治理“大船小证”问题的探讨

葛德权

(苏州市地方海事局,江苏苏州 215007)

0 引言

随着国民经济和水运事业的不断发展,船舶大型化发展趋势越来越明显,船舶通过量逐年递增。但由于某些管理环节的相对滞后和船员利益最大化的盲目追求,与公路运输市场中的“大吨小标”问题一样,“大船小证”的问题屡禁不止,给水上交通安全环境带来重大隐患,同时还严重干扰了航运业和造船业的发展。

“大船小证”是指船舶证书上标注的吨位小于船舶实际的吨位。“大船小证”问题的出现一般有两种方式:一是船检证书上的船舶尺度与实船不一致,本身就偏小,从而导致计算时的吨位偏小;二是船舶尺度没有太大的误差,计算误差较大,吨位计算结果偏小。

1 “大船小证”的危害

船舶吨位包括总吨位和净吨位,是衡量船舶大小和运输能力的重要参数,也是用以衡量对船舶设备的要求和技术管理的标准,是确定船舶最低船员定员的依据,是用于船舶登记、检验、引航费、拖驳费、码头和浮筒的停泊费等的计费标准。正由于船舶吨位的重要性,使得不法船户挖空心思在吨位上做手脚,给水上交通和环境安全带来重大隐患。

1.1 造成国家交通规费流失

目前航道养护费、船舶过闸费、货运附加费、运管费、港务费等大部分交通规费,都是按照核定的船舶总吨位及准载吨位进行计算的,吨位越高,应征规费就越多。

1.2 降低船舶安全性能

船舶的安全设备、船员是按照船舶的大小或者等级来配置的。大船标注小吨位,会降低船舶安全设备的配置标准,降低船员适任等级和减少船员数量,从而降低船舶安全性能。

1.3 危及航道及跨河设施安全

为保证船舶安全航行,海事部门对不同等级的航道进行了限航,一些“大船小证”船舶进入限航航道后,由于航道的水深、口宽以及跨河桥梁等难以适应,致使船舶搁浅,造成航道断航、阻塞,也对航道上的桥梁、电线等跨河设施构成极大威胁。

1.4 极易引发船闸安全事故

船舶在过闸前,调度人员一般是依据船舶证书上记载的尺寸,并按照闸室面积决定每闸次应放行哪些船舶。“大船小证”船舶的尺寸不准确,给船闸管理部门的运行调度工作带来很大压力。由此导致船舶无法进入闸室而抢档,进而轧档的现象时常发生,极易引发船闸安全事故及船舶海损事故。据统计,在船闸轧档事故中,80%以上是由于船证不符引起的。

1.5 扰乱水运市场的正常秩序

由于“大船小证”现象,使运管部门不能掌握水运市场运力的真实情况,无法从宏观上进行市场调控,从而造成供求失调,运力过剩,运价降低。而“大船小证”的船主则可通过逃避规费和多装货物弥补低运价的经济损失。这样一方面其他船户纷纷效仿,另一方面遵纪守法的船户便失去市场竞争力,势必造成市场的不平等竞争,导致秩序混乱。

1.6 诱发行业不正之风

一个公式、一把尺,在公正公平的基础上进行船舶检验。“大船小证”现象使同样的船舶,甚至同一厂家同一图纸建造的船舶在不同的城市丈量所得到的吨位不同,造成了地方海事之间、船舶公司之间、船民之间的矛盾。同时也容易诱发行业不正之风。

2 “大船小证”的成因

2.1 部分船主受利益驱动

众所周知,船舶营运成本一般由燃油成本、劳务成本及税费组成,在燃油价格持续上涨的条件下,为实现利润的最大化,部分船主就在降低船舶配置和减少船舶配员、逃避交通规费上想办法。

2.2 船舶修造企业为船主开绿灯

船舶修造企业为了自己的经济利益,违反国家有关规定,擅自开工建造、改建船舶。边建造边申请,先建造后申请、有建造不申请的情况比比皆是。从而使部分船主可以随心所欲地建造、扩建、改建船舶,而船舶证书却没得到真实的反映。

2.3 船舶检验把关不严

由于历史原因,现行的船检管理体制不顺,各地方船检隶属不同的行政主管部门,政出多门,政令不通,为了争抢业务而降低检验标准,疏于现场监控,对船东或船厂所提供数据的准确性把关不严。有的船检机构对入籍船舶,不进行实船复核,直接抄录原证书数据发新证,造成错误的吨位没有得到纠正。

2.4 海事监管不到位

治理“大船小证”需要大量的人力,得逐船丈量船舶的主尺度,然后通过公式计算出船舶的总吨、净吨。而这些船舶的航行区域主要是在边远地区或管理盲区,加之现场检查辨别真假证书的手段不足,缺乏方便快捷的网上核查先进技术,导致海事执法部门有心无力,监管不到位。

2.5 有关部门管理不力

立法的滞后,导致有关部门在对此现象的管理上相对不力:非船籍港的海事部门不能更改船舶证书上的数据,也不能没收船舶证书,海事部门仅能说服教育,在规费上罚点款并责令回船籍港纠正;航道部门补征航道养护费,收取滞纳金等;船闸管理部门最多按实际的吨位数计征过闸费;其他交通管理部门除了罚款以外也没有更好的管理方式。客观上,使船主误认为治理“大船小证”就是为了多收钱,没有真正达到治理的目的。

3 治理对策和建议

3.1 强化内部管理与外部监督

目前船舶管理部门众多,涉及海事、船检、运管、航道等,治理“大船小证”现象需要各部门强强联合,信息共享,相互协调,形成合力。首先是要强化船舶证书管理,对于证书的换发、补发以及初次发证都必须做到有章可循、有据可查,从而在源头上避免出现以各种虚假手段申请的补发证书;其次要自查自纠,严格遵章守纪,树立良好的职业道德;再次是要互查,组织海事现场管理人员和安全检查人员学习船舶吨位丈量、计算方法,并配备丈量工具,发现问题,及时通报。

3.2 加快推广内河船舶标准化

由于船舶的非标准化,容易导致“大船小证”问题的出现,为这些船舶少缴规费提供了便利。这不仅影响到市场公平竞争,而且也降低了船户使用标准船舶的积极性。同时,由于船舶主尺度的大小决定规费征收多少,船户为追求利益,致使大量的畸形船型产生。因此,要加快推广内河船舶标准化,加快标准船型研制,及早推出一部分社会需求量较大的主流船型图纸,严格实行船舶标准化准入制,要求新进入航运市场的内河船舶必须符合《内河运输船舶船型主尺度系列》,降低海事人员辨别“大船小证”船舶的难度。

3.3 强化船舶修造企业监管

2005年起,船舶修造企业技术许可由海事船检机构移交至国防科工委,虽然海事船检机构对船舶修造企业的监管缺少法律支持,但海事船检部门对船舶修造企业的监管却不能疏松。要把住船舶建造出厂关,对提供虚假数据的一律不予船舶登记、不发检验薄、不得年检等;对不申请船舶开工前检查擅自施工的,一律不予检验;对不按图纸施工的,不满足规范要求,经督促仍不改正的,不发船检薄。同时,实行诚信船厂制度,对按规建造、改造船舶,如实提供船舶数据证明的船舶修造企业给予政策上的优惠;对不诚信的船舶修造企业给予相应的制裁。

3.4 严格船检工作纪律

进一步明确地方船检机构的性质、理顺管理关系,摆脱地方经济利益驱使,各级船舶检验机构应本着同一本规范、同一个公式、同一把尺的原则,对船舶检验的误差范围给予严格规定。凡发放“大船小证”屡教不改的检验机构,上级机关应停止其检验权,对发放“大船小证”的检验人员,调离岗位,情节严重的应移交司法机关处理。

3.5 调整船舶配员标准

在满足安全要求的前提下,船舶配员需要考虑现实的实际情况。现有航道的特殊性,建议放宽船舶等级要求,制定出合理的各水系最低船员配备标准,以免发生因船员证等级达不到所造船舶等级的要求去违法办理“大船小证”现象。

3.6 建立全国统一的船舶中心数据共享系统

为了现场检查人员能及时判别船舶证书的真假,以及了解该船相关技术参数,最好能建立一个全国统一的船舶中心数据共享系统,能有效控制“大船小证”现象的肆意泛滥。

3.7 加大宣传和舆论引导

通过各种媒体、渠道开展经常性的宣传,让全社会都认识到“大船小证”的危害性,让社会都来关注和抵制“大船小证”现象,要充分发挥人民群众社会监督作用,对举报或协助海事部门查处“大船小证”的单位和个人,应当给予必要的精神奖励和物质奖赏。要合情合理地宣传,正确引导舆论方向,消除社会各界各种片面认识及观望态度,并充分认识到治理“大船小证”不仅有利水运经济的健康发展,也利于船舶自身安全和利益。

4 船舶吨位丈量与计算的常见问题

船舶吨位的确定通常是由船舶检验部门依据有关公约、规范或规则,通过对船舶的图纸资料进行现场丈量计算后核发的。船舶吨位丈量与计算的不合理会直接造成船证不符,而海事部门的船舶吨位检查是鉴别“大船小证”等船证不符的重要手段,因此确定船舶主尺度、船舶围蔽处所容积、船舶开敞载客(货)处所容积以及相关系数是保证船舶吨位得到正确测算的关键。

鉴于本人多年船舶检验和海事监管的工作经验,针对船舶吨位丈量与计算的常见问题列举如下:船舶图纸与实船不符;船舶发生主尺度和重要设备的改变,未申请检验变更船检证书;船舶主尺度(船长、船宽和型深等尺寸)没有严格按照船舶法定检验技术规则的要求量取,甚至人为减少尺寸;不量取和计算货舱口的围板容积部分;上层建筑和甲板室的计量取值比实际的小得多;采用较小的船型系数;不计入总吨位的免除处的确定不符合条件,不该免除的免除了;对于船长30m以上的船舶违规采用简易计算公式(系数法)计量量吨甲板以下围蔽处所的型容积;对于集散两用船,应核定 2个吨位的仅保留小吨位的等。