武汉站选址及站区规划

2010-01-25刘一平周天杰叶文卓

铁道标准设计 2010年1期

刘一平,周天杰,叶文卓

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)

1 武汉站概况

武汉站位于武汉市青山地区,是北京—广州—香港客运专线的重要始发终到站,同时也是武汉—九江客运专线的起点站、武汉“1+8”城市圈城际铁路网的主要枢纽站。武汉站按20条到发线、11座旅客站台规模一次建成,并列等高布置客专、普速两个车场,西侧客专场设到发线15条、旅客站台8座,东侧普速场设到发线5条、旅客站台3座(图1),总投资超过40亿元,2006年开建,2009年底建成启用。

2 武汉枢纽客运系统规划

2.1 武汉枢纽概况

武汉是我国中部地区的特大中心城市,地理上“扼东西南北之要冲”,居于中国经济、交通版图的“天元”位置,自古有“九省通衢”之美誉,是我国内陆最大的交通枢纽、国家经济地理的“心脏”,在路网上具有承东启西、沟通南北、维系四方的重要作用。

图1 武汉站股道布置示意

武汉枢纽现有京广铁路贯穿南北,处于京广全线居中位置,武九线、武康线分别自东、西方向引入,京九铁路麻汉联络线自东北方向引入在横店站接轨,枢纽内主要客站(武昌站、汉口站)、编组站(江岸西、武昌南)及货运设施均集中在京广铁路两侧,已形成以京广铁路和长江大桥为主轴的客货运输格局。随着京广客运专线、沪汉蓉快速铁路、武九铁路扩能、武康铁路扩能及武汉“1+8”城市圈城际铁路的引入,相继开工建设了天兴洲公铁两用长江大桥、武汉站、武汉动车检修基地、汉口动车运用所、武汉北编组站、吴家山集装箱中心站和汉口站、武昌站等改扩建工程,新建了全国唯一的高速客运培训基地,枢纽总体格局趋于完善,在路网和国民经济中的地位日益突出,已成长为与北京、上海、广州等并列的路网性枢纽,在快速路网中具有突出的区位和地理优势,定位为全国六大路网性客运中心之一。

2.2 既有客运系统的局限性及新建武汉站的必要性分析

武汉受长江、汉水分割呈“三镇鼎立”的城市形态,武汉铁路枢纽既有客运系统为隔江相望的两站格局(汉口站、武昌站),以长江大桥为主轴、沿京广线设置,武汉长江大桥双线铁路是唯一的过长江通道,多年来一直处于超饱和运营状态,既有客运设备总体运输能力较低。为缓解武汉枢纽铁路过江能力不足的矛盾,枢纽内既有客运站的运输分工采用了“南车南开、北车北开”的方式,既不便于各城区居民出行,也不利于提高铁路市场竞争能力。

随着《中长期铁路网调整规划》的实施,武汉枢纽将有京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道、武九客运专线以及武汉“1+8”城市圈城际铁路等新增引入线路,路网地位的跃升、客运作业量的剧增必然对客运系统能力适应性和运营灵活性提出更高要求,必须按照路网性客运中心的定位要求进一步加强。随着城市的建设发展,既有武昌站、汉口站已被城市包围,扩建条件受到极大限制,不能满足客运量增长需求,枢纽内新建客运站势在必行。

根据既有客运站位置和各新建线路总体走向,沪汉蓉快速客运通道及武汉至孝感、潜江、天门等城际铁路较适宜引入汉口站,但该站到发线及机务、车辆整备设施能力均已饱和,必须结合新线引入进行扩建或补强；京广客运专线受越长江桥位、城市规划等限制,既有汉口、武昌站均难以引入,应另址新建客运站进行作业,并兼顾武九客运专线跨线车开行要求；武汉至黄石、黄冈、咸宁等城际铁路引入中心城区的武昌站作业更为有利,但该站原有规模较小,应结合运量增长进行必要改造或补强。

2.3 武汉站预测客运量

新建武汉站应以办理京广、武九客运专线客车到发作业为主,兼顾部分其他方向客车。根据武汉市历年全社会各种交通方式客运量及铁路客运量数据,采用多种预测模型进行预测,新建武汉站近远期客运量分别为1 750、3 100万人/年,见表1。

表1 武汉站旅客发送量预测

2.4 枢纽总图构架及客运系统规划

按照“提升客运、畅通货运”的总体思路,近年来结合相关项目建设深入研究和完善了武汉枢纽总图规划,规划年度武汉枢纽有京广线、京广客运专线贯通南北,沪汉蓉快速客运通道、武九客运专线、武九线和汉丹线承启西东,赖武汉长江大桥(双线铁路)、天兴洲公铁两用长江大桥(四线铁路)衔接北京、广州、合肥(上海)、宜昌(成都)、九江、襄樊等六个方向路网干线及武汉城市圈城际铁路,形成特大形环型枢纽格局。其客运系统结构如下。

南北向结合京广客运专线引入新建武汉站,东西向配合沪汉蓉快速通道建设扩建汉口站,改造既有的武昌站,配备设施先进、能力强大的客运整备、检修设施,其中武汉站主要承担京广客运专线始发终到及通过客车、兼顾东西向车流,汉口站主要承担沪汉蓉通道始发终到及通过客车、兼顾南北向车流,武昌站主要承担既有线、武汉城市圈及宜昌、襄樊往广州方向通过客车的到发作业。在武汉城市圈城际线网中,江北地区武汉至孝感、潜江、天门城际铁路较适宜引入汉口站,但汉口站难以兼顾三线同时引入需要,因此可将武汉至潜江、天门城际线引入汉阳站辅助作业；江南地区武汉至鄂州城际线适宜引入武汉站,武汉至咸宁城际线适宜引入武昌站,考虑武汉站需重点承担路网性中长途客车、武昌站难以进一步扩大规模,因此可将流芳站改建为客运站辅助作业。由此,武汉铁路枢纽客运系统最终可按三主(武汉站、汉口站、武昌站)两辅(流芳站、汉阳站)格局进行规划。

3 影响武汉站选址方案的主要因素

根据前述分析,京广客运专线引入武汉枢纽需同步新建武汉客运站,主要办理京广通道及九江方向跨线车作业,京广客运专线越长江桥位、城市规划布局、枢纽内客运分工是影响其站址选择的主要因素,现分述如下。

3.1 京广客运专线跨越长江桥位

新建武汉站应与京广客运专线总体走向协调,并受跨长江桥位制约。客运站尽可能靠近城市、方便旅客乘车,根据桥位资源并考虑设站条件,京广客运专线在武汉枢纽主要有经既有长江大桥越江或经天兴洲大桥越江两种走向方案。经既有长江大桥越江方案需部分利用标准较低的既有线并穿越中心城区,铁路既有设施废弃工程大,客运站(武昌站)扩建规模受限,拆迁扰民及环境影响严重,可实施性差；经天兴洲大桥越江方案新建线路靠近城区技术标准较高,客运站建设条件好,对铁路既有设施影响较小,拆迁工程及环境风险较少,实施容易,因此京广客运专线经天兴洲长江大桥越江是必然选择。

3.2 城市规划布局

武汉主城受长江、汉水分隔,已形成汉口、汉阳、武昌三镇相对独立的城市格局,规划江北、江南两个核心区,在核心区周围布局10个中心区片,在主城边缘布局10个综合组团,核心区、中心区片、综合组团之间以轨道交通线、快速路及主次干道相联系,形成“多中心组团式”的布局结构。城市道路交通规划采用“环线+放射”的路网主骨架,天兴洲长江大桥同时也是城市三环线的过江通道,连接城市三环线的10多条放射性快速通道或高速公路可直达“1+8”城市圈主要城镇；城市轨道交通线网调整规划远景由12条线路(3条市域快线、9条市区线)构成,线网规模约540 km(其中主城340 km),已开工建设的轨道交通1号线和2号线、4号线一期工程近期可形成“工”字形基本骨干线网,联接各主要铁路客运站,为铁路旅客集散提供便利的换乘条件。铁路大型客运站建设应与城市总体规划相协调,并充分考虑城市综合交通体系的合理衔接。

3.3 枢纽内客运站分工

根据武汉枢纽总图规划,新建武汉站主要办理京广客运专线客车始发、终到和通过作业,并兼顾东西向车流及城际客车作业。规划年度引入枢纽的武九客运专线是客运专线网的重要组成部分,为方便东南方向(江西、福建)跨线车的开行,武汉站站址选址应兼顾武九客运专线的顺捷接轨和作业要求。

4 武汉站选址方案研究

4.1 选址的原则

武汉站作为京广客运专线在武汉枢纽内新设的大型客运站,其选址既要与线路总体走向一致,符合枢纽总图规划及城市总体规划要求,又要尽可能靠近和伸入中心城区,尽量减少对城市的干扰和影响,与城市其他综合交通体系合理衔接,最大限度地方便乘客,充分体现“以人为本、换乘便捷”的基本要求。其选址应遵循以下原则。

(1)协调一致原则。铁路大型客站既是枢纽总图规划的关键组成部分,也是所在城市的重要旅客集散中心和对外窗口,其选址方案应与枢纽总图规划和城市总体规划相协调,并符合主要干线总体走向和技术标准等要求。

(2)灵活畅通原则。为提高枢纽内铁路运输组织的机动灵活性,大型客运站建设还应具备兼顾其他方向客运作业条件,尽量减少其他方向客车的折角走行和迂回绕行距离。

(3)换乘便捷原则。为方便旅客乘车和换乘,客运站的选址应尽可能靠近城市,并与城市其他交通体系有机衔接,缩短旅客换乘距离,为市民乘车提供便捷条件。

(4)环保选线原则。客运专线车站引入正线技术标准高、行车速度快,环境影响范围较大,车站选址既要尽可能靠近城区、方便市民出行,又必须特别注重环境保护要求、最大限度地降低环境风险和对城市发展的负面影响。

(5)工程经济原则。大型客运站选址是一项复杂的系统工程,为科学决策、节约资源,方案比选中还应进行工程投资比较,充分贯彻工程经济要求,尽可能地降低工程造价。

4.2 武汉站可能的站址方案

根据前述选址原则和城市总体规划,京广客运专线应经天兴洲长江大桥越江并在江南设武汉站,有沙湖线路方案和武东线路方案两大走向方案(图2)。

图2 京广客运专线引入武汉枢纽线路、站址方案示意

(1)沙湖线路方案

京广客运专线经天兴洲桥过江后折向西行,沿沙湖边经既有武昌站对侧往广州方向。武汉站有既有武昌站址、新武北站址两个选择。

既有武昌站址方案可利用该站业已形成的客流中心的优势吸引客流,方便旅客换乘,但在客运专线平面条件及设站条件、城市规划、土地资源开发利用、客流集散等方面均不及新武北站址方案；且新武北站址方案发展条件好,工程投资省,拆迁工程小,工程实施容易,因此沙湖线路方案武汉站应采用新武北站址方案。

(2)武东线路方案

京广客运专线经天兴洲桥过江后,经城市东部武昌东站与东湖风景区中间并行三环线往广州方向。武汉站有杨春湖站址、流芳站址两个选择。

流芳站址位于东湖高新技术开发区东侧,发展条件较好,但距离城市中心较远,不利于吸引客流,且京广客运专线往九江方向跨线客车需折角走行；杨春湖站址位于城市东部居中位置,至武汉三镇距离适中,虽然站区靠近武钢工业区环境条件稍差但具备设站条件,吸引客流有利,因此武东线路方案武汉站应采用杨春湖站址方案。

4.3 方案比较及推荐意见

京广客运专线新建武汉站应在沙湖线路方案新武北站址、武东线路方案杨春湖站址两大方案中进行技术经济比选。

(1)沙湖线路方案京广客运专线部分地段穿越中心城区,需采用小半径曲线(Rmin=500 m),限速90～160 km/h,线路标准较低；武东线路方案京广客运专线从城市东部边缘通过,可采用200 km/h以上技术标准。

(2)沙湖线路方案伸入城市中心,并与武昌站沟通,能充分利用既有武昌站客运设施,方便旅客乘降,能更好地吸引客流,但拆迁工程、对城市干扰及环境风险大；武东线路方案从城市边缘通过,虽然客运站位置稍偏,旅客乘降便利性稍差,但环境风险小,实施容易。

(3)沙湖线路方案武汉站与武昌站沟通便利,有利于西南方向跨线车及武昌站往南始发终到客车的运行,但京广客运专线往九江方向跨线车则需在武汉站折角或经南环线绕行；武东线路方案京广客运专线往九江方向跨线客车开行径路更为顺捷,运输组织较为合理。

(4)沙湖线路方案武汉站设新武北,武东线路方案武汉站设杨春湖,城市均可将多条干线道路和2条地铁引入站区进行配套,杨春湖站址距武汉中心城区比新武北站址远4.5 km,但毗邻城市三环线,服务武汉城市圈更加便利。

综上分析,沙湖线路方案新武北站址虽然设站条件较好、可伸入中心城区,但与城市协调难度大,线路技术标准低,环境风险高,实施困难；武东线路方案杨春湖站址虽然距中心城区稍远,但符合城市要求,线路标准高,铁路运输组织有利。因此京广客运专线武汉站址推荐采用武东线路方案杨春湖站址。

4.4 推荐方案与城市规划的协调性分析

武汉站推荐站址方案位于武昌城区东北部杨春湖城市副中心的核心区域,得到了铁路、省市的一致认同,配合武汉站的建设城市将同步进行综合配套和环境治理,新建周边路网、轨道交通、长途汽车站、市内公交场站等基础设施,使其成为武汉城市圈重要的新门户。

5 武汉站站区规划

武汉站选址于武汉市东部青山区杨春湖附近,毗邻国家4A级东湖风景区,东侧紧靠城市三环快速路、西侧面向城区,至武汉三镇中心分别为距汉口循礼门17 km、距武昌洪山广场12 km、距汉阳钟家村22 km。

武汉站开设东西两个广场：面向城区的西广场以市内交通换乘、中转服务为主；面向城市三环线的东广场是以车流入口、公交车站、长途汽车站为主的交通广场,可通过三环线连接的10多条高速公路辐射周边城市。车站位于东西广场的中心,站房设置于站场上方,底部架空设出租车、社会车辆停车场并使东西广场相连接,地下为城市轨道交通(4号线、5号线)地铁站,形成连续的综合性交通换乘中心，见图3。