运输业外部性的界定及其内部化措施探讨

王多宏

中图分类号:F713.5 文献标识码:A

内容摘要:运输业外部性概念的界定是研究运输业外部性问题的基础。本文通过运输项目评价的范围界定运输外部性的边界,分析了交通运输正负外部性的特征及其外部性内部化的方法和措施。同时,针对铁路运输内在且固定的特殊性,提出了铁路运输行业建立补偿机制以实现其外部性的内部化。

关键词:运输业外部性 界定 特殊性 内部化

从国际关于外部性研究的三个阶段归纳研究来看,外部性概念理解上的混乱部分源于“内”、“外”界定的层次不统一,提出了界定外部性的两类依据,即“账户”依据和“市场”依据。比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Werner Rothengatter,其研究结论是运输外部性包括四个层次:一是基础设施供给产生的正负影响,这些影响无法通过市场发生;二是运输系统内部使用者之间相互影响,即通过无意的交互作用导致的非效率;三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置,就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用,而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用;四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体,这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。

运输业外部性的界定

(一)运输业外部性和运输项目评价

为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题,本文认为对于运输业外部性的划分标准,内界应以运输产品供给者即运输企业为主,而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为主,即只应该考虑直接外部性。

直接外部性和间接外部性。以运输产品供给者或运输企业为边界,运输业外部性的区分相对容易,且数据来源获得清晰,便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。本文认为运输业的直接外部性包括两部分:运输企业供给运输产品产生的正负外部性,例如环境影响和公共健康与安全等,这些外部性影响无法通过市场发生,是所谓的直接技术外部性;运输企业供给运输产品所产生的正负外部性是通过市场交易发生的,例如交通运输企业的投资、付费有一部分是由运输产品的非使用者即社会上的另外群体承担的,这就是所谓的直接金钱外部性。

直接技术外部性和交通运输项目评价。直接技术外部性是指交通运输企业造成的外部效果,这种影响是不能通过市场价格机制反映出来的,作用者和被作用者之间并没有交易关系,是单纯的影响和被影响的关系。交通运输基础设施往往具有强烈的社会公益性质,或者具有乘数效应或技术外溢的特点,因此,有一部分效益被社会获得,有必要对这部分正的技术外部性进行纠正,以补贴、优惠政策等方式增加社会总产量。在存在正的技术外部性时,社会总产量要低于最优产量,价格低于最优价格,需要政府进行投资建设。

直接金钱外部性和交通运输项目评价。有时候,即使交易双方是通过价格结算的,是通过正常的交易活动实现交通运输产品的购买、销售和消费,但是其中却隐含着大量的外部性,可以称为直接金钱外部性,其最典型的表现是价格的扭曲,例如,政府强制交通运输企业提供低价的运输产品,并由税收进行补贴,此时运输产品消费者的支付价格是扭曲的。

一般地,金钱外部性的扭曲包括两种情况:一种是正的金钱外部性扭曲,即其他个体的经济交易费用被该项目所承担,或该建设项目的经济效益被其他经济个体所获得,并且这种经济活动是通过市场交易价格体系来实现的。另一种是负的金钱外部性扭曲,即其他个体的经济交易效益被该建设项目所获得或该建设项目的费用被其他经济个体所承担,并且这种经济活动是通过市场交易价格来实现的。

(二)交通运输的外部性表现

运输业具有很强的外部性特征,在正的外部性方面,运输业为社会提供了相当大的经济和社会利益,它带来的利益远远超过了人们对运输活动直接或间接支付的费用。同时,运输业的发展也对环境产生了过度的冲击,甚至是对环境的破坏。随着19世纪以来交通运输的迅猛发展,交通事故、拥挤、噪音、空气污染、土地占用等不良影响越来越显著,而在运输企业进行盈亏平衡计算的时候,运输行为本身的成本并没有包括其带来的社会成本,造成了负的外部效应。

具体到我国的交通运输业,在负的外部性方面又有特殊的表现。在计划经济时代,运输业具有很强的公共物品属性,而市场经济改革以后,虽然运输企业开始有了自主的生产和定价权利,但是政府控制的迹象还是非常明显,这个特点在铁路行业尤其明显。考虑了这种制度性的因素后,我国交通运输行业的外部性表现形式有:由于行政体制原因所引起的运输业整体上的低收费现象以及局部高收费现象;各种交通方式以及运输业内部的不合理竞争现象,有的行业过度竞争,有的行业竞争不足;由于制度或者法律的缺位所引起的运输业社会成本过大现象等。

(三)交通运输外部性的动态性

本文将Werner Rothengatter关于运输外部性的观点同国内学者的观点进行对比分析,发现运输外部性无论以何种依据为界,都包括直接外部性和间接外部性,而直接外部性是运输业真正的外部性。但是,如果将间接外部性也纳入外部性的范畴,会夸大运输的外部性特征;运输外部性是动态的,随着效用货币化技术和制度的不断进步,一些先前的外部性可以成为内部性,极端状态下理论上的外部性可以完全内部化,但是社会运行的有机性又决定了外部性存在的永恒性;交通拥挤是双重“外部性”,其特征是“廉价的稀缺的可销售性弱的准公共物品被过度使用、低效率使用”,认清“只有政府供给及低价甚至免费使用才能最大程度地发挥公共物品正外部性”的理论导向的负面效果,是消除交通拥挤等负外部性的理论指导。

运输业外部性的内部化措施

根据目前的研究,外部成本的内部化方法有:一是交易许可证,由一个权力机构最初确定污染水平的最高限度,然后根据一系列规则进行交易。交易许可证为利用市场有效控制污染提供了一种可能性。二是税收和收费,包括排污收费、车船购置税、车辆里程税、燃油税、道路拥挤费等。税收和收费是目前各国运用最普遍的经济手段。通过这种方式,可以用引导居民出行的交通行为,同时也收集资金以实施道路的建设以及环境的净化等措施。三是运输价格方面的定价策略,用价格手段促使交通运输业的良性发展,体现鼓励性和公平性。

从产权经济学的角度看,科斯认为,外部性可以通过契约的方式在市场经济的条件下将其内部化。但这一方法可行的前提是产权必须是明确的。而巴泽尔则认为产权常常由于多个当事人共同使用而无法完全明确。这在交通运输业的资源投入中是非常明显的特点。因此,在现有体制下,只能通过一些成本计算的方式把社会成本的一部分计入运输产品的价格中,以实现外部成本的内部化。

在现有的五大运输方式中,公路的运输所产生的负外部性最严重,引起了一系列的社会和环境问题,如交通堵塞、有毒气体排放、交通事故、噪音污染、温室效应等,因此各国在处理交通运输业外部成本内部化问题上也给予公路运输外部性很大的关注。目前处理公路运输外部性的方法一般集中在经济手段、技术手段和行政管理手段三方面。经济手段通过收费和征税增加公路运输的成本。技术手段一方面使道路系统通过技术进步实现信息化、电子化,降低交通拥挤发生的可能性;另一方面在载运工具上的技术进步使得能源消耗更加节省,污染排放更低,交通事故发生的几率更小。行政手段则通过政府控制来引导居民更多地使用公共交通,缓解交通压力。

目前我国在针对运输业外部不经济问题时所采取的一般都是相关经济政策,如道路拥挤定价、燃料政策、公共交通优先政策等。这些政策的具体实施在近年都呈现出一种加速的态势,说明城市的交通问题已经显著地影响到社会经济的发展和居民生活水平的提高。

铁路行业的外部性探讨

(一)铁路行业外部性的特性

铁路行业的外部性有其明显区别于其他运输方式的特殊性。即铁路运输业的外部正效应远远大于外部负效应,使得在铁路行业外部性管理方面应该更侧重于外部正效应的内部化。铁路运输的外部经济性主要体现在以下方面:一是作为一种带有公共属性的运输体系,我国国情决定了铁路需要开通许多不赢利的线路,而且运价也必须较低,带有一种补贴性质。这些铁路的运行给社会提供了大量的货流和人流的支持,但是这样的效益却并没有体现在铁路行业的收入和利润中。二是在同等运力条件下,铁路与其他交通手段相比,具有明显的节约能源消耗、减少污染排放的效果,但是这些效应也没有反映在铁路运输的价格中。三是铁路的通行开发了国土,并给线路周围的土地带来巨大的增值效应,这部分收益铁路行业也没有享受到。

当前,铁路运输的价格仍然不能反映其正常的供需结构。铁路不仅要完成企业的正常运营服务,还要承担大量的公益性运输服务。数据表明,仅2003年到2006年,铁路因完成公益性运输任务就减收了766亿元。这些支出极大地影响了铁路的赢利状况。因此,铁路的外部性在现行体制下是不可能按照市场经济手段得到自然补偿,必须通过制度上的安排来实现。

(二)外部性补偿机制的建立

综合国外铁路运营的做法和我国的实际国情,铁路外部性的补偿机制,即将铁路正的外部效益部分内部化的方法有以下两种:

一是在铁路国营的前提下,政府按照市场价格给予补贴,使铁路企业或者铁路部门的利润正常化。欧洲的几个国家都采取这种方式,而且补贴比例也相当大,意大利、法国、德国、英国的政府补贴投入都在30%以上。政府的这种补贴投入并不是因为铁路运输经营的不好,而是作为一种弥补铁路外部效应的“负税收”。

二是放松管制,提高铁路企业自主权,允许建立现代企业制度的铁路企业。当铁路企业在市场经济条件下运营,把价格和成本按照市场机制制定后,外部效应必将能部分地反映到铁路企业的利润中,因为一个理性的企业不会坐视这部分利润流走。而以前铁路所承担的公共服务,则由政府和相关组织以市场价格向铁路企业购买运输产品。

从目前来看,这两种方式在我国是比较可行的。如果效仿美国和日本,把国有铁路折价后民营化,一方面相关部门要承受公众关于国有资产贱卖的指责;另一方面,铁路民营化以后的效果不一定符合政府和公众的预期。但是不管怎样,只有建立一种制度化的铁路外部正效应补偿机制,才能使铁路企业的运营有一个相对确定的盈利预期。这对铁路投融资的促进将产生积极的作用。

综上所述,本文对于运输外部性进行了研究探讨,虽在深度和广度上有所欠缺,寄希望于文中观点对于相关问题的深入研究有所裨益。

参考文献:

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