非强制实施 ISM/NSM规则航运公司安全管理对策

陈绍永

(广东海事局,广东 广州 510260)

非强制实施 ISM/NSM规则航运公司安全管理对策

陈绍永

(广东海事局,广东 广州 510260)

以广东海事局辖区 491家非强制实施 ISM/NSM规则航运公司为样本,分析非强制实施ISM/NSM规则航运公司安全与防污染管理现状及存在问题,并提出改进非强制实施 ISM/NSM规则航运公司安全与防污染管理工作的对策和建议。

航运公司;安全管理;海事管理

0 引言

随着社会经济持续发展,航运经济地位不断凸显,辖区航运公司的数量迅速增长,这些航运公司在经济社会发展中发挥了重要的作用,但同时也给水上交通安全管理工作带来了很大的压力。为提高航运公司安全与防污染管理水平,保障水上交通安全,防止船舶污染水域环境,2007年交通部出台了《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》(交通部令 2007年第 6号,简称“6号令”),将非强制实施《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称“ISM规则”)和《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称“NSM规则”)的航运公司纳入海事监督检查管理的范畴。如何对非强制实施 ISM/NSM规则航运公司进行有效的监管和服务,是航运公司安全与防污染源头管理的热点问题,目前还没有高效、系统且操作性强的做法。

1 非强制实施 ISM/NSM规则航运公司特点

据统计,广东辖区共有航运公司 596家,其中非强制实施 ISM/NSM规则的航运公司 491家,占辖区航运公司总数的 82.3%;非强制实施 ISM/NSM规则航运公司共管理船舶 9 299艘,占辖区船舶总艘数的 92.6%。这些航运公司具有以下特点:

1.1 船队规模大小不一

从航运公司管理船舶数量来看,管理船舶 10艘以下、11艘～50艘、50艘～100艘及 100艘以上的航运公司分别为 304家、140家、32家和 15家,分别占航运公司总数的 61.9%、28.5%、6.5%和3.1%。其中:有 40家航运公司仅管理 1艘船舶,而管理船舶最多的航运公司管理船舶多达 217艘。从航运公司管理船舶的吨位来看,船队规模在 5 000总吨以下、5 000～10 000总吨、10 000～50 000总吨和50 000总吨以上的航运公司分别为 311家、84家、86家和 10家,分别占航运公司总数的 63.3%、17.1%、17.5%和 2.1%。其中:船队规模最小的航运公司仅管理 1艘 2总吨的客渡船,船队规模最大的航运公司管理 190艘散货船,总吨位达 131 130。由此可见,广东辖区非强制实施 ISM/NSM规则的航运公司的船队规模大小不一,且 6成以上航运公司管理船舶在 10艘以下,6成以上航运公司的船队规模都在 5 000总吨以下。

1.2 船舶运力结构单一

从总体来看,受资金规模、经营资质及管理水平等因素的限制,广东辖区非强制实施 ISM/NSM规则航运公司大都经营着技术含量低、附加值低的小型散杂货船或小型集装箱船运输,涉及技术含量高、投资规模大的大型船、专用船运输的较少。据统计,共有 279家非强制实施 ISM/NSM规则航运公司的6 713艘船舶主要从事以广东省沿海、珠江三角洲沿线、港澳航线及内河为主的散杂货船或小型集装箱船运输,占航运公司总数的 56.8%,占船舶总数的72.2%,船舶运力结构较为单一。

1.3 船舶技术状况较差

广东辖区非强制实施 ISM/NSM规则航运公司的船舶船龄老化趋势较明显,很多船舶都是 20世纪80年代建造的,船上的装备设施落后且老旧严重。据调查,一家航运公司有 5艘集装箱船,船舶的平均船龄达到 18年;另一家航运公司有散货船 16艘,船舶的平均船龄达到 15年。造成船舶船龄老化主要有两个方面的原因:一方面,有些航运公司是在原国有公司体制改革的基础上建立的,原有船舶本身就比较老旧,改制后由于公司短期经营效益没有得到明显改善,无力对船舶进行更新;另一方面,有些公司为了追求短期利益,廉价购买已经使用多年的老旧船舶,这些船舶的技术状况大多较差,有的结构锈蚀严重,有的设备状况不良,甚至一些重要设备不能正常使用。

1.4 委托管理船舶较多

随着水运行业深化改革,个体运输船舶大量增加。个体船舶从事水上运输,拓宽了水运业的投资渠道,活跃了水运市场经济,在扩大就业、方便水上客货运输、促进经济发展等方面发挥了重要的作用。一些个体经营户为了规避行业行政监管或基于办事方便的考虑,将自有船舶委托给具有经营资质的航运公司进行管理。据统计,广东辖区有委托管理行为的非强制实施 ISM/NSM规则航运公司 281家,占航运公司总数的 57.2%;接受委托管理的船舶6 084艘,占船舶总艘数的 62%。

1.5 专业管理人才缺乏

在广东辖区非强制实施 ISM/NSM规则航运公司中,民营的中小型航运公司占相当大的比重,这类航运公司主要采取家族式的管理模式,企业竞争能力较弱,安全管理水平低下,特别是普遍缺乏高素质的专业管理人才。如对广东某市航运公司进行调查发现,该市共有非强制实施 ISM/NSM规则航运公司37家,共配备岸基管理人员 160人,其中海务、机务管理人员 121人,但持有适任证书的专业技术人员仅 35名,持证人员比重不足 30%,专业管理人员缺口较大。

1.6 船员素质普遍较低

从日常船舶监督检查及船员档案检索表明,广东辖区非强制实施 ISM/NSM规则航运公司的船员大部分属于海船丁类船员或者内河二等及以下的船员。从船员的来源来看,大致可以分为三类:一是由渔民转化而来,这些渔民在考取适任证书后到商船上任职,多在内河工程船舶及陆岛运输船舶扎堆就业,但收入普遍较低;二是家庭式船员,这些船员既是船东又是船员,具有双重身份,有些甚至一家都住在船上,男主人担任驾驶员,女主人担任轮机员,儿子或女儿担任水手或机工;三是外聘船员,这些船员多来自粤东、粤西或欠发达地区,这类船员的地域特征明显,如粤东的船东倾向于雇佣粤东籍船员,粤西的船东则更倾向于雇佣粤西籍船员。总之,这些船员共同特征就是文化水平不高,法律知识匮乏,安全意识淡薄,整体素质普遍较低。

2 安全管理现状及存在问题

自“6号令”实施以来,各有关部门积极落实有关要求,完善各项安全管理制度,加强对航运公司的源头管理,落实航运公司的安全管理主体责任,加强、改善和规范航运公司管理,提高船舶安全营运和防止污染管理水平,为辖区水上交通安全形势持续稳定提供了重要的保障。但是由于非强制实施ISM/NSM规则的航运公司大部分规模小、人员素质低、管理水平较差,对安全与防污染管理有关法律法规理解不到位等。2009年广东海事局组织开展了对非强制实施 ISM/NSM规则航运公司的检查。从监督检查的情况来看,目前非强制实施 ISM/NSM规则航运公司的安全与防污染工作主要存在以下问题:

2.1 航运公司安全与防污染管理主体责任意识有待增强

通过海事部门开展监督检查和帮扶引导,航运公司安全与防污染管理主体责任意识得到进一步增强,多数企业明确指定了主要负责人(最高领导层成员)为安全与防污染工作的“第一责任人”,明确了“第一责任人”作为公司整个安全与防污染管理工作监控人的地位及其职责,从而有力地增强了航运公司的安全管理主体意识。但是,仍有部分航运公司安全管理主体责任意识不强,一些企业最高领导层仍坚持生产第一,利润至上,“重经营、轻安全”的思想仍在一定范围内广泛存在。

2.2 航运公司安全管理制度有待完善

通过海事部门的指导与帮助,大多数航运公司逐步建立了符合“6号令”和国家强制性规定要求的安全管理制度,以覆盖组织管理架构、岸基管理人员及船员聘用、船舶动态掌握、设备设施操作方案(规程)、事故险情报告及各类应急预案等方面内容,安全管理水平在很大程度上得到了提高。但是,部分航运公司安全与防污染管理制度仍不健全,一些小企业由于缺乏能力,还未编制成套的安全管理制度,或照搬其他公司的安全管理制度,而一些航运公司虽建立了安全管理制度,但是未针对公司经营管理模式改变而修改,如生产班组、安委会管理制度等,与实际管理架构冲突或不一致。

2.3 岸基管理人员配备达不到规定要求

《国内船舶管理业规定》、《国内水路运输经营资质管理规定》等法规对航运公司岸基管理人员配备要求做出了明确规定,但在“6号令”实施前,航运公司仅将管理人员证书报交通主管部门备案。虽然通过海事部门的督促检查,促进了航运公司岸基人员管理职责的落实,但是一些航运公司的岸基管理人员配备数量还达不到法律法规的要求,公司安全管理制度设置的岗位与实际岗位不一致的现象仍然存在,从而无法确保对公司所管理船舶安全与防污染工作进行有效监控,也无法确保船岸之间的有效联系。甚至有一部分航运公司的岸基管理人员存在兼职现象,个别公司存在一套班子挂两块牌子现象,导致安全与防污染管理人员跨航运公司兼职,而海务、机务人员在船上兼职的现象则更为普遍。

2.4 航运公司安全与防污染应急能力有待提高

大多数航运公司能够根据船舶种类、航区等因素制定相应的岸基、船岸和船舶应急预案,并开展相关演练和有关操作训练,应急操作技能得到进一步增强。但是仍有个别航运公司未制定船舶安全与防污染监督检查制度和岸基、船岸和船舶应急预案,无法确保能对船舶及其设备进行有效的维护和保养,也无法定期组织训练演习。部分公司在所管理船舶发生事故、重大险情或者被滞留时,不主动向船籍港所在地的海事管理机构报告。此外,个别公司虽然在公司文件中明确了船长在船舶安全与防污染管理方面具有最终的决定权,但当险情出现或事故发生时,船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权往往受到公司的干涉。

2.5 航运公司安全教育培训有待加强

大多数航运公司的管理人员都具备一定的水上资历,部分人员还具备航运公司的安全管理经验,但总体来看航运公司的安全管理人员文化水平普遍偏低,尤其缺少安全与防污染管理方面的专门培训,缺少系统的安全管理理论知识,对安全与防污染管理工作认识不到位,从而在一定程度上制约了公司安全与防污染管理水平。此外,部分航运公司的教育培训制度不健全,对船员的培训主要依靠主管机关培训,公司内部对船员的培训工作尚未开展。

2.6 委托船舶安全管理责任不落实

从监督检查的情况来看,大多数船东将船舶委托给航运公司进行管理,主要是为了满足法律法规对船舶营运资质的强制要求,而并非基于船舶安全管理的目的;一些接受委托管理的航运公司对所要承担的安全管理责任认识不足,以收取管理费为目的,管理仅仅停留在为船舶提供一些协助办证服务的层面上;一些船东未将管理的权力真正交给委托管理的航运公司,根本不听从航运公司的管理和指挥。委托管理船舶“挂而不靠、代而不管”、“让代而不让管”、“想管而不会管”的情况在一定程度上仍然存在,船舶安全管理的责任无法得到有效的落实。据有关数据统计,广东辖区近几年40%左右的水上交通事故都与委托管理船舶有关,而且委托管理船舶经常发生影响较大的事故。如:2007年6月15日,委托管理船舶“南桂机 035”轮航经西江佛山段九江水域时触碰九江大桥,导致九江大桥垮塌,造成9人死亡,社会影响巨大。

2.7 船舶维护保养不到位

船舶维护保养不到位主要表现在:航运公司岸基对船舶维护保养工作重视程度不够,对所管船舶的维护保养工作跟踪落实不到位,往往通过发电报指导或打电话提醒,岸基管理人员无法登船跟踪检查,无法确保船舶维护保养措施落实到位;船员安全责任意识不强,不主动履行船舶维护保养职责,使船舶普遍存在维护保养计划不落实、设备保养不到位等问题,对船上的关键性设备和技术系统,未按规定进行维护保养,导致这些关键性设备和技术系统故障或处于非正常状态。例如:在对某船舶进行检查时发现,该船 2副上船 8个月来始终未按公司安全管理制度的要求对雷达进行维护保养,轮机部也没有按船舶年度维修计划的要求对油水分离机系统和舱底水位报警器进行维护检查等。

3 对策与建议

3.1 加强安全管理法律法规宣贯,增强安全责任意识

落实航运公司安全管理主体责任,首先要提高经营管理者的思想认识。有关部门可以采取召开宣贯会、座谈会和现场会、开办培训班、上门走访、举办专题安全宣传活动、印发宣传单张、悬挂宣传横幅标语等形式,进一步宣贯“6号令”和有关法律、法规、规章以及规范性文件的要求,进一步提高航运公司安全管理人员和相关从业人员对水上安全与防污工作重要性的认识。与此同时,还可将一些典型的水上交通事故、船舶污染事故案例剖析在经营管理者和船员面前,与他们一起算一算安全账,让他们明白安全投入与经营效益的关系,进一步增强做好安全与防污染管理工作的自觉性。

3.2 全面推进航运公司落实安全主体责任

目前,航运公司管理的船舶种类、规模和管理层次都存在较大的差别,我们要针对不同管理层次的航运公司,采取分类管理的监管服务措施,因势利导,全面促进航运公司提高安全与防污染管理水平,落实安全主体责任。对于安全管理制度比较健全的航运公司,应着重引导航运公司把工作重点放在安全管理制度的落实上,并鼓励与支持具备条件的航运公司建立和运行安全管理体系;对于安全管理基础较差的航运公司,采取业务指导与监督检查并重的做法,一方面在公司安全与防污染管理制度建立、船员培训、安全自查、应急演练等方面给予指导、帮助,适时引导其合并重组,另一方面加大公司监督检查、船舶安检、海事违法处理、船员实操性检查、船员违法记分等监管力度,坚决查处不愿整改或多次整改仍不能满足相关规定要求的航运公司。

3.3 稳定船员队伍,调动船员的劳动积极性

航运公司要大力倡导以人为本的文化价值观念,大力培育以尊重、信任、关心、包容为核心内容的人文管理精神。以储备高素质船员资源为中心,以服务船员为重心,以调动船员的生产积极性和创造性为核心,制定一整套符合公司经营方针、操作性较强的考核奖励方案,使船员体现出自身价值,激发其劳动积极性。同时,通过合理的薪酬设计,增强薪酬激励性,体现公平价值分配,营造良好的竞争氛围。

3.4 加大资金投入,切实做好船舶维护保养工作

要切实解决船舶、设备老旧,质量低劣的问题,一要靠责任制度的落实,二要靠必要的资金投入。为保障船舶的生产安全,航运公司应保证安全生产所必需的资金投入。同时,航运公司必须定期派专人上船或督促船员对安全设备进行经营性维护、保养并定期检测,保证其正常运转。此外,要加大对老旧船舶、设备的管理力度,加大在安全上的资金投入,确保安全隐患得到及时消除。

3.5 加强与地方职能部门的沟通联系

落实航运公司安全管理主体责任是一项系统工程,单靠海事一家难以取得明显效果。因此,必须建立地方政府领导,安全监督、海事、交通港航等部门参加的齐抓共管、综合治理的工作机制,合力推进航运公司安全管理工作。在航运公司日常监督检查中,海事部门应主动加强与当地交通主管部门的沟通与联系,开展公司联合监督检查,或者将检查发现的问题主动通报给当地交通主管部门,形成齐抓共管的长效管理格局。

4 结语

本文以广东海事局辖区 491家非强制实施ISM/NSM规则航运公司为样本,分析非强制实施ISM/NSM规则航运公司安全与防污染管理现状及存在问题,并提出改进非强制实施 ISM/NSM规则航运公司安全与防污染管理工作的对策和建议。由于调查样本范围小,公司数目有限,调查时间跨度短等原因,文中指出的非强制实施 ISM/NSM规则航运公司安全管理方面存在的一些问题不一定具有广泛的代表性,但非强制实施 ISM/NSM规则航运公司在安全管理方面确实存在问题,应当引起重视与深思。

U698

B

2010-06-20

陈绍永(1978-),男,工程师,主要从事航运公司安全管理体系审核工作。