欧洲铁路运输管理系统（ERTMS）努力适应欧洲新环境

David Briginshaw先生在2009年3月西班牙马拉加举行的国际铁路联盟(UIC)欧洲铁路运输管理系统会议上注意到：尽管ERTMS有很强的可靠性，铁路数字移动通信系统（GSM-R）的新产品也已经被迅速投放市场；同时，欧洲列车控制系统（ETCS）的工程数量不断增长，特别是在欧洲以外的地区。但是，ERTMS在欧洲还是缺乏信心。

ERTMS曾被认为可以为欧洲提供一个标准的列车控制系统，从而最终替代现今正在使用的一些形形色色的信号系统，为欧洲铁路的互联互通跨越一个主要障碍。虽然ERTMS中GSM-R列车通信和数据传输的应用在欧洲大获成功，但目前ETCS在欧洲的跨国界应用只有一处，其他对其使用都在各国内部的列车线路上。也就是说，还没有显示出互通性的迹象。

“GSM-R已经在55 000 km长的线路上投入使用，并且将覆盖到67%的欧洲铁路网”，GSM-R工业集团的Norman Frisch先生指出，“如今，不少于15个GSM-R的网络被相互连接起来了。”事实上，到2015年所有欧洲的铁路上都将安装GSM-R。此外，GSM-R已经在中国投入使用，并将在阿尔及利亚、印度、土耳其和沙特阿拉伯的线路上使用。

与之相反，ETCS只在欧洲2 500 km长的线路上投入了使用，而且大部分是在新线路上。已经签署合同，待安装ETCS的线路总里程长4 524 km。然而，在欧洲以外的地区有更大的ETCS项目正在进行之中。其中，最大的3个安装项目将分别在中国、沙特阿拉伯和土耳其进行。

欧洲铁路工业联合会UNIFE（铁路设备提供商的欧洲协会）的总干事Christian Clausecker先生指出：“ERTMS已经成为一个世界性的标准和技术性的成就。海外铁路之所以投资ERTMS是因为它是当今现有系统中最现代的。一位欧盟官员曾经说‘似乎，我们收到的关于ERTMS的抱怨只来自于那些没有投资ERTMS的国家；而那些投了资的国家似乎都很满意。’”

西班牙是欧洲目前最大的ERTMS使用国。ERTMS投入服务的铁路总里程长1 050 km，而长483 km的新建高速铁路马德里—瓦伦西亚/阿尔瓦塞特线也将安装这个系统。西班牙也是欧洲第一个把ERTMS引入城市通勤铁路线的国家。率先使用该系统的是繁忙的马德里铁路网，紧随其后的是巴塞罗那。

“ERTMS之路并不简单”，西班牙铁路建设局（Adif）的主席Antonio González Marín先生说，“没有明确规定的说明，每当出现新版本说明的时候，我们不得不对之前的加以修改。ERTMS项目涉及西班牙铁路建设局、国家铁路运营部门（Renfe）、公共设施研究试验中心（Cedex）的通力合作。我们为ERTMS建立了首个互通性实验室，做了超过400 000 km长的测试没有出现事故，正点率达到了100%。

Adif建设发展部门的总监Manuel Sanchez Doblado先生期望看到ERTMS实验室在设备测试中扮演更重要的角色。“过去我们的新线路上没有许多车，轨道测试是一个好办法；然而，现在的交通太繁忙了，不允许我们做这些测试，除非在某些地方真的需要在轨道上进行测试”，他说。

González Marín先生指出ETCS目前在西班牙的运行处于1级，也就说列车运行的最快速度可以达到300 km/h。但是，ETCS 2级系统很快会在马德里—烈达高速铁路线上使用，最高速度可达350 km/h。其它高速铁路也会紧随其后。他还指出虽然西班牙的ERTMS的安全性已经保证在99%，但是还没有任何计划去取消传统的信号系统。原有的系统仍然在新的线路和ERTMS一起安装，尽管需要额外花费。

欧洲其他的一些国家的铁路建设部门已经有信心在他们的新线路上独立安装ERTMS而不安装其他备用系统，尤其像瑞士和意大利的相关部门。似乎，他们对目前的效果感到很满意。所以，很奇怪西班牙铁路建设局没有做同样的考虑，尽管ERTMS的表现很不错。

Eduardo Molina Soto先生（西班牙公共建设部Fomento下属铁路建设局的计划与项目处副总监）指出过多的ETCS版本制造了很多麻烦。现行的基本版本ETCS 2.3.0 d版将用于正在建设的所有新线路上，尽管这个版本和2.2.2版以及更早在西班牙使用的一些版本并不兼容。令事情更复杂的是2012年将公布的3.0.0版。

“我们必须有稳定且一致的规范”，Molino Soto说，“对于2.3.0 d版本来说，升级线路和车辆是主要工作。3.0.0版必须与之前的版本兼容，否则系统转移工作耗资巨大。

但是，泰勒斯铁路信号解决方案公司（Thales Rail Signalling Solutions）正线产品策略部主任Klaus Mindel先生提出从ETCS的一个基准升级到另一个版本只需要对硬件做有限的改动，除非要同时提高铁路的运力。

奥地利货运铁路国际事务部部长Alfred Pitnik克先生提到ETCS的另一个问题是铁路运营商要向不同线路申请运行符合ETCS标准的列车，而不是向不同的国家，这是因为不同的线路使用不同的系统版本。显然，这制约了ETCS的快速发展。

欧洲议会能源与交通总司司长Christian Faure先生表示现在“欧洲就使用ERTMS的问题已经达成了共识”，并且有一个要求就是到2015年时在泛欧交通网（TEN-T）的铁路线上安装ERTMS，从而“建成一个真正的网络”。

最新泛欧交通网计划向欧洲议会提交的方案就包括要为ERTMS投资2亿4千万欧元。Faure先生谈到ERTMS的资金时，还包括另一笔来自泛欧交通网计划的5亿欧元。这笔钱是来自欧洲经济复兴计划。Clausecker先生说作为德国经济复兴计划的一部分，德国政府愿意为ERTMS拿出2亿5千万欧元。但是，这部分资金必须在2009～2010年内花完。这些新的财政支持可以为ERTMS提供足够多的支持。

欧洲议会有关铁路线的协调员Karel Vinck先生用“非常期待”来形容在2012年至2015年间把ERTMS引入铁路线这一计划。但是，他同时指出要实现这个铁路线理念必须满足3个条件：所有的瓶颈必须被去除、ERTMS必须安装以及经营规则必须一致。

“如果我们想要ERTMS获得成功，必须为其制定商业计划，一定要让顾客满意”，Vinck先生说，“我比3年前更加乐观，但是我们现在所处阶段是必须做出重大突破的阶段。想要实现目标只有一个途径，那就是我们团结协作。”

欧洲铁路工业联合会（UNIFE）的主席Frederich Hageneyer博士相信ERTMS是令铁路更具竞争力的必要因素。“不要忽略卡车正带着问题从马拉加开往莫斯科。”试着让一列火车行驶同样长的距离，比较一下它们谁用的时间短。

的确，欧洲对于ERTMS的投入似乎在不断增加，更多的资金已经到位，但是要想真正、迅速地取得进展，这些难道就够了吗？