襄樊北站推行精益生产管理的实践

鲍立群，严慈祥

（武汉铁路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

襄樊北站推行精益生产管理的实践

鲍立群，严慈祥

（武汉铁路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

根据运量不断增长的需求和解编能力紧张的现状，襄樊北站从优化自动化驼峰作业方式、实施机车精确叫班模式、动态整治不安全计划、减少施工对运输的干扰、提前规划列车运行图等方面，推行精益化生产管理，努力构建作业安全高效的编组站，不断满足京广线“两翼分流”和襄渝线扩能增量的需要。

襄樊北站；生产管理；自动化驼峰

1 襄樊北站概况

襄樊北站位于襄渝、焦柳、汉丹 3 条铁路线交汇处，为单向纵列式三级四场路网性编组站，主要担负武汉、重庆、柳州、洛阳、丹江 5 个方向货物列车的解编作业。2008年查定解体能力102.3列，编组能力106.6列。

随着全国铁路运量的不断增长，襄樊北站图定列车对数由2007年的133对/d提高到2008年的178对/d，2009年又提高到198对/d，若满图开行列车，车站办理车数将达到1.9万辆，接近一个双向编组站的工作量。同时，由于牵引定数“分方向不一样，分机型不一致”， 车站共有 4 个方向12 种牵引定数，加剧了编组作业的难度。

武康二线扩能工程对襄樊北站外围疏解线进行改造，实现了客货分线、立交疏解，但站场结构没有发生变化，旧设备办理大车流，解编能力异常紧张。襄樊北站按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，进行内部挖潜，在采取高效作业方式的同时，跟进保护性的安全措施，努力构建作业安全高效的编组站，不断满足为京广线“两翼分流”和襄渝线扩能增量的需要。

2 优化自动化驼峰作业方式

（1）运用自动化驼峰安全预想控制法。将影响驼峰安全的作业归纳为8类25项，纳入到自动化驼峰控制软件中，充分利用计算机功能强化源头控制。根据驼峰解体作业中车组的不同变化，对 8辆以上大车组、5～7 辆中车组、4 辆以下小车组、单钩车等出现的长短组合、重空组合、多钩连续等关键钩，用符号在调车作业计划单中标明，分别采取不同控制速度、拉大车组间距等措施，实现驼峰作业的精细控制，将原来溜放车组在峰下采取被动的应急措施和手段，提前到峰上进行有目的的人工干预，使自动化驼峰控制精度达到99%以上。

（2）采用驼峰续推作业方式。襄樊北站按四推双溜方式驼峰设计，驼峰信号及轨道电路根据在各种条件下“导向安全”的原则，将预推终点确定在距离驼峰主体信号机较远处，造成双推单溜时空峰时间较长、驼峰能力浪费现象。而在实际运用中，因组号太多、太细使双溜比例较低，造成四推双溜驼峰实际更多的是双推单溜作业。为此，车站大胆实践驼峰续推作业方式，通过落实驼峰续推技术组织方案和安全卡控措施，让推峰车列在原预推位置再向前续推150 m左右，每车列可以压缩2 min的解体时间。按照目前车站的解体工作量，扣除双溜列数后，每昼夜可有效压缩约1 h驼峰占用时间，使解体能力提高5%。

（3）综合运用驼峰单溜续推及双溜作业方式。根据襄樊北站的车流结构，适时采取单溜续推作业与双溜作业互补的作业方式，实现驼峰解体作业的无缝衔接，空峰时间趋近于零的高效率状态。当列车密集到达时，采用双溜作业快速将到达列车分解到调车场股道，确保到达场能够连续接车；在车流到达较为均衡时，采用单溜续推作业控制交换车流的产生，有效压缩驼峰空峰时间，同时将节约的调机时间充分用于交换车流的分线，有效解决了交换车流问题。通过双溜作业的高效性和单溜续推作业的高质量的有机结合、优势互补，使驼峰解体更加高效。

3 实施机车精确叫班模式

车站的机车叫班原来实行的是铁路局调度所统一指挥叫班，实施提速调图以后，显现出该叫班模式的局限性和低效性，存在机车等车流、车流等机车、组流等线的现象，造成机车乘务员超劳、机车周转时间增加、开车掉线、出段机车过多等诸多问题，严重影响机车运用效率和通过能力。为此，车站实施了机车精确叫班模式，实现了机车乘务员、机车、车流、运行图“四位一体”无缝链接的目标，在拉动生产组织的同时减少了安全隐患。

（1）转变叫班模式。在铁路局的支持下，机车叫班模式由原铁路局调度所叫班，转变为襄樊北站总调度负责机车叫班。其优点是总调度作为一线生产的直接组织者和指挥者，对站区设备、作业流程、作业动态等信息了如指掌，而且总调度也是车站与铁路局调度所、襄樊北机务段等相关单位的联络员，可以迅速地反馈各种运输生产信息，协调各部门的工作节奏，更能直接地组织运输生产，减少中间环节，提高生产效率。

车站总调度根据日班计划、阶段计划、机车交路计划、实际作业进度、车流情况、运行图、施工计划等综合信息，科学合理地编制机车计划，向机务段调度进行传达，实行站段平行作业。机务段根据车站布置的机车叫班时间，组织机车整备作业，确保机车按叫班时间出段，及时兑现列车计划，满足车站总体运输组织要求，使编组站和机务段做到信息共享、计划准确、作业同步、衔接紧凑，为实现机车精确叫班提供了先决条件。

（2）建立看板系统。影响机车计划兑现率的关键是信息资源共享问题。由于车站和机务段各自开发的运输生产应用软件信息不能互通，造成机车运用信息与列车信息不对称，特别是到达机车发生故障需检修或其他机车晚点出段时，车站不能及时获取相关信息，难以调整列车计划。为此，将机务段的机车管理子系统、实时运行图、调度监督系统、接发列车安全控制及记录系统、股道现车查询系统等信息，通过计算机网络把各主要工序间的生产作业流程联系起来，使之能够迅速沟通、反馈、记录、存储，让调度人员能及时清晰地了解各个作业环节的状态，实现信息的实时交互和共享。

（3）健全管理制度。制定机车精确叫班考核办法，突出车站总调度在机车运用方面的主导功能，通过总调度使车站与铁路局、机务段等相关单位密切联系起来。

制定接发列车考核办法，突出车站值班员在行车组织方面的主导功能，促使值班员变被动为主动、变无序组织为有目的组织，增强按点开车意识，根据旅客列车开行和“天窗修”情况，提前协调好列检、车号、货检、列尾、外勤、机车等相关技术作业，实现准时开车。

制定精确叫班专题分析通报制度，每日对机车叫班情况进行专题分析，每月组织相关部门召开协调会，加强与机务段的信息互通，查找不足，共同改进，不断优化，使机车精确叫班机制日臻完善。自2008年初实施精确叫班模式以来，叫班兑现率由原来的32%提高到91%，消灭了机车等待超过 2 小时的现象，大量减少机车能耗和乘务员超劳。同时，有效提高了车站各项主要运输生产指标，运输效率和机车运用效率得到大幅提高，实现了跨车务、机务两个系统的合作双赢。

4 动态整治不安全计划

通过对调度计划质量进行考核，突出车站调度员在计划的安全性、高效性方面的主导功能，编制科学、安全、合理的运输生产计划。在解体作业上，以提高双溜、续推和平行作业比例等多种方式，减少空峰时间，提高驼峰解体能力。在编组作业上，强化调车线灵活运用，提高股道有效使用率，加速车辆周转。在作业效率上，通过把中时指标细分到直通、到达、出发场，将调车场中时按方向别进行细分，明确界定各场中时考核基数，促进作业人员提高工作效率。同时，重点整治不安全计划，将交叉作业及产生的待避、重复作业、越区作业、临时作业、调车作业钩数，以及现场作业人数不匹配、切割正线调车作业、机外停车等 25 种容易引发安全问题的作业计划，纳入重点控制范围，进行集中整治和动态整治，不断细化保护性跟进措施，强化安全过程控制。

5 减少施工对运输干扰

将施工作业的各项要求细化分解，编制成施工指导图和作业流程图，使作业人员对施工的作业范围、影响区域、卡控重点事先都有所了解，既方便作业又利于安全控制。同时，加大施工给点支持力度，在每次施工方案中明确运输组织预案和安全卡控措施，坚持自我加压，不断优化运输组织，并尽可能提前给点，为施工创造良好环境。2008年以来，车站共下发施工方案 939 批次，组织施工1 482次，其中信号楼微机联锁换装、疏解线拨接等二级以上大型施工9 次，不仅确保了所有施工的绝对安全，而且把施工对运输的干扰降到了最低。

6 提前规划列车运行图

襄渝双线全线修通后，打通了进出川物资运输主通道，在襄樊北站作业能力已经相当紧张的情况下，2009年调整运行图后，胡家营分界口又新增货物列车 15 对。为此，提前规划列车运行图，做好襄渝线扩能增量工作。

（1）分站内、站区召开协调会，解决机车动力、列检作业、设备调整、劳力组织等问题。

（2）进一步优化“天窗修”施工，根据运输组织需要调整“天窗修”时间，划分小天窗修单元，实施天窗精确修，减少对运输的影响。

（3）编制新运行图的运输组织预案，科学调度指挥，合理使用股道，从到、解、编、发各环节尽量做到平行作业，结合新运行图确定每一阶段各方向接发列车重点，根据牵引定数编组满载货物列车，尽力挖掘运输潜能。截至2009年11月30日，车站基本实现了新运行图平稳运行，在完成郜营分界口图定货物列车 70 对的基础上，经常增加接入列车数量，襄渝线扩能增量效果明显。

1003-1421(2010)03-0022-03

U292.16

B

2010-01-25

黄宣镌