交通引领经济复苏之路

由中国民生银行主办、《财经》会议支持的“民生系列峰会——融通可持续的未来”,旨在探讨金融创新与制度变革在中国经济复苏和结构转型过程中之作用,并期望以银行业的创新和服务,为中国经济此轮复苏和长远成长提供新的金融动力

前言

世界经济正面临一次长周期的经济波动,结构调整是危机结束的基本前提。中国为应对全球危机,实行了积极的财政政策和适度宽松的货币政策,并适时推出了“4万亿”经济刺激计划。透过宏观政策的调整,我们可以清晰把脉中国经济复苏的路径:基础设施建设投资-汽车消费拉动-钢铁冶金业重组与振兴-新能源新产业创造新需求-外贸转型与金融创新-经济结构调整与增长方式转变。

由中国民生银行主办、《财经》会议支持的“民生系列峰会——融通可持续的未来”,旨在探讨金融创新与制度变革在中国经济复苏和结构转型过程中之作用,并期望以银行业的创新和服务,为中国经济此轮复苏和长远成长提供新的金融动力。

2009年7月31日,此次民生系列峰会的第一场——“交通引领经济复苏之路”在北京中国大饭店举行,政府相关官员、知名经济学家、交通产业代表与金融界汇聚一堂,围绕交通产业发展与金融创新、铁路投融资模式、汽车金融等议题展开讨论,共同求解中国经济复苏中的金融与交通合作之路。

交通产业作为投资拉动计划中的重要一环,对中国经济复苏,有着至关重要的作用。但交通产业又具有投资周期长、资金需求量大、回报周期长、投资渠道局限等特点。金融机构在交通产业发展中,如何把控好力度和节奏,既把握住市场机会,亦适度控制风险,是实际操作中的难点。

除了此次交通论坛,针对金融市场热点,民生峰会还将举办能源、冶金及贸易金融等系列论坛,《金融实务》“会场传真”栏目将陆续刊出论坛的精要,与读者共同探讨银行业应对变局的有效手段。

交通产业发展应适度超前

□ 成思危

首先要声明,我不是交通方面的专家,我只是从经济和管理的角度,以一个学者的身份,来谈谈我对交通引领复苏之路的一些个人意见。

事实证明,在我们国家经济的发展中,交通事业起到了领先的作用。

在当前,我们国家受到金融危机的影响,以及处于经济周期的下降阶段的情况下,中央确定启动“4万亿”一揽子的刺激经济的计划。在这个计划里,交通也是占了重要的地位。在基础设施建设里面的三个重要内容,就是“铁公机”——铁路、公路、机场。

有些学者提出了一点质疑,说基础建设是不是过于超前?另外,它的效益发挥得比较慢,为什么我们要搞这么多交通方面的基础建设?这个问题我在去年发表的文章里已经回答过了。我认为,交通在整个国民经济的发展中,是应当适度地超前,因为交通建设好了以后,再去扩大它,费的劲就很大了。所以,适度的超前还是非常必要的。

第二点,在当前金融危机的形势下,搞交通的基础设施建设有几个方面重要的作用。第一个方面,就是它可以拉动生产资料的需求,拉动钢材、水泥等方面的需求。第二是它可以提供大量的就业岗位,因为金融危机到来的时候,就业是一个重要的问题。

根据报道,大概有2000万的农民工返乡。这些农民工返乡实际上并没有全回到农村里,一个是农村不缺劳动力,再有就是一些青年农民工在城市长大,不会干农活。所以,有不少农民工是滞留在家乡附近的一些大城市。如果就业问题不解决,将带来的不仅仅是经济问题,而且是社会问题。而基础设施建设是能够吸收大量人员就业的。

第三点,通过基础设施投资,有一部分会通过工资转化为消费,这样也可以积极拉动内需。

所以,金融危机对于我们来说,一方面是威胁,另一方面是机遇。我们要抓住这个机遇,在科学发展观的引导下抓好我们的交通事业,来引领中国经济的复苏。■

作者为全国人大常委会前副委员长

议题一

增长、交通与金融创新

国家发展和改革委员会财政金融司副司长曹文炼:

投融资体制改革应消除传统政府痕迹

现在中国的商业银行,在宏观层面上多增加的贷款,都投入到中长期基础设施建设的项目上了,这说明目前中国的投融资规模很大。中国现在的投资体制,很大程度上传统的政府痕迹仍然比较明显,需要等下一步的投融资体制改革来解决。

我个人觉得,无论是从中长期还是从眼前来看,这都是需要结合财政和金融方面的情况,加以深入研究的问题。特别在融资方面,政府的投资项目和建设项目的融资,要借鉴国外市场成熟的经验。国内这些年来虽然也进行了一些探索,但是有些探索很难进一步推进。比如资产支撑的证券化问题、基础设计的产业投资问题、项目债券问题等。

我想,下一步的投资体制改革中,交通金融很可能是一个重要的着眼点。

中银国际控股有限公司首席经济学家曹远征:

基础设施投资需考虑长期性

从国际视野来看,假如短期内我们的居民收入不能大幅度提高,储蓄率一定是高的;储蓄率在很高的情况下,一定会发生投资。我们的选择是把这个投资投到美国的国债上,还是投到中国的铁路上?

从较长的时期来看,中国还处在一个工业化和城市化的进程之中,对于基础设施的需求是非常高的。

与此同时,未来十年可能是中国关键的十年,因为在未来十年中间,中国人口老龄化,财政支出的压力和方向都会转变。

换句话说,这十年变成了一个时间的窗口,如果我们利用有效的资源使基础设施有较大的提高,应该说这是一个惟一的十年的时间窗口。

从另一个意义上讲,基础设施在中国的投资中就具有特别的意义,不仅仅是作为一个商业项目,我想更多的是一个国土改造计划。

这样就有两个问题。第一是基础设施的投资周期比较长,政策也不可能维持非常长的时期,为了让这个投资继续进行,现在需要考虑其他的处理方式,而不是一味地靠国家增加资源或者银行增加资源。要创造一种机制和体制,让民间去参与。

第二,这种体制和机制在全世界有成熟的模式,请大家关注一下,就是PPP这种模式,它在建造、运营各种基础设施方面都有成功的案例。

中国交通建设股份有限公司董事长周纪昌:

公路建设要进行融资创新

在投融资体制不断改革、不断吸收社会资金和外来资金的同时,政府特别是地方政府的政策多变,影响了投资者的利益。不断地改变规划,也影响投资者的利益。所以,在新一轮交通基础设施投资,特别是公路建设当中,如何进一步进行融资创新,关系到“4万亿”的投资能不能有效地、持续地发挥作用,也关系到交通基础设施能不能健康发展的问题。我认为,中国应该进一步地加大交通基础设施的融资创新,进一步地利用外资。

现阶段出现的问题是,一些优质的项目资源往往掌握在政府手里,对于吸纳社会资金、外来资金和民间资金是巨大的障碍。由于政府把优质的资源项目都集中在自己手里,极大地打击和妨碍了民间和社会之间的资金。

我认为,今后应仍保持中央出资、地方投资、社会融资和利用外资的方式。实际上,到去年中国修了许多高速公路,中央投资只占15%。

还有一个建议,在基础设施和其他方面,政府可以考虑提前使用未来的财政收入。现在,BOT项目应该成为短期内政府拉动基础设施的一个好的方式、方法。■

议题二

中央与地方:铁路投融资双动力

铁道部经济规划研究院经济管理咨询部部长武剑虹:

铁路投融资要求投资主体多元化和市场化经营

从中国对铁路的中长期发展需求来看,路网密度和人均乘车次数跟发达国家相比有很大的差距。中国的路网不足,运输密度(单位里程所完成的运输量)高出俄罗斯近1倍。中国铁路的运价适度放开暗含巨大的商机。发展铁路是中国实现可持续发展的重要支柱。

从铁路发展的国内外历史经验看,中国铁路的发展,简单说来可以用产业资本和金融资本融合、民办官助、市场化经营的方式来进行。美国铁路筹资主要采取发行铁路股票、可转换债、铁路债券这三种方式,铁路证券在美国资本市场中起着基础性的作用。投资主体多元化和市场化经营是铁路未来投融资的必然要求。

从中国铁路投融资体制的现状来看,近几年铁路资金来源中国家预算类投资相对额下降,主要原因是铁路投资规模巨大,但绝对投资额并未减少。国内贷款和债券成为铁路资金的主要来源,另外地方政府与企业自筹比重大大增加,其中,铁路吸引民间资金约占资本金总额的1%。这些投资者主要看重铁路的运力资源,实际是购买运输权。

中国铁路发展的空间很大,但进步程度未如预期,我认为还需要解决中央财政与铁路发展的独立性问题。

中国国际金融有限公司投资银行部董事总经理蒋兴权:

中国铁路改制带来投资机会

铁路的发展争论了几十年,很难讲中国到底需要多少铁路网,这是一个跨越性发展的问题。从投资财务的单纯经济效益分析,确实没有哪家企业会拿高出其收入1倍的钱去投资。但是,铁路的发展一直强调公益性,对其评价还要看对地方经济和其他产业的带动作用。

从发展阶段的投融资上看,铁路行业经过三年至五年的发展将面临资产量过大膨胀与收益能否匹配的挑战。这是铁路的特点,铁路不能一点一点地建,能力要富余,市场才能被吸引过来。

铁路到底有什么样的投资机会?现有体系下确实比较有限,从国外的经验来看,改革以后,真正的投资机会也不乐观。但中国铁路情况不同,因为还有比较高的增长。

具体来说,比如金融租赁,铁路的货车完全可以让租赁公司买下来,作为铁路的融资机会和金融行业参与铁路投资的机会。前提当然是铁路改制以后,多家企业可以租赁这家货车。

但机会同时又与问题并存,因为国家现在大的行业都改得差不多了,对于铁路很难有支持政策,包括运价低与土地未能放开等问题对铁路建设都有很大的影响。

中国民生银行交通金融事业部总裁韩峰:

引导社会资金介入铁路行业

铁路行业中长期建设资金需求比较巨大,短期运营资金波动频繁,可运用的资金较少,而且债务性资金较大。巨大的资金需求,需要集结全社会之力,吸引各方资金投入到铁路建设上去。

除了用好铁路建设资金,还要积极贴近铁路投融资改革,逐步实现投资主体多元化。社会资金介入铁路行业的积极性有待于引导,通过建设完善资金渠道,可以打开社会资金大规模进入铁路领域的局面。

民生银行在开展铁路行业融资的方面,成立了专门的部门加强行业研究,制定铁路行业的发展规划,通过实现对铁路行业客户“总对总”的服务,依据不同细分行业的特点,辅之以差异化的服务模式,针对其需求进行创新性金融产品研发。

民生银行交通事业部的优势,在于注重传统业务与新兴市场业务的结合,从标准化的服务转型为专业化的服务,实现从面向单一客户的服务到面向整个产业链的服务转变。我们对于铁路行业的服务,不仅是铁路市场本身,还涵盖运营市场、铁路基建客户、铁路机车制造客户和物资供应客户。

此外,还涉及外围产业链和供应链。我们通过模式开发、流程再造来满足产业链所有企业的金融需求,力争促进铁路行业共同发展。■

议题三

消费与金融:汽车业增长双引擎

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞:

汽车产业的结构性问题

今年上半年中国汽车产量居世界第一。中国汽车工业的增加值占GDP的比例大概是1.66%。从这个量来看,并不算很大,但是汽车的一个重要特点是关联带动作用很强,对于上游、下游、旁侧带动作用都很强。带动系数用投入产出来计算是2.7,也就是说,汽车工业及其带动的产业,占GDP的比例大致在4.5%。

按照往年汽车工业对GDP的带动,以及对于工业的影响,大致需要汽车工业的增加值实现10%,甚至更高一点的增长速度。从今年上半年的情况看,量出现了出乎意料的增长。但是,近一个月才出现增加值的正增长。也就是说,在上半年很繁荣的现象的同时,实际上汽车工业对GDP的拉动作用不如往年。因为上半年量的增长,主要是低价格的汽车、小排量汽车增长很快。

在汽车产业结构调整方面,主要有三个方面的问题。

第一是产品结构调整,就是小排量汽车和自主品牌汽车,能否在这一轮的增长当中,取得比较快的增长速度。

第二个结构性问题,是产业组织结构,就是企业的重组。从目前的情况来看,尽管我们在调整振兴规划当中制定了产业重组的目标,重组应该是汽车界的一个老大难问题,还没有一些实质性的进展。

最后一个要关注的结构性问题,是节能和新能源汽车的发展。2009年对于中国新能源汽车的发展具有重要的意义,中国的新能源、特别是电动汽车的发展,我认为是重要的战略机遇。

一汽大众销售有限责任公司执行副总经理石涛:

深化金融合作支持汽车产业发展

过去的十年中,中国汽车工业市场发展非常迅速,每年以20%的固定速度增长。今年汽车市场的发展虽受金融危机的影响,但中国市场在世界上仍深受瞩目。根据成熟汽车发展国家的规律来看,整个汽车发展分为四个阶段:孕育期、普及期、普及后期和复数保有期。

目前的中国市场刚刚跨入20台千人保有量的情况,未来的十年,中国市场从普及期进入普及后期还有长期、很好的发展趋势。中国汽车市场的消费需求刚性、首次购车模式及差异性的区域经济发展,也预示着汽车市场还有很大的发展潜力。

目前,面临的下一个最大课题,是我们的金融企业如何支持汽车产业的发展。中国汽车市场的不断发展,也带动了整个金融衍生业务的发展。同时,金融衍生业务的发展,也将促进汽车市场的发展。

从世界汽车市场发展的经验来看,中国的汽车市场还处于一个萌芽的阶段。目前只做到了消费信贷与对经销商的支持,还没有真正做到供应链体系下的结合。如何把我们的信息流、物流、资金流进行很好的结合,是一个需要研究的课题。另外,深入化的金融合作和专业化的金融公司,也是未来的一个发展方向。

中国民生银行交通行业事业部市场总监冉旭:

金融服务滞后已制约汽车产业发展

汽车产业的腾飞,离不开金融服务的支持。而一直以来,一些困难却制约着中国汽车产业的发展。其中金融服务的滞后,就是众多制约因素之一。

2007年底,民生银行进行改革成立了行业金融事业部,就是为了能够更好地改变客户。事业部改变了民生银行多年在行业中浮于表面的服务方式。首先做到专注,开始真正深入了解和认识所服务的行业,进而实现专业。随着对行业了解的进一步加深,在行业专家们的帮助下,实现金融服务的创新。从而,帮助客户实现进一步的发展。改革这一年半来,收到了良好的成效。

以汽车金融为例。民生银行金融事业部先后开发了多种产品,这些产品具有非常强的针对性,形成了汽车产业链融资的产品系列,具有鲜明的行业特点,因此也得到行业的充分肯定。■