小排量汽车归来

山　旭

在这个赞叹60年汽车工业成就的年头，小排量汽车看起来终于“复活”了。一个例子是，售价超过15万却比QQ还小的奔驰SMART被引进中国市场；再比如，中国最著名的微型车品牌奥拓推出了新一代车型。

就在两年前，面对市场持续萎缩的情况，全国乘用车信息联席会秘书长饶达还预测：“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国做型车将基本上消失。”

长安汽车市场部部长王俊告诉本刊记者，正是国家的扶持政策让小排量汽车“起死回生”。不久前，长安汽车与国内另一最大小排量汽车系统中航实现重组，形成了中国小排量汽车的“巨无霸”。

重庆长安铃木汽车有限公司市场总监汤青在接受本刊记者采访时讲述了这样的情况：新奥拓上市时适逢广州取消“限小令”，为新奥拓打开华南市场提供了政策基础，“应该说国家的相关政策，对新奥拓和长安铃木其他车型的销售都有着非常重要的影响。”

而就在2005年，全中国有22个省份的84座城市，还在施行限制小排量汽车的制度。

“限小令”是中国人某种情结和认识的极端表现。曾经担任大众汽车设计总监的穆拉特·居纳克说得好：“中国汽车消费者除非拮据，根本不会正眼看4米以下的汽车，尺寸大就代表着好。”

其实偏爱高耗能、高排放并非只体现在汽车行业。经历了30年短缺经济挤压的中国人，在后30年迅猛地释放着对于生活的追求。

有人说，改革开放是中国人对常识的回归，而事实上，那只是中国人对汽车和现代化认识的开始。

汽车越大越现代化?

10月底，《瞭望东方周刊》记者于长春中国第一汽车集团见证了今年中国第1000万辆国产汽车的诞生：国资委主任李荣融乘坐一辆金橙色的解放J6重卡驶下生产线。这使中国成为继美、日之后第三个汽车年产破千万辆的国家。

54年前，同样在这家工厂诞生过新中国第一辆国产汽车。而目前的预计是，2020年中国即可进入“2000万俱乐部”。

在第一辆国产汽车解放CA10卡车下线2年后，第一汽车制造厂又试制成功东风牌CA71型轿车。

从照片上可以看到，以1955型克莱斯勒高级轿车为原型的CA71为流线型，上部银灰色，下部紫红色，车灯具有宫灯风格。值得注意的是，一些资料称CA71虽然使用1.9L发动机，但百公里耗油只有9到10升。它实际上是“红旗”品牌的首型车。

根据一汽相关负责人介绍，当时“红旗”品牌分化成高端三排座轿车以及2L排量左右的一般公务车。与后者类似的还有上海牌SH760系列轿车，它装备2.2L直列6缸发动机，最高时速130公里。

不过查询资料可以发现，虽然中国人在造车上曾存在幻想，但在“放卫星”、“大跃进”的时代也没有追求过大排量。否则，以当时的风气，恐怕早就出现了号称10L以上的轿车发动机。

除了极高端产品，国产轿车排量一般不超过2.5L，进口车也基本维持在这个水平。

上海牌轿车一直生产到1991年11月25日。这40多年间，中国几乎只存在公务车市场，甚至私人用车也由公务车淘汰而来。

上世纪80年代初，由于某些环节的“失误”，中国通过易货从波兰进口了一批菲亚特126P轿车。这些轿车只装备了0.65L双缸风冷发动机，空间也十分狭小。

它们被认为不适于作为公务车。正赶上当时私车管制松动，社会上也开始出现“万元户”，这些因排量和“个头”太小而被淘汰的轿车，成为中国人最早的家用轿车。

这些菲亚特126P以5000元的价格向个人出售，据说该车型国内保有量一度超过2万辆。其实大多数中国人当时并不知道，菲亚特126P乃是当时风靡世界的微型车菲亚特500的改进型。

这个故事显示了一个苗头：在中国的现代化之梦喷薄而起之时，环保低排的概念并没有及时萌芽。

如果说过去受限于技术无法制造大排量和更大的汽车，进口车和引进技术则彻底打破了这些制约。宽敞的空间和强劲的动力，似乎成了改革年代的象征和成果

当时一位中央领导在视察汽车制造厂的时候也曾表示，汽车当然越大越好，大才开得稳、装人多，才能体现改革开放的成果。

当非政府机构和个人在有能力和条件选择小轿车后，公务车引起的“大车”之风也成为人们追逐的时尚。

微型车的诞生

当然，小排量并不能等同环保。直到今天，仍有一些1.3L发动机的轿车百公里耗油超过10升。

这也是“限小”的原因之一。查询各地在90年代中后期出台的各种“限小”文件可以发现，其理由还包括：安全性差导致的高死亡率；动办性能差易造成交通堵塞，数量一旦增加，会给交通带来巨大压力；再有就是外观影响市容市貌。

其实到90年代末，大多数私家车仍是夏利、奥拓这种小排量汽车，但中国毕竟迎来了商务车时代。

考察中国的商务车，可以发现由计划经济向市场经济转轨的特点：大多数国有企业和事业单位负责人都来自政府机关，自然而然地延续了政府的用车习惯。

一些通行的做法是，企业负责人会比照同级政府官员购买轿车。后来为了预防超标购买车辆，这些比照的标准还写进了许多地方的相关规定。

人们可以回忆的是，八九十年代中国的大街上满是各种货车和微型面包车。轿车都是中规中矩的三厢轿车——奔驰、皇冠或者公爵王以及国产桑塔纳。

不得不说，在90年代后期中国与世界的汽车理念开始出现差别。这时，SMART已在欧洲9个国家销售。该车长仅2.5米，排量0.6升。

在日本，始自1979年的ALTO已推出第二代，全球销售超过400万辆。它后来被引进到国内，称为奥拓。

汤青告诉本刊记者，从1993年上市到2008年停产，奥拓在中国有着15年的超长生命周期。长安奥拓累计销售50余万辆，成为中国微轿市场上的一段传奇。

事实上，从1983年国家计委、国家经贸委批准定点生产微型车后，国内微型车市场一度拥有20多家企业参与竞争，前后开发了三代产品。

夏利来自大发的CHARADE微型轿车。2003年正式投放的QQ，外型也与大宇畅销的MATIZ十分相似。

不过，生产小排量汽车也并非这些企业的主观意愿：国内企业受制于技术和品牌，只好先进军低价市场。而中国人购买奥拓、夏利更多出于价格原因，毕竟当时还没有多少轿车的价格在15万元以下。加之有“气派”的公务车做对比，这使人们一旦拥有更强的购买力，就会毫不犹豫地抛弃微型车。

被压抑的小排量

历史积累深刻影响着中国人对汽车的认识。当比尔·盖茨驾驶着微犁新能源汽车出门时，中国的富豪们还在以购买

16缸的布加迪威龙为荣。

从2003年、2004年开始兴起的家庭轿车市场，果然没有选择小排量汽车。中国汽车工业协会的统计显示，在2007年整个市场增长的情况下，1.3升以下排量车型同比下降3.7％，1.0升以下则下降了三分之一。

中国乘用车信息联席会的信息则显示：同年国产轿车发动机排量平均1.68升，同比提高0.15升。以当年全国汽车销售总量1000万辆计算，全年多消耗燃油约15万吨。

此时，国内汽车企业的小排量战略也几乎走进了死胡同：低价带来低质，导致被排斥，然后向更低价发展，形成了恶性循环。

汤青告诉本刊记者，即使今年国内小排量车增速非常迅猛，但由于小排量车多年来一直被压抑，目前中国的小排量车大都还是几年前的旧车型。

他说，这些车型发动机的升功率小够高，油耗也不低。虽然近年来已在不断改进，但与国外的先进车型比，国内的小排量车在发动机、内饰、操控、安全、排放标准等方面差距仍然较大。比起欧洲主流的小排量车的精品化，中国的小排量车还处在低质低价的初级阶段。

最能体现小排量在中国窘境的，是国内首个倡导高性能小排量车的地方标准——上海2007年出台的《节能环保型小排量汽车技术条件》。它对小排量汽车的环保、安全，甚至速度、加速性能等方面都提出了具体要求。

据业内专家预计，按照这个标准，有六成小排量车型被淘汰出局。

风阻接近跑车的奥拓

不能不说，节能减排以及经济振兴是小排量汽车“复活”的关键。

此前，对用小排量还是新能源来解决汽车业的节能减排任务，曾出现分歧。

相当长的一段时间以来，外国车企已投入相当精力和资金研发新能源汽车，包括出现了丰田普锐斯这样极具实用价值的产品。但是至今还没有哪一家国际性企业表示，会放弃传统的汽油和柴油引擎。

2009年两会期间，工业和信息化部部长李毅中则表示，小排量汽车因为更实际、符合中国国情，需要优先支持。但在鼓励发展小排量汽车的同时，也应该发展替代油品汽车，比如天然气汽车、电动汽车等。

对于目前各地蜂拥而起的新能源汽车项目，王俊认为，小排量与新能源汽车在相当长的时间内会并行发展，“它们不能互相排斥”。

他告诉本刊记者，长安汽车65％的产品排量在1.6L以下，95％以上的部分为自主技术，“我们将坚持这条道路，重组不会减少产品种类。”

“大家对节能减排显然存在误区。比如新材料的应用通常会使汽车节能15％至20％，提高对节能减排的科学认识，现在是非常重要的一件事情。”王俊告诉本刊记者。

事实上，仅在发动机上，小排量汽车仍存在节能减排的空间。来自长安汽车工程研究院的研究表明，应用发动机怠速启停技术，可以减少5％左右的消耗和排放；应用汽油机直喷技术，能够降低5％油耗，实现稀薄分层燃烧则能带来最高15％的节能；而配备了先进的高压共轨柴油机的轿车，能够比相应的汽油车节能20％以上。

2008年，长安汽车与世界500强企业霍尼韦尔签署了发动机增压项目合作意向备忘录，获得了中国首款微型涡轮增压汽油发动机技术，使其在1.3升以下涡轮增压汽油发动机领域获得战略性技术。此项技术保证在同样动力的情况下，发动机尺寸变小30％至50％，油耗和排放将减少超过10％。

汤青则以新奥拓举例说，需要通过空气动力学、轻量化的车身结构以及全新开发的发动机，共同降低燃料消耗，达到节能减排目的。

比如，在车身下方安装车轮偏针仪，或设计外后视镜这样的配件外形时，最大限度地考虑空气动力学效率。最终，新奥拓的车身设计使其风阻系数仅为0.3，接近于跑车，大大提升了燃油经济性。

全面减排的挑战

对于SMART这样的“精品微型车”进入中国市场，王俊表示非常欢迎，“细分市场的情况下，每个企业都有自己的战略思考和定位。”

对于中国的小排量汽车企业，显然还有很多问题需要解决。

在中国，汽车减排最初是从改进发动机燃烧开始。后来因为排放标准提高，开始安装后处理尾气净化装置。比如2000年开始实施国1标准后，新车必须安装三效催化转化器，它可以使汽车尾气中主要污染成分减少超过90％。

实施国Ⅳ标准的新车，排放比2000年已降低超过90％。这种严格的标准也是小排量汽车当时面临的最为严峻的挑战。

但清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕认为，目前在发动机和后处理方面已达到极限，而加装后处理装置正使汽车变得更昂贵。在这种情况下，需要从燃料人手解决问题。事实上，低标号的燃油将损害三效催化转化器等设施，直接导致减排系统失效。

而对燃油的要求，并非汽车业自己可以解决。

正如当年对现代化的认识一样，中国人对于节能减排也在熟悉和探索之中。比如在新能源汽车领域，最具实际价值的混合动力车往往只是加装配置，造成车重和成本明显增加，反而可能消耗更多的能量。

好在中国人对于汽车的认识正进入新的阶段。

在2009年中国第1000万辆汽车下线的同时，一汽的另一个车间里正在生产奔腾B50这样的1.6L轿车。“奔腾”作为一汽除“红旗”之外创立的第二个自主品牌，2008年销售达到近5万辆。

一汽轿车公司总经理张丕杰强调，奔腾B50下线的背景是，“企业应顺应政策导向，在环保方面坚持应有的职责，推动小型车进入家庭的步伐。”

政府决策如此深切地影响着企业和市场。在中国汽车的“绿化”之路上，政府显然还有更多使命要去完成。