通用航空产业方兴未艾

林红梅　毛海峰　霍思颖

经国务院批准，2009中国国际通用航空大会17日在陕西西安和渭南两地开幕，来自海外的近30家通用航空企业和国内约100家企业参加了这个新设立的国家级通用航空专业特色会展。

中国国际通用航空大会是中国首次设立的国家级通用航空专业特色会展，

由中国民用航空局、中国国际贸易促进委员会和陕西省人民政府共同主办。中国民航局局长李家祥表示，大会旨在加强我国通用航空业和国际间的交流与合作，推动我国通用航空事业的发展。大会从17日开始，为期三天，以“推动通用航空发展，加快航空产业聚集”为主题，探讨在国际金融危机背景下，有效发挥陕西省独特的航空产业资源、加快航空产业聚集，增强区域产业竞争优势。大会共包括四项活动，分别为飞行表演与飞机静态展、通用航空高峰论坛、航空设备与器材展、航空项目签约。来自美国、加拿大、法国、英国、德国、奥地利、捷克、荷兰、日本、韩国等国家和地区的近30家海外通用航空企业和国内约100家企业参加展会。

据大会主办方负责人、西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生介绍，参加本次通用航空大会的飞机有近80架。这些飞机将在西安阎良国家航空高技术产业基地蒲城通用航空产业园内府机场进行精彩的飞行表演，同时也将作为飞行器静态展向公众开放。

将成新的经济增长点

与此同时，2009中国国际通用航空大会通用航空发展高峰论坛18日也在西安举行。与会的上百名专家就我国通用航空产业的发展前景达成了一致看法：我国通用航空产业将迎来一个前所未有的发展机遇。

所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

我国通用航空产业始于1912年，长期发展缓慢，远远落后于欧美发达国家。据中国民用航空局运输司司长王荣华介绍说，截至2008年底，我国通用航空机场仅有70个，通用航空飞行员3076人，通用航空的航空器总数898架。而美国现有通用航空机场19100个，通用航空飞行员42万多人，通用飞机23万架。

差距也意味着机遇。我国最大的通用航空企业中航工业通用飞机有限责任公司总裁谭卫东说，随着今后国家政策的解冻，受政策限制的我国通用航空产业将会释放出巨大的潜在效益来。据国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元，提供了126.5万个就业岗位，而中国一年的产值仅17.9亿元人民币，提供就业岗位仅8000余个。这对我国来说既是一个巨大的挑战，又是一个难得的发展机遇。

与会专家们建议，今后国家应尽快对现有通用航空体制进行改革，改革内容包括低空空域开放、通用航空机场建设运营管理和补贴、行业管理政策及行业标准的制定与试行，以及运营监管、安全保障与建立风险管理机制等方面。

据长期从事通用航空战略研究、市场与经济分析的中国航空技术国际控股有限公司总裁付舒拉预测说，未来10年我国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。如果我国能突破现有的产业政策壁垒，届时通用航空产业将有可能成为继目前汽车产业之后、拉动我国国民经济发展的一个新增长点。“我这次从延安乘坐支线航空公司的航班来到西安，飞机是国产新舟60飞机，50多个座位全部满员，只花300元钱，50分钟时间就到了。”中国民航局局长李家祥17日在参加2009中国国际通用航空大会时说。

李家祥说：“在中国广大的内陆区域，小型机场今年以来逆势上升，上半年旅客吞吐量达到1487万人次，同比增长26.7％，这是中国民航支线机场发展史上的首次突破。支线机场的兴旺表明，中国广阔的内需市场，正在释放出能量，带动经济复苏。”

增长态势十分强劲

当然，金融危机对全球民航业也带来了严重冲击。今年以来，全球民航业负增长，航空公司普遍陷入亏损局面。但中国民航国内旅客运输量1至9月份同比增长23.6％，全行业盈利91亿元。尤其是，中国支线机场出现了爆发性上扬。

到2008年底，我国共有116个小型机场，占全国机场的73％。李家祥介绍，今年上半年，我国小型机场的旅客吞吐量达到1487万人次，同比增长26.7％。比较突出的是，陕西榆林机场增长300％，江西九江机场增长237％，辽宁朝阳机场增长183％，山东潍坊机场增长163％，内蒙古赤峰机场增长118％，云南腾冲机场通航半年即达13万人次。青海玉树机场8月1日刚刚通航西宁，每周3班，“一票难求”。李家祥兴奋地说，支线机场发展起来，是中国民航盼望了多年的事。今年以来，北京、上海、广州三大民航枢纽的增长幅度低于省会城市的民航增长幅度，省会增长幅度又低于支线机场的增长幅度，中国民航业盼望了多年的均衡发展，正在初见端倪。

内需效应初步显现

支线机场在中国多年发展不起来，是什么因素推动今年的支线机场强劲增长?

李家祥说：“观察中国经济发展趋势，在分析有关机构统计数据的同时，还应该看民航。有关机构的统计数据是社会经济活动发生后产生的效果，而民航对国家社会经济的活跃度更敏感，其中，旅客的流量能够直接反映经济的活跃度。”

国家实施的西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略、中部崛起等战略，促进了区域经济平衡发展，开始释放出效应，是支线民航大发展的根本因素。李家祥举例说，西部地区地广人稀，一直是民航发展的薄弱区域。但今年1至8月份，西北地区支线机场运输旅客量同比增长120％。百姓对支线航空的需求增加，是助推支线机场大发展的直接推手。李家祥说，伴随着中国人均GDP走向3000美元大关，中国百姓的生活水平正在迈上新的台阶。特色经济、特色旅游、红色旅游兴起，给支线航空发展带来了广阔的空间。他举例说，今年1至9月份，延安机场旅客吞吐量同比增长107％，榆林同比增长130％多，青海的机场吞吐量同比增长47％。

中国民航局去年以来出台了一系列政策，是支线机场发展的直接动力。李家祥说，民航局出台了《民航中小机场补贴管理暂行办法》《支线航空补贴管理暂行办法》等政策，支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，补贴标准向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜；向欠发达地区和小机场倾斜，同时要求地方政府提供配套补贴。“这些政策直接使支线航空的收益率上升，调动了航空公司开辟支线航空

市场的积极性。”李家祥认为。

机场不能用“挣钱”来衡量

李家祥继续剖析说，中国支线机场的放量发展，是前些年被压抑需求的一种释放。这种释放的内在因素，其中还来源于对民用机场定位的重新认识。

我国支线机场一直举步维艰，排名前40名机场的旅客周转量占全国旅客周转量的94.7％，其余120个机场仅占5％。李家祥指出，制约支线航空发展的瓶颈，一是缺少机场建设投入，二是缺乏对机场运行的扶持。

我国《民用机场管理条例》今年7月1日正式实施，条例明确了“民用机场是公共基础设施”的根本属性，逐步成为各级政府和社会共识。李家祥分析指出，民用机场为区域带来快速、便捷的航空运输，促进人员、物资的快速流动，是加快产业结构调整、促进产业结构升级的基础支撑产业。民航的经济效应，不仅体现在机场自身，更多的是对上下游产业链具有较强的拉动作用。国际机场协会研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，就业岗位2500个，将机场称为国家和地区经济增长的“发动机”。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

认识清晰后，各级政府提高了对支线机场发展的重视程度。李家祥举例说，陕西安康市属于财政困难的贫困山区，硬是挤出有限的资金，给飞安康机场的每一个航班补贴1000元，与民航局的支线补贴资金配套。航空公司在享受补贴后主动降低票价，使乘客得到了实惠。安康机场从2001年开始曾停航了5年，机场员工种过地、养过猪，如今安康机场顺利复航，运营良好。

支线机场释放拉动效应

李家祥喜欢到基层调研，他告诉记者，支线机场的发展，使当地的交通条件有了质的飞跃，对于促进区域经济和社会发展发挥了重要作用。突出体现在以下四方面：

一是促进了当地旅游业的发展。如漠河机场通航后，国内外知名度明显提高，通航当年旅客人数同比增长92％，旅游收入同比增长107％；

二是促进了边境地区贸易发展。如黑河机场通航以来，极大地方便了俄罗斯商务旅客的出行，边贸活动开始活跃；

三是促进了当地产业结构升级。如腾冲机场投入使用后，第三产业完成增加值同比增长11.3％；

四是促进了民族团结和社会稳定。如西藏和新疆地区的小型机场通航，对于民族团结具有重大战略意义。“老少边穷”和西南等交通不便地区小型机场的通航，改善了当地与外界的沟通条件，方便了出行，提高了人民生活质量。