，道路改造影响深远，完善的交通组织成为地块功能实现的有力保障，也是对城市综合交通规划的落实。中心区建设应以交通为先导，强调南北向交通的大动脉作用，体现东西向交通的快捷联系，实现南北向与东西向交通的大转换作用，同时实现中心区区域地块间的紧密联系。

（2）公共交通为主要交通形式

由于中心区为重庆城市南大门，对交通量的吸引是十分巨大的，靠单一的交通模式，问题难以解决，必须采用多种交通方式共同负担的模式，并且以公共交通为主。公交系统引入大运量的轨道系统（轻轨）及城市快速公共汽车系统，并与整个城市的公共交通系统形成网络；充分考虑出租、小型公交等公共交通方式作为补充，考虑各种交通方式之间的转换，合理进行公共交通枢纽的布局。

（3）建立宜人的出行环境

建立交通组织明确、功能合理的道路系统，通过对道路周边建筑使用性质、环境条件等的认真分析，同时建立适应环形交通及地下交通转换的完善的人行系统，实现人车分行，缓解交通压力，同时为市民提供安全、舒适的出行环境与购物环境。

（4）人、交通、商业相结合

中心区发展与交通密不可分，完善的交通系统是实现城市发展的有利保障，同时交通影响城市发展、人流去向、商业氛围，是城市发展的基石；中心区应重点考虑形成三者完美结合且系统性强的设计思路。

（5）规划、建设、管理相结合

通过规划对交通出行方式做适当引导，基本策略是公共交通出行分担率达到40%以上，小汽车交通出行控制在25%以下，引导步行交通出行达到35%左右。结合城市交通设施的实施与良性循环，可以通过交通管制措施适当限制小汽车交通，体现公共交通优化的交通发展策略。

3.2 现状条件

（1）地形

中心区主要为环形道路与南北向道路影响范围，现状环形道路除响水路一段最大纵坡7%以外，其余路段最大纵坡均在5%以内，条件相对较好，道路改造基本只进行拓宽及路口渠化等处理，地形影响较小。南坪南北路（约1.5km，基本为一直线）是本次枢纽工程改造的重点。南北向道路中间高、两端低，纵坡线形条件相对较差。

（2）周边建筑

项目所处位置为城市中心区，道路两侧建筑林立密布。除了长途汽车站要搬迁、珊瑚村旧城改造为大连万达商业中心区外，其余建筑基本维持现状标高，对道路改造影响较大。主要商业建筑有百盛大楼、重百大楼、宏声大厦、电信大楼、公交车站大楼等。

（3）路网及交通现状

中心区环形道路总长约3.1km（东西向长、南北向短），四车道，环岛内路网相对较发达，道路条件相对较好。南坪南北路主线标准为双向六车道，但南坪转盘服务水平低，下穿主线车行道总宽12m，单向匝道宽7m，转盘半径20m，为东西、南北方向交通的转换中心，道路堵塞现状严重；由于历史原因，转盘周围又为商业中心，两者在规划布置形态的协调性上存在一定的矛盾。农机路口受周边条件限制，现状交通流较大，但堵塞现象不太严重。

3.3 控制因素

交通流量：南坪南、北路作为南北向城市快速干道，其改造道路是一条高标准的道路，同时对促进中心区交通转化、商业发展等起到举足轻重的作用；地下主要解决过境交通，流量要求为双向六车道，地面主要解决道路对周边地块的服务，盘活商业氛围，同时解决好地面交通。

道路纵坡：南北向道路中间高两端低。道路两端（即南坪转盘、农机路口）与道路中间高差近10m的地形特点对地下道路的纵坡设置起到一定的限制作用，应考虑如何结合好地下道路与轨道线路车站的设置，做到各自技术合理、衔接得当、功能合理的特点。

建筑红线：国美、聚丰酒店一侧现状房屋的永久存在，对地面道路标高控制起到决定性作用，降低中间段道路的方案实施难度大，矛盾多，且其距道路中心距离近，道路红线基本均按54m进行控制，对特殊路口规划控制宽度适当加宽。

轨道3号线：考虑远期影响并结合城市道路的改造等因素，努力实现轨道3号线下地（含岛式地下车站）、道路与轨道结构共建、两者衔接完善等功能的目标，城市之光位置处的南坪车站距离地面最近的原则（在车行道之上）。工贸车站为地下站，标高在道路之下。

3.4 中心区交通组织方案

根据中心区建设环境条件，着手于解决交通、引导城市发展的思路进行设计考虑（图3）。

（1）道路交通组织方案

道路交通组织方案为“直行交通+大循环+小循环”的形式，内容如下：

直行交通（工贸至旧车市场）：地下双向6车道，长约1.0km。

大环（3.1km）：由南城大道、响水路、南坪东路、南坪西路、万寿路五条路组成，逆时针单向5车道。

西小环（2.5km）：由南城大道、南七路地面道路（农机路口到转盘左行）、南坪西路、万寿路组成，逆时针行驶。

东小环（1.5km）：由响水路、南坪东路、南七路地面道路（转盘到农机路口左行）组成，逆时针行驶。

图3 中心区的交通

重要匝道：在南坪电信对应道路位置附近，地下主车行道（工贸往四公里方向）右侧分离一条穿往地面的匝道，在农机路口与地面环道相平接；该匝道主要解决北到东的车流问题。同时在该匝道路段中考虑右转通往珊瑚村的服务性道路，为进入该片区提供快捷通道，减轻环道交通压力。

（2）轨道交通组织方案

轨道交通组织方案为：地下线＋南坪地下岛式车站，内容如下：

轻轨线路沿南坪南、北路道路中心线布置，由南到北，与道路的关系依次为：地面中分带上高架，左右两线平行，满足道路最大纵坡6%的控制条件；两者同一断面等高入洞；轨道进入岛式车站入站分开段，轨道布置位于地下车行道顶板上；岛式车站全断面位于车行道顶板上；轨道出站合并段，轨道布置位于地下车行道顶板上；轨道合并后在10m宽范围内布置，坡度与地下车行道坡度逐渐降低；轨道在工贸附近左转进入工贸大厦楼下的工贸车站；地下车行道继续地下往北，在会展中心广场前地段出地。

3.5 交通系统

城市交通考虑城市建设需要，充分结合现状及远期发展规划，利用技术手段解决交通与用地开发之间的矛盾，并为远景发展预留有一定的弹性（图4）。

图4 交通与城市建设

3.5.1 协调内、外交通

过境交通。过境交通位于南坪南、北路上，道路等级为城市快速路；其南侧通往四公里（渝黔高速与老渝黔路），北侧与长江大桥南引道相接，通往五童路，主线下穿直线通过。本城市快速路亦是进出南坪中心区的重要通道，环形道路上跨南北快速路、平面右进右出的接口形式为过境交通提供方便、快捷的车行通道起到至关重要的作用。车行通道为两端入口高，中间低，地下为平缓的单一纵坡，过境线路条件优越。该路线纵坡的确定综合考虑了道路自身要求，更多地考虑了在地形较高处要设置岛式轨道车站，同时还考虑了在中心区的建设条件影响下大开挖施工的特点，几者联系甚为紧密，为过境创造了优越的交通条件。

中心区与周边地块的交通衔接。环形道路向东交通有一条通往上新街方向的城市次干道（双向四车道），往西有一条通往鹅公岩方向的南坪西路西段（双向四车道）、有一条通往五小区等的城市次干道（双向四车道），往南有南湖路等多条城市次干道、城市支路；周边多个片区路网呈方格网状，交通系统发达，有条件与环道形成适合交通需要的多种交通组织方案，适应片区需要。

中心区环道内部交通。一大循环套两小循环的交通组织形式将中心区内分成东小环中心区与西小环中心区，东小环长约1.5km，中心区面积相对较小，路网分散布置，满足交通需要；西小环长约2.5km，中心区现状南北向有一步行街，两侧商业发达，随着旧城改造启动，该片区规划路网发达，与环道接口位置合理，部分步行街考虑人车混行，并对部分车辆交通管制，路网布局满足该重点商业中心的发展需要。

3.5.2 均衡点、面交通

重点考虑了环道、南坪南北路与中心区路网交通需求的协调性。中心区作为城市副中心，交通转换等功能需求大，设计考虑可达性与便捷性，主要从以下几点进行了综合考虑：

（1）南北向过境交通采取地下直行通道，避开大量过境车流对中心区交通的影响。

（2）一大循环套两小循环的交通组织、环道南端北端利用有利条件设置调头车道等方式为东西南北四个方向进出中心区提供了便捷途径。单向循环路线长度合理，车辆绕行距离短。

（3）该交通方案解决右转交通顺畅，在解决左转交通上亦进行了充分考虑；南侧往西（四公里往南城大道方向）通过海峡路或辅仁路口提前进行转换或环道转换；西侧往北（南城大道往长江大桥）通过东南侧路网形成环形右转道路直接与地下快速干道联系转换或环道转换；北侧往东（长江大桥往海棠溪）为避免绕行单向西小环，采取先进入地下快速干道，然后靠右增设一通往地面接环道南的专用道路，汇入东小环，实现左转功能，车辆绕行距离短；东侧往南（海棠溪往南城大道、四公里方向）通过大循环或提前在辅仁路路口转换。

（4）由于珊瑚村片区改造后中心建筑面积大，吸引车流作用明显，北侧主要车行绕行环道距离大，环道交通压力增大，为更好组织交通，设计考虑利用北往东左转匝道，在其中部考虑分离一条右转匝道接入珊瑚村片区，实现交通需求。

（5）南北向的地下轨道交通北侧通往龙头寺火车站、江北机场，南侧通往渔洞等城市重要区域，其与道路间交通转换密切。

3.5.3 优先公共交通

中心区的交通主要依靠公交系统，同时区内公交系统应与城市公交体系衔接才能发挥应有的作用，主要包括公交汽车、轻轨两大类，出租车作为补充。

公交汽车：环道不同位置设置港湾式公交停车港，根据不同去向公交停靠点不同的原则布置停车港；大循环共设置有停车港5处，环道南、环道北地面中间段设置有公交停车港，环道5个重要进出口附近均设置有公交停车港。

轻轨：南北向轨道3号线在中心区设置有南坪岛式地下车站一座，往北设置有工贸岛式地下车站一座，两车站位置及规模均能满足将来城市发展需要。

出租车：大循环道上结合公交及周边发展情况，设置专用出租车站；在环道南、环道北地面中间段考虑设置专用出租车站。

三者关系：大环道上公交汽车、出租车的设置根据周边地块需求等确定；南坪南、北路上（小循环地面中间段）公交、出租、地下轨道车站三者基本在一起，通过负一层地下商场及过街通道实现顺畅联系，实现东西向人流向北、南的便捷转换；地下负一层南至响水路口，北至工贸，呈南北向条状分布，作为与周边重要建筑及接口的联系，且其为地下贯通的人流通道，有效地实现人行及交通转化，体现交通枢纽的特点。

3.5.4 充分考虑静态交通

中心区静态交通重点考虑周边影响范围内的停车设施的设置，东、西两小环内考虑设置满足规划建筑容量的停车位，进出环道采用右进右出方式，并考虑渠化处理，保证道路通行能力，外围建筑亦需要尽可能地考虑停车设施的配置。

3.5.5 交通方案的可实施性

该工程方案充分考虑了周边各控制条件、交通系统的衔接等因素，并进行了现场摸底，工程实施性强。

4 设计方案的特点

受菜园坝大桥—大石路主通道建设、石板坡大桥—七公里道路改造建设两条南北向主通道对车流的分流作用，过境交通压力大大减小，同时由于此方案环道交通对片区地块联系方便，东西向交通通过环道解决，各个方向车辆进出南坪中心区的交通将变得方便、顺畅。

该方案的主要特点是：环道交通顺畅，充分利用现有路网，与周边地块联系紧密，出行方便，地块与地块联系间距小，绕行距离合理，无红绿灯控制路段。该方案充分考虑了周边各控制条件、交通系统的衔接等因素，并进行了现场摸底，工程实施性强。

该方案有别于重庆的观音桥、沙坪坝、杨家坪三个环道，主要体现在环道中心原南北向地面道路交通进行了保留，车行道实行左行，有效地形成一个大循环内套有两个小循环的交通组织形式。轨道3号线地下南坪站与地面车行交通实现了无缝换乘。

5 结语

城市中心区的旧城交通改造系统性强，影响控制因素多，如何实现道路交通、轨道交通的功能，如何将两者在片区系统工程中进行合理衔接并实现交通枢纽的地位，是值得深入思考的地方，同时道路影响范围内各相关细节的处理也是值得特别重视的地方。

作为重庆市体量最大、工程最为艰巨的交通综合换乘中心，现主体施工已基本完成，地面车行道、步行街与广场已投入使用；地下负三层作为公交车、出租车、社会车辆分流直行车辆的通道于2010年8月通车；地下负一层和负二层将与轨道交通3号线一起，预计于2011年上半年投入使用。

责任编辑：余咏梅

Designs for Transformational Program of Transport Hub in the Center of Nanping District,Chongqing

The projrct of transport hub in the center of Nanping district,Chongqing is located in the urban central areas,many factors of which should be considered during the construction.The major transport modes of it are transit city expressways and light rail.In order to solve city traffic problems more efficiently,one traffic organization form is adopted on the bases of combining the present roads and the conditions of the surrounding buildings.The three aspects include are:straight-going through the main line under the road,single loop road surface(one big single loop with two small ones),and underground rail straight.The convenient interface of rails and urban roads achieves three-dimensional hub transport functionality as well as several aspects like traffic system and surrounding commerce,old city transformation into deep consideration.It also lays a sound foundation for the development of urban central areas.

urban central areas;transport hub;design;going straight;cycle

U491.1+2

A

1671-9107（2010）09-0010-05

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.9.010

2010-8-4

张洪勇（1977-），男，工程师，主要从事市政工程设计工作。