铁路枢纽与城市发展的协调性研究

金 琰，廖 勇，张小强

（1.中国中铁二院工程集团有限责任公司 交通规划研究院，四川 成都 610031；2.西南交通大学

交通运输学院，四川 成都 610031)

铁路枢纽与城市发展的协调性研究

金 琰1，廖 勇2，张小强1

（1.中国中铁二院工程集团有限责任公司 交通规划研究院，四川 成都 610031；2.西南交通大学

交通运输学院，四川 成都 610031)

根据铁路枢纽与城市相互作用的模式，分析铁路枢纽与城市发展的关系，论述客运站在城市中的合理位置，包括站型和新线引入的选择，客运站的位置和数量，以及铁路枢纽线路与城市的关系，铁路枢纽客货系统的相互协调。提出在枢纽各种线路规划时应结合服务城市的理念，使铁路规划与城市规划有机结合为一个整体。

铁路枢纽；城市规划；客运系统

1 铁路枢纽与城市相互作用的模式

（1）由于铁路枢纽的建立和发展，使城市从无到有，急速扩展，如哈尔滨、石家庄和怀化等城市。1903年中东铁路与哈尔滨—大连铁路在哈尔滨交汇后，哈尔滨由一个小渔村逐步发展成为大城市；1902年修建的京汉铁路与1907年修建的正太铁路在石家庄交汇后，石家庄由150多户人口的小村庄逐步发展成为大城市；1976年枝柳铁路与湘黔铁路在怀化交汇后，怀化由3 000人的小镇逐渐发展为大城市。

（2）原有城市在设置铁路枢纽后，其功能发生了根本变化，由此获得迅速发展，如郑州、兰州、徐州等城市。郑州历史悠久，原为商代都城，但到19世纪末叶衰落为小县城，1908年陇海铁路与1906年修建的京汉铁路在郑州交汇，使郑州商业迅速繁荣，重获新生。兰州是历史悠久的古城，由于陆续修通的天水—兰州线、兰新线、包兰线、兰青线在此交汇，从而使兰州成为西北最重要的交通枢纽和物资运输中心。徐州也是具有悠久历史的古城，长期为区域性政治军事中心。1915年陇海线与京沪线在此交汇，使徐州成为有大量商品集散的区域性经济中心。

（3）一些传统的大城市，如北京、西安、成都等城市，由于其作为政治、经济、文化中心，在考虑铁路建设时首先作为重要的发展对象，随着多条线路的引入，自然形成了铁路枢纽，促进了城市经济的发展，巩固了其政治、经济、文化中心的地位。

2 铁路枢纽与城市发展的关系

2.1 铁路枢纽对城市发展的优劣势

具有铁路枢纽的中型、大型、特大型城市，随着铁路线路的引入，城市发展的优势明显。在进一步加强与周边大城市、特大城市快速联系的同时，还加强与周边中小城市的交通联系强度，从而强化了大型、特大型城市对周边地区的区域辐射力，全面提升了城市的区域交通地位。铁路枢纽的形成促使大规模客货流的中转、集散、换乘、换装，从而引发商业、工业、仓储业、服务业、饮食业的扩展。同时，由于交通枢纽的运输体系较完善，缩短了铁路枢纽城市同国外的空间距离，吸引了国外游客，使城市辐射区域内的旅游资源得到有效开发，旅游业迅猛发展；各行业的兴盛推动了金融、保险、房地产、广告及文化教育等其他相关第三产业的发展，使第三产业在城市经济结构中占有重要比重。

铁路枢纽的形成、城市交通运输体系的完善、有成长力的产业群的快速增长，对投资形成了强大吸引力和良好的环境。由于交通运输条件的改善、“中心区位原则”的作用和铁路枢纽区位，使投资者的投资成本和生产成本更加节省，加之政府对投资的倾斜支持，生产力布局中相对优势和投资聚集效应的逐渐显露，使铁路枢纽所在地城市成为投资者的目标选点。因此，在资金这个最稀缺资源的配置中，铁路枢纽所在地城市占据着有利的位势，城市的工商业得到迅速发展。

尽管如此，铁路枢纽对城市发展也会产生影响，主要体现在线路和站场两个方面。根据城市用地的紧张程度双线铁路占地宽度在15～35 m之间，若加上绿化带则占地更多，因而铁路线路在空间上将对城市产生分割；城市道路交通与铁路行车具有交叉干扰，铁路行车的密度越大，城市交通和居民出行受到的干扰程度越严重；车站的站房、站场、站前广场、停车场等相关设施的建设需要占用5%～10%的城市用地。另外，铁路枢纽对环境的影响主要体现在列车运行产生的噪声，分为鸣笛噪声和振动噪声。鸣笛噪声可以通过相应的管制或平交道口改立交等措施而消除；振动噪声是动力噪声和高架桥梁结构的噪声，由列车在运行中轮轨撞击产生振动，经轨枕、道床传递至地面而形成，是铁路对城市产生的主要环境影响源。因此，铁路枢纽对城市产生的影响也不容忽视。

2.2 铁路枢纽与城市发展的协调性

铁路枢纽与城市发展的协调性呈动态变化。新建铁路时主要考虑线路的走向和车站的位置，若车站的位置距市区较远，则居民出行不便，给城市交通带来较重负担；若站位距市区太近，又易造成车站和城市发展的相互影响。

当城市进一步发展，铁路两侧建立了工厂、仓储基地和居民区、商业设施后，由于铁路两侧的联系增多，需要修建立交通道以有效解决道路与铁路的交叉矛盾，但车站本身的发展又受到用地限制，同时咽喉区的立交通道又影响着新线的引入。当城市规模进一步扩大后，随着众多开发区的建立和铁路新线的引入，一方面，城市发展需要修建通畅的道路系统和足够的运力，以满足客货流的迅速集散；另一方面，还需要不断加强铁路枢纽和城市发展在用地、交叉干扰等方面的协调性。因此，铁路枢纽在规划时既要适合近期需要，又要兼顾远期发展。铁路枢纽建成后，在车站附近形成新市区与老城区连接，相应的仓储、工业运输、城市交通，餐饮、住宿、零售和各种商业逐步发展，铁路枢纽对城市发展具有积极的促进作用。

3 铁路枢纽客运站的合理位置

3.1 客运站站型的选择

（1）尽头式客运站。尽头式客运站的到发线均为尽头线，站房设在到发线一侧，中间站台用分配站台相连接。尽头式客运站只有一端咽喉，进站线路与城市道路交叉干扰少，且站坪较短、占地少，车站较易伸入市区；旅客乘车较方便，出入车站不必跨越线路。

（2）通过式客运站。通过式客运站有两个咽喉区，站坪较长、占地多，且进站线路穿越城市，与城市道路交叉干扰严重，咽喉区两端的线路会对城市造成两次分割。同时，由于线路切割了城市，使公共交通、停车场、商业、餐饮、住宿等与车站相关的各项服务设施一般都布置在站前广场的同侧，影响车站快速集散客流的能力。进出站客流、行包流、接送人流在车站广场交叉干扰较严重。

从城市规划的角度，尽头式客运站比通过式客运站更容易深入市区。但尽头式客运站的列车到达、出发、客车车底的取送及客运机车的出入段等作业均集中在一端咽喉区进行。铁路站内作业的交叉干扰较大，车站通过能力小。在接车作业时，列车进站速度较低，占用咽喉时间长，影响车站通过能力，而且如果通过的旅客列车变更运行方向，作业不便，旅客进出站走行距离长，在分配站台与行包搬运作业交叉干扰严重。由此可见，尽头式客运站将站外的交叉干扰转移至站内，因而铁路部门和城市规划部门需充分商讨论证合理选用的客运站站型，为铁路枢纽和城市发展达成共识。

3.2 新线引入客运站的选择

随着客运专线、城际铁路的引入，可考虑新建客运站或引入既有客运站两种方案。新线引入既有客运站应充分利用各种技术设备及其周围的交通、商业和住宿等服务设施，以节省用地和减少设备的重复建设，使其对现有城市格局产生较小的影响，在铁路自身客流换乘方便的同时，有利于将车站建设成为集城市公共地面交通、城市轨道交通和铁路运输三位一体的综合交通换乘枢纽，实现交通空间和建筑空间的重合，以及在站内进行所有的换乘，使车站成为城市现代化的窗口。但是，新线引入既有站必须满足相应的技术经济条件。

（1）城市用地。新线引入必定引起车站的改扩建，既有站周围各种服务设施占地较多，拆迁不易。同时，在改扩建过程中客运站的正常运营将受到影响。

（2）车站的通过能力、车站广场及各种交通方式的集散能力。由于既有布局的各种约束和限制不易扩充，这些能力都将受到客流不断增加而带来的冲击。

（3）线路的引入条件。新线必须具备引入既有站的技术条件。

若新线引入需新建客运站时，应设在交通设施较发达的主干道边缘，为旅客提供便捷的换乘服务；城市规划时，应为车站规划出便捷的公共交通，而且车站距离市中心不宜过远以免旅客出行不便。由于新线对既有站有分流作用，因此还应将车站设在便于集散客流的地区。同时，新建车站应与既有站有明确的分工。

3.3 客运站的位置

客运站在城市中的位置与市中心关系密切。从交通运输考虑，市中心应该是城市中人流、车流比较集中的地区，也是商业和交通中心。客运站的位置应考虑以下因素。

（1）客运站宜设置在城市客流量较大的片区，城市大部分客流的出行距离较短，并能在短时间内集散。

（2）客运站应设置在与城市交通衔接较好的地点，方便旅客换乘，减轻城市公交负担，一般宜设置在距市中心区2～4 km处。

（3）由于尽头式客运站对城市干扰较小，为深入市区，方便旅客乘降，一般距市中心1.5～2.0 km，但其设置应得到铁路部门和城市规划部门的认同。

（4）位于中小城市的客运站由于市内交通条件相对较差，可将客运站设置在距市中心 2 km左右的城市边缘，既方便旅客，对城市干扰也不大，同时为城市和车站自身的发展留有余地。

（5）位于大城市或特大城市的客运站，由于城市范围大，市区交通较方便，客运站宜设置在距市中心 4 km左右的地方。这个站址一般位于市中心范围以外，对城市干扰不大，旅客乘降便利。

旅客对换乘距离的认可程度主要取决于交通方式和出行距离。在快速轨道交通较发达的城市，客运站可适当远离市中心；对于运行距离较短的城际列车或市郊列车，旅客对换乘距离和换乘时间非常敏感，为了吸引客流，车站宜适当伸入市区；对于干线铁路或客运专线的长途旅客列车，换乘时间所占整个旅行时间比例较小，旅客对换乘时间的敏感程度降低，车站可适当远离市中心。各种列车停靠的车站是合设或是分设，应根据换乘客流和地方客流的相对比例来决定。

3.4 客运站的数量

客运站数量涉及旅客性质及数量、城市范围及功能区布局、市区公共交通状况、车站位置与铁路干线的关系、地形地质条件和既有设备的利用等多种因素。对于多中心城市，其城区较大，应结合车站在城市中的吸引半径规划多个客运站，形成一主多辅的格局。主客运站连接各个方向，服务换乘客流，主要功能是实现各种交通方式之间的换乘；辅助客运站主要服务地方客流。多个客运站不仅能减少旅客的出行距离和时间，减轻城市交通的压力，而且在客流高峰期便于运能扩充和灵活组织行车。

4 铁路枢纽线路与城市的关系

（1）结合城市建设规划选线。对城市中心区、集中住宅区、文教区等噪声及振动敏感区域采取绕避方案。同时，车站的位置在很大程度上决定了线路的走向，因此线路应在选定车站位置后，在对城市影响最小的情况下以最短径路引入车站。

（2）环线的设置。为了减少直通客货列车对城市的干扰，大型枢纽一般都设有环线，以增加枢纽的灵活性，使枢纽能力具有一定的弹性，便于各种车站伸入市区，同时为新线引入枢纽创造了条件。环线的修建在一定程度上可以缓解线路通过能力，减少铁路对城市发展产生的影响。但环线将使通过的旅客列车绕行较远的距离，加上通过枢纽的列车具有限速要求，使列车经过枢纽的运行时间较长，同时客运站若布置在环线上，距离市中心较远，不便于旅客乘车。

我国大多数城市的快速轨道交通网正处于规划建设阶段，枢纽环线可以承担起城市轨道交通的部分功能，如开行市郊列车。由于铁路环线在一定程度上远离市区，对人流和交通流的影响较小，因而可以根据城市的发展需要和铁路枢纽的繁忙程度，考虑修建内环线和外环线。外环线可分流各引入线之间的直通中转流，以释放内环线能力，为开行市郊列车创造条件；枢纽内的联络线、迂回线、支线、专用线、工业企业线利用率较低，也可以适当结合枢纽内环线开行市郊列车。

（3）直径线的设置。为了满足列车快速通过枢纽的需要，在枢纽的主要客流径路上或主要客运站之间修建穿越城市中心的直径线，以缩短列车的行程；在枢纽直径线上适当布置车站，方便旅客就近乘车；利用枢纽直径线将尽头式客运站改为通过式客运站，与枢纽环线一起参与城市交通。由于枢纽直径线穿越市区对城市交通和城市环境影响较大，因此可以采用高架形式解决与城市交通干扰的问题。若城市发展到一定程度而修建直径线不具有可能性时，可以采用地下直径线通过城市中心区。

5 铁路枢纽客货系统的相互协调

在铁路枢纽内既有客运系统也有货运系统。协调客货运系统为城市服务是铁路枢纽研究的重要课题。线路对城市影响虽不能完全消除，但可以通过铁路部门和城市规划部门相互协调而降低。当线位确定后，铁路对城市的影响程度随着行车密度的增加而加重。由于旅客列车主要服务于城市，其行车量不能减少，但可以通过对直通货物列车采取相应措施，以减少对城市的干扰。对于城市幅径较大的城市，客运站和客运线路将与市内距离较近，为减小城市交通压力，可修建迂回线或环线使货物列车绕经城市外围，减少行车对城市的干扰。

若既有客运站己被包围在城市居民区，在车站拆迁不易时，应将货运径路移出市区。在客货运量都较大的枢纽内，为了防止列车密集到发引起堵塞，需要实现客货分线，从而保证车站运输秩序。

铁路客运服务于城市居民，货运服务于大型工业企业。为了获得便捷的交通运输，工业企业愿意建立在车站附近。在货运站选址和城市规划时，可充分利用车站对工业企业布局的导向作用，将货运设施的布置和城市规划中工业企业的规划综合考虑，共同设置在城市的外围，既可以解决铁路和工业企业对城市的干扰，又可以为工业企业提供便捷的交通环境。

6 结束语

在确定客运系统布局时，应深入了解城市的总体规划，尤其是城区的规划范围、功能区划分，以及道路、公共交通、城市轨道交通的规划。在充分综合铁路部门和城市规划部门的意见的基础上，使铁路规划与城市规划能有机结合为一个整体。

在考虑车站布局的基础上，车站的建筑风格要与城市相融合，将车站建设成为城市的窗口。铁路枢纽内规划的环线、联络线、迂回线、支线等在保证绕行距离较小的前提下，尽量避免穿越城市规划区，杜绝因线位走向与城市规划不合理造成多次分隔城市。对于客货分开径路，在枢纽线路覆盖率和剩余能力足够的条件下，可适当开行部分市郊列车服务于城市。因此，铁路枢纽建设规划应结合服务城市的理念，依据城市建设近远期规划，充分考虑功能区划分、自然环境、生态环境、景观特点、交通道路布局等因素，综合考虑线路引入及车站设置。对既有铁路两侧区域，应结合城市规划通过设置绿化带、城区绿地、房屋功能置换等措施逐步改善环境，促进铁路枢纽与城市发展的相互协调。

1003-1421(2010)03-0014-04

U291.7+3

B

2010-01-25

黄宣镌