低碳经济与电动汽车发展:趋势与对策

辛 华

[摘要]汽车是全球石油危机和温室气体排放的主要原因之一，发展清洁能源汽车迫在眉睫。发展电动汽车代表了新能源汽车发展的方向，已成为各国产业竞争的战略制高点，对我国能源安全、节能减排以及汽车产业实现跨越式发展同样具有重大意义。目前我国支持电动汽车发展政策和规划严重滞后，扶持政策的力度需要大大加强。我国具有发展电动汽车的先发优势与资源优势，应该抓住难得的历史机遇，充分发挥市场主导与政策先导作用，推动低碳交通，振兴汽车产业。

[关键词]低碳经济低碳交通电动汽车政策

[中图分类号]F120[文献标识码]A[文章编号]1004-6623(2009)05-0031-05

近两年汽车电池在容量和安全性等技术方面取得关键性突破，外接式混合动力电动汽车和纯电动车技术发展迅速，电动汽车已经成为新能源汽车发展的主要方向。2008年底我国的比亚迪公司在世界上率先向市场推出外插式双模电动汽车F3DM，揭开了电动汽车产业化的序幕，也标志着我国的电动汽车已经达到国际先进水平。全面促进电动汽车发展，是我国汽车产业崛起与实现跨越式发展以及应对全球石油危机与发展低碳交通的战略举措。

一、电动汽车与低碳交通：全球低碳经济发展的重要领域

(一)交通工具是全球能源危机与温室气体排放的主要原因

交通运输占全社会石油消费比重不断上升，已经成为最大石油消耗部门。根据国际能源署的统计，2006年全球交通工具的石油消耗比重已经增加到60.5％，而且这个比重还在持续增加，2020年以后，交通工具石油消耗的比重将至少达到62％以上，按照现有能源结构，那时全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，到2050年的供需缺口将相当于2000年世界石油总产量的两倍。

同时交通工具是目前造成全球变暖的主要原因。近10年，全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率高达25％，预计到2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％到50％。当今世界交通工具已成为石油消耗及温室气体排放的最重要因素，以发展新能源汽车为突破口，全面推进低碳交通，是人类摆脱石油依赖以及降低二氧化碳排放的最重要途径之一。

(二)碳排放将成为各国汽车市场准入的重要控制标准

发达国家制定了更加严格的汽车排放和燃料经济性的法规，把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少汽车二氧化碳排放指令来限制新车的排放量，到2015年，欧洲新车平均碳排放将逐步降至每公里130克，到2020年为95克。美国的《燃油经济条例》提出，到2016年在美国销售汽车的平均二氧化碳排放每公里155克，到2020年要达到世界先进标准。日本到2015年将每公里汽车碳排放控制在155克，2020年为115克。法国制定鼓励与惩罚措施，碳排放低于每公里60克的汽车，每辆可以得到5000欧元以上的补助，没有达标的企业将受到惩罚。

可以预见汽车的排放问题将会受到各国广泛的重视，今后很有可能列入全球协议范围，低碳交通、新能源汽车将成为世界交通的发展趋势。

(三)电动汽车将成为汽车产业的主要发展方向

未来的新经济将是从智能电网到智能家电，再扩展到智能汽车，成为一个全新的能源互联网。具有技术性、经济性和方便性的外插式电动汽车，将成为新能源汽车发展的主流，即以外插式双模动力电动汽车作为产业化突破口，以外插式纯电动汽车作为主要方向，多种技术并存的电动汽车格局将会形成。外插式可切换的双模动力电动汽车，在短途行驶状况下可以完全依赖纯电动模式，充分享受其经济性和环保性。随着双模技术的普及，加上基础设施逐渐完善、纯电池动力技术不断进步，纯电动汽车产业化时代将全面到来。

电动汽车商业化的进程已经启动。我国比亚迪公司2008年底在世界上率先正式推出商用的外插式双模电动汽车(F3DM)，在2009年1月中旬美国底特律车展上展出纯电动车E6后，日本、美国、欧洲的汽车厂商纷纷展出了即将投放市场的外插式双模电动汽车以及纯电动车原型，加快了电动汽车商业化的进程。

(四)电动汽车成为未来汽车产业竞争的战略制高点

全球金融危机引发实体经济滑坡，美、日、欧传统汽车业遭受重创。为了摆脱经济低谷，寻求新的经济增长点，各国政府和企业给予了新能源汽车产业高度关注，将电动汽车产业的发展纳入国家战略，电动汽车产业将成为新一轮产业竞争的战略高地。奥巴马在2008年的竞选纲领中明确提出，要在2015年使美国外插式电动汽车累计数量达到100万辆。2008年10月3日，美国国会在其经济稳定法案中增加了联邦政府为插入式电动车提供分类、分级补贴的详细条款，联邦政府的直接支持高达10亿美元。日本在今后5年当中每年投入两亿美元开发电动汽车、车用电池，使2010年电池的成本下降一半。2008年，欧盟出台“欧洲经济复兴计划”，倡议资助高效节能的交通，特别是电动汽车方面的研发。法国将在未来的4年中投入4亿欧元进行双模电动汽车和纯电动汽车的研发。德国于今年5月推出国家氢能与燃料电池技术创新计划不久，最近又推出了“国家电动汽车发展计划”。到2020年，德国要投放100万辆电动汽车，预计到2030年电动汽车数量达到500万辆，到2050年非化石燃料驱动的城市交通将占绝对优势。

随着外插式电动汽车的发展趋势日益明朗，发达国家把电动汽车影响未来产业发展、能源安全和国家竞争力作为战略性问题，支持的力度还会加大，跨国公司在电动汽车专利、标准、品牌及产业联盟等制高点上的竞争将会更加激烈。

二、以电动汽车为突破口，全面促进我国低碳经济发展

(一)发展电动汽车是我国能源安全与温室气体减排的战略支撑点

我国汽车行业占石油消费量1／3以上，面对石油供应紧张与节能减排的双重压力，发展电动汽车迫在眉睫。1993年中国还是石油出口国，2002年中国石油对外依存度就上升到25％，2008年上升到了51％。根据国际能源总署和国务院发展研究中心估计，2020年中国的石油总需求、石油进口以及汽车用油分别达到4.5亿吨、2.5亿吨和2.8亿吨，汽车保有量为1.4亿辆；2030年分别为6.3亿吨、5亿吨、5亿吨和2亿辆。假定2020年时我国汽车用油占石油总消耗量的55％，可供汽车消耗的燃油总量仅为1.75亿吨，车用燃油的缺口将达到1.05亿吨。目前我国已经超越美国成为二氧化碳第一排放大国，气候变暖与环境质量将逐渐成为外交谈判的沉重负担，严重影响了我国的国际形象。2008年我国汽车的碳排放高达4.5亿吨，按照现在汽车的增长速度，到2020年汽车保有量将从现在的6000多万辆增加到1.5亿辆，以2008年汽油消耗5100万吨为基准进行测算，到2020年汽车的碳排量将高达10亿吨。

可见，发展电动汽车将成为我国能源安全和节能减排战略重要支撑。根据我们的研究，如果国家电动汽车的产业配套政策能够出台，外插式双模电动汽车与外插式纯电动汽车有可能分别在2015年和2020年实现大规模商业化，2020年我国外插式双模电动汽车占国内汽车市场份额将至少达到25％，纯电动汽车的汽车保有量达到7％，新增份额占1570，2030年的保有量比重则会达到35％，新增份额达到40％。假定外插式混合动力电动汽车综合节油率为40％～50％，纯电动汽车节油率为100％，

根据我们的估算，2020年电动汽车节油量将达5488万吨，2030年将达24750万吨，接近2007年中国原油使用量的总和。同时电动汽车年均碳排放也会大幅度降低。根据目前中国矿物发电(主要是燃煤火力发电)的比例占78％，煤电的碳排放系数为每度电0.92公斤二氧化碳计算，假定电动汽车每百公里耗电15度，每年行驶里程1万公里，则每辆电动汽车全年二氧化碳排放仅为1吨左右(1500×0.78×0.92=1076.4公斤)，而传统燃油汽车每辆年均排放二氧化碳高达2.3吨(假定百公里油耗10升，每升碳排放2.3公斤)。碳减排效果达到50％以上，随着风电、太阳能发电、核电和水电等清洁能源发电比重的增加，电动汽车污染和碳排放还会随之大幅减少。

(二)大力发展电动汽车，实现我国汽车产业跨越式发展

我国已基本掌握了电动汽车的核心技术，形成了比较完整的电动汽车产业链配套体系，具有先发优势。2001年我国启动电动汽车重大科技专项以来，已经形成了以燃料电池汽车、混合动力电动汽车和纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”的研发格局，建立了纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台，在动力蓄电池、燃料电池、驱动电机等关键部件的开发、整车系统集成与应用方面取得了突破性进展。我国六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪等至少40家汽车企业已涉足新能源汽车的研发。目前中国电动汽车的产业链，正迅速以整车厂商为核心，向包括充电设备、核心零部件等在内的上下游延伸。

我国发展电动汽车具备资源优势。电动汽车产业是资金技术密集型产业，同时也是劳动力密集型产业，技术优良、成本廉价的劳动力仍是我国电动汽车产业发展的重要资源优势。我国是世界锂资源大国，锂矿储量约占世界总储量的1／10，产量居世界第三，同时锰、铁、钒、磷等在我国都是富产资源，具有汽车电池材料所需锂和稀土资源的优势。我国是全球增长最快、潜力最大的汽车市场，目前年销售量达到年1000万辆，未来将有达到2000万辆市场空间。

在电动汽车方面，我国和发达国家是站在同一起跑线上，我们完全可以通过大力发展电动汽车，实现我国汽车产业跨越式发展。新能源汽车的技术特性具有颠覆性，这对于在传统汽车技术领域拥有巨大资产的世界汽车巨头来讲，发展新能源汽车将付出巨大的沉没成本。我国汽车企业没有传统汽车技术的沉重包袱，比亚迪、奇瑞、众泰等民营企业的崛起，更让我们看到了我国电动汽车的前景与希望。如果我国在电动汽车的技术研发及产业化上能够有一个突飞猛进的突破，将极大地改善我国汽车工业的落后面貌。

三、我国电动汽车发展的问题与对策

(一)规划和政策滞后，是影响我国电动汽车发展的最重要原因

在我国电动汽车的发展方面，目前的情况是政策跟着市场跑、政府跟着企业跑，没有发挥政府与政策对电动汽车发展的先导作用。2001年科技部就启动了电动汽车重大科技专项计划，经过这么多年的投入和努力，主要的成果还处于实验室和样车阶段，倒是那些没有得到科技部扶助，依靠自主创新、自主研发的民营企业家们首先把商业化的电动汽车造了出来。早在三四年前，奇瑞、比亚迪、众泰和吉利等国内自主品牌早已启动了纯电动汽车计划，生产出众泰2008EV纯电动汽车、比亚迪F3DM双模电动汽车、奇瑞S18纯电动汽车。

外插式电动汽车作为电动汽车发展的主要方向基本上已成为共识，但我国配套政策以及基础设施建设始终没有向外插式电动汽车进行重点倾斜，以加快其产业化进展。实际上外插式汽车电池技术已经取得突破，从汽车电池生产、汽车总成、充电配套服务，到最后的电池回收等，产业链已经形成，具备了大规模的生产能力。现在的主要问题是购置成本过高和汽车充电不便利，这些问题依靠厂家自身的力量是无法解决的，只有依靠政府力量才能得到全面的推进。我国从上到下都高度重视电动汽车发展，但财政补贴政策及电网、市政基础设施建设等方面仍无实质性进展。国家电网方面至今坚持认为电动车的示范应用期还将持续5～7年左右时间，因此不会考虑大范围建设充电站。

我国电动汽车企业竞争地位仍十分脆弱，面对具有雄厚资本和品牌优势，整合全球资源强大能力的跨国汽车巨头的严峻挑战，如果政府还按部就班地安排试点、过分慎重地推进，战略机遇可能就完全丧失。

(二)充分发挥“市场主导与政策先导”作用，推动我国电动汽车跨越式发展

1电动汽车产业的财税扶持政策重心要向消费市场领域倾斜

只要电动汽车有市场需求、有利润、有市场前景，生产厂家的资源就会向电动汽车这个领域集聚，在电动汽车生产技术基本成熟的情况下，财税扶持的重心应该向消费市场转移。目前企业和各地政府纷纷规划打造新能源汽车基地，如北京市计划2010年新能源汽车产销规模至少将达到1万辆；2010年上海将形成1万辆新能源汽车产能，2012年达到10万辆，2015年升至30万辆；长安汽车预计2012年新能源汽车年产能将达30万辆整车、发动机年产能将达100万台；吉林省2012年将形成5万辆新能源汽车产能。但是，电动汽车发展的关键是如何快速启动电动汽车的消费市场。

首先要将财政补贴直接发给消费者，而且力度要大，让广大消费者感受到购买电动汽车划得来。2009年1月23日财政部、科技部联合发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，但试点补贴范围只限于13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，这个力度显然不够。以比亚迪汽车为例，其F3DM双模电动车与F3普通车型的价格相差近10万元。即便以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省5000元油费，10年时间才可节省费用5万元，如果没有购置补贴，对消费者没有任何吸引力。所以补贴政策要扩大到个人消费者身上。如果财政部拿出50亿左右的资金用于购置电动汽车补贴，每购买一辆电动车平均补助5万元，经过我们的测算，若能够补贴到10万辆以上，电动汽车产业就有可能跨过盈亏平衡点，可以通过大规模生产全面降低成本，即使不再补贴，与传统汽车相比也同样会具有竞争优势了。

其次，通过购置税减免，引导消费者选择购买和使

用电动汽车。免征或减征电动车的购置税、消费税、车船使用税以及养路费等税费，为提前报废非政府鼓励类汽车，转而购买纯电动车的用户提供各种税费奖励，以迅速启动消费市场，体现国家向环保节能车型倾斜的政策。同时还可以对传统汽车征收环境税，并提取一定比例作为电动汽车产业发展基金，用于支持电动汽车企业起步阶段的发展(规定起步阶段的时间周期)。可以参照节能灯补贴方式，通过招标的方式实施对电动汽车生产企业进行财税支持。

2借助市场机制，建立完善的电动汽车充电网络

让电动汽车被市场接受，不仅要让消费者购买时感到不贵，还要在使用时感到充电跟加油一样便利。目前充电技术越来越成熟了，充电网络的建设技术方面已经不成问题了，只要国家给政策，构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台，就会吸引大量社会资本投向电动汽车配套充电服务这个新兴产业领域。充电网络的建设不差钱、不差技术，差的就是政策。

首先，通过税收优惠安排，发挥国家电网主动参与电动汽车充电网络的建设积极性，加快电动汽车充电电网的规划与布局。国家电网之所以对充电网络的建设不积极，主要原因是缺乏商业利益的驱动机制，如果对国家电网用于电动汽车充电部分的电力给予税收优惠以及灵活的定价政策，让国家电网有利可图，国家电网参与项目建设的积极性会大大提高。

其次，推动电动汽车充电网络建设与运营等领域特许经营模式，并尽快完善相关政府规制，加快向社会资本开放充电网络的建设与运营的市场化进程。只要政府开放充电网络的建设与运营，并给予特殊的电价政策和财税扶持政策，就会搭建起电动汽车充电服务领域的商业平台，促进电动汽车充电服务领域的产业快速发展。例如，各城市普通充电桩的建设和运营完全可以采用停车咪表的商业运营管理模式，只要给这些运营商合理的用电差价，保证有较为合理的利润回报，就会吸引大量的社会资本进来，充电网络的建设和运营在很短的时间内就能实现，而不是还要等几年的时间才能完成。

3全力支持具有自主创新能力的电动汽车企业做大做强

电动汽车产业发展应该采用龙头企业带动的策略。培育我国自己的“通用”、“丰田”等跨国企业巨头，颠覆传统汽车的竞争格局，也不是遥不可及的梦想。今年3月20日国务院办公厅发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出了“通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”这一规划目标对我国振兴汽车产业十分必要，但对于我国电动汽车产业实现跨越式发展，取得全球领先地位，力度还不够，至少要打造1～2家具有世界级品牌和影响力的电动汽车跨国企业集团。培育世界级的电动汽车企业集团，就不能按照政府的意志进行简单的兼并重组，而是要在尊重市场规律的基础上，发挥政策的先导作用，通过兼并重组实现资源的整合和优化，让优质资源向优质企业集聚。

政策要坚定地向具有自主创新能力的电动汽车企业倾斜，要扶优、扶强，而不是扶大。财税与科技扶持政策对象不能只是针对国内几家大型国有汽车企业，更要把扶持重点放在具有自主技术、拥有自主品牌的新兴的民营汽车企业。我们认为以奇瑞、比亚迪为代表民营汽车企业，可能代表我国电动汽车发展的希望。这些企业是在没有国家政策扶持的情况下，在市场中打拼出来的，更具有竞争力。短短几年的时间，奇瑞成为我国第一自主品牌的汽车，2008年销量超过了35万。比亚迪更是在短短三四年的时间里，拥有了自主技术，创造出了自主品牌，从2005年年底第一款F3上市到2007年累计销量就超过了10万辆，2008年销量达到了20万辆，预计2009年销量将超过40万辆，而且在2008年底在全球率先推出商用外插式混合动力电动汽车。

市场需求是科技创新和研发工作的第一拉动力。科技部关于电动汽车的重大科研立项，要紧紧抓住电动汽车产业化进程的脉搏，以电动汽车产业化的关键性应用技术为科技研发课题立项的主轴，避免与生产和市场脱节，重蹈研发阶段与发达国家差距较小，进入产业化阶段差距拉大的覆辙。国家财政部拨付给科技部有关电动汽车重大项目的科研经费，除去一部分投向电动汽车基础研究外，其它科研经费中的一部分要面向电动汽车企业进行公开课题招标，支持以企业为主导，联合科研机构开展课题研究工作，提升课题研究效率、效果和效益，另一部分可以作为电动汽车奖励基金，对取得重大技术突破和技术成果的企业或研究机构进行重奖，激励企业自主创新。