统计表里看民航

王钟强

《飞行国际》是英国出版的一种综合性航空资讯周刊，它利用“飞机分析系统”(ACAS)软件得出的统计资料，每年发布一次全球民航飞机的统计数据，比较客观地反映世界民航业的发展和变化。下面是《飞行国际》最新发布的统计表或排名表，并对其进行简要的分析评述。

根据最新一版的数据，2008年度(2007年8月一2008年7月)全世界正在运营中或已经正式订货的14座以上民航客机共26675架，比上年度增加663架，增幅2.5％，其中，西方国家生产的飞机占24043架，比上年增加840架，增幅3.6％，其增幅是近年来最高的；相反，苏联／俄罗斯生产的飞机只有2641架，比2007年度的2818架减少177架，降幅63％。

从表1中不难看出，2008年度共交付新飞机1229架，其中只有16架是俄罗斯生产的，占总交付量的1.3％。而此前的2007年度，交付数量为1064架，其中俄罗斯仅交付3架，而退役的老飞机则大幅增加，达142.3％。

前苏联是飞机制造强国，曾创下年产飞机1500架的纪录，无论是军用飞机，还是民用飞机，都有自主研发和制造的知名品牌。在大飞机方面，诸如图－154、伊尔－96客机、伊尔－76、安－124等都有不俗的表现。虽然苏联解体给俄民用航空工业造成重创，但在世界民用飞机市场上能够研制生产干线飞机的6家企业中，俄罗斯就占了三家。有资料显示，目前俄罗斯的军用飞机出口仅次于美国，牢牢占据世界第二的位置，但俄民用飞机的国际市场占有率不足1％。

2008年俄罗斯航空工业共生产44架飞机和121架直升机，其中中远程干线飞机只有10架。上个世纪80年代以前交付的一些大型客机，就其技术性能而言，已远不能符合现代化的要求，只能大批退役。为了使俄罗斯民用航空工业尽快重新进入国际市场，俄罗斯计划通过对原有资源的有机组合，增强其航空产业在国际市场上的竞争力。在民用飞机生产方面，俄罗斯政府已批准2008～2012年民用飞机生产计划：生产431架飞机，包括15架伊尔－76、84架图－204和图－214、236架SSJ－100和96架安－148飞机。这一数量超过过去15年间俄罗斯生产的民用飞

机的总和。据悉，俄政府将通过补贴长期贷款利息等形式，对实施上述民机生产计划提供支持。在2015年以前，俄罗斯计划将民用飞机制造业的产值翻两番，其目标是近期赢利水平达到60亿美元、远期达到80亿美元，以期使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三。

在西方国家的民航客机制造商中，波音公司提供的飞机达10906架，占45.4％，比重增加仅0.9％；数量第二位的欧洲空中客车公司提供了4843架，占20.2％，比重增加8.8％；而本年度飞机数量增长最快的是巴西安博威公司，增幅达9.9％。

这里需要说明的是，在役飞机的数量是指各航空公司正在使用中的飞机数量，而不是各制造商累计交付飞机的数字。制造商累计交付数量要比这大得多，例如表中波音公司飞机数量是10906架，其中包括早期的波音707(61架)、波音727(419架)，而这两种飞机在停产前分别生产了1010架和1832架。

2008年波音和空客两家公司分别交付新飞机375架和483架，差距不大，但比重增幅相差很大，前者0.9％，后者8.8％，这是由于波音的老飞机退役数量比相对年轻的空客飞机多的缘故。

表3中把欧洲空中客车公司的A320系列置于十大干线飞机的榜首，有些勉强，可能是出于欧洲刊物对欧洲产飞机的偏爱吧!

从单一机型看，波音737系列才是全球销量最大的喷气客机，该机1967年4月9日首次试飞，至今已经走过了42个年头。截至2008年10月，订货量超过8100架，交付了5850架，尚待交付的还有2292架(主要是第三代波音737－700、－800和－900ER型)。需要强调的是，这里提到的数字是在不断变化的。仍以波音737为例，2009年4月16日波音交付了第6000架737飞机，达到了一个新的高峰。至此，波音还有超过2200架737飞机的订单尚未交付，按照目录价格计算，价值约1630亿美元。

波音737旺销，绝不是偶然的。首先，随着世界经济的发展，市场上需要这个档次的飞机；其次，波音公

司在设计上不断改进，使之更适合用户的需要，能给用户带来更多的利润。迄今，最初只有85座的波音737－100，已经发展出三代9个不同的型别，从108座到190座。第一代波音737－100和－200，交付1144架，尚有710架(包括封存的296架)在用；第二代是波音737－300、－400和－500，到2000年2月停产，共交付1988架，1912架在用，其中包括－300型1064架、－400型468架、－500型380架；第三代波音737包括波音737－600、－700、－800和－900型，是从1993年开始研制的，1997年12月开始交付，机翼加大25％，使用了新的CFM56-7发动机和波音777式的驾驶舱，巡航速度加大，航程更远。截至2008年10月，订货量达到5014架，已交付2722架。

表4中列出的十大支线飞机中，排名第5、7、8、9、10的五种，有的已经停产，有的机型老旧、不适合现代用户需要，将逐步退出市场。今后的支线客机市场的角逐者，除了原有的加拿大庞巴迪公司、巴西安博威公司和法意合资的ATR公司三家外，俄罗斯、中国、日本等国的飞机制造商也将参加进来。

表5和表6分别列出的是2007～2008年西方喷气和涡桨支线飞机的市场情况。在两年前支线飞机市场强劲反弹之后，受金融危机影响，2008年形势急转直下，订单几乎减少一半，从2007年的497架(21世纪头10年繁荣的顶点)减为255架，喷气和涡桨两类支线飞机的下降幅度差不多，前者订单下降49％，后者下降54％。但这一年交付量增加了10％，从2007年的300架上升到327架。

在3家主要支线飞机制造商中，庞巴迪是惟一既有喷气、也有涡桨两类产品的公司，但两类产品双双受挫，订单数下降了一半多。其中CRJ喷气支线飞机受打击更甚，订数减少了2／3，从2007年的141架减少到47架；相对来说，该公司Q系列涡桨飞机只减少了30％，从97架减为67架，这意味着庞巴迪涡桨飞机卖得比喷气飞机好，在公司业务中涡桨飞机的地位实现了翻盘。巴西安博威的市场份额在2007年被庞巴迪挤到第二的位置，但2008年它的销售仅下降了23％，只拿到112架的订单。由于它没有涡桨飞机，所以集中力量在喷气支线市场上，因此成为这个领域的最佳销售商，拿到了全部订数的2，3以上。2008年巴西安博威公司E喷气系列4种型号的飞机卖得都不

错，但其中最大的E-195销路最好，总共卖出51架。至于ATR公司，2008年极为令人失望。2007年ATR42／72的订单达到113架，它本希望在

2008年至少拿到50架订单，使ATR42／72总销量突破1000架，但全球金融危机使其业绩远远没有达到目标，只有可怜的29架订单。

支线飞机市场经过前些年的增长，没有交付的积存订单在2007年达到933架，2008年开始减少，下降8％，至年底剩861架。其中巴西安博威公司居支配地位，虽然其份额略有下降仍接近全部市场的50％；而庞巴迪稍有增加，达31％；ATR公司的两种涡桨飞机还有169架待交付的订单，占总积存订单数的20％。

表7是民航使用最多的10种苏联／俄罗斯飞机。其中变化最大的是图－154，该机1972年2月9日开始商业飞行，在过去的40多年里一直是苏联和俄罗斯民航的主力，自20世纪90年代初以来，图－154承担着俄罗斯／独联体国家半数以上的客流量。根据《飞行国际》的统计，截至2005年10月，图－154总定货数为914架，已交付910架，在使用中的还有610架，在苏联／俄罗斯飞机排行榜上位居第一。但是3年后，仍在服役的只剩354架了。数量减少的原因是多方面的，除近年来因事故较多而产生了恶劣影响外，俄罗斯及独联体各国空运量急剧下降是重要原因。例如，1990年俄罗斯各航空公司运送了9000万人次，到1996年减少为2750万人次；另据乌克兰民航报告，空运客流量下降80％。在这种情况下，很多需要大修的图，154被弃置一旁，无人问津了。另外，图，154技术不够先进，如噪声标准达不到ICAO Ⅲ级标准，在欧、美不准飞行，机身过窄，机舱内无法为乘客创造舒适的条件等。

全球客机按地域分布情况如下：北美洲和南美洲运营中的客机数量最多，达10913架，占总数的40.9％；其次是欧洲8385架，占31.4％；亚洲、大洋洲和中东5878架，占22％；非洲1499架，占5.6％。

全球已经订购、尚未交付的客机数量达7426架，其中西方客机7243架、俄罗斯客机183架。按地域分布：亚洲、大洋洲和中东订购的客机数量最多，达3184架，占总数的42.9％；其次是欧洲1845架架，占24.8％；北美洲和南美洲1690架，占22.8％；非洲187架，占2.5％；未透露详情的用户520架，占7％。

总积存订货中，波音公司3173架、空客3095架，两家合计6268架，占总积存数的84.4％，对大型客机市场形成高度垄断，今后俄罗斯重返和中国进入这个市场势必会遇到极大的阻力。

从表9列出的客机使用年限看，全球喷气和涡轮螺桨客机的平均机龄分别为12年和14年，但各地区有较大差别，亚洲机队最年轻，喷气客机仅9年、螺桨客机10年；非洲机队年龄最老，喷气客机19年、螺桨客机20年。

飞机机龄是决定飞行安全的重要因素之一，很多造成重大伤亡的空难，多为老飞机。当然也有例外，法国航空公司今年6月1日离奇失踪的AF447航班是2005年4月才交付使用的A330，机龄只有4年。据统计资料显示，非洲地区承担的民航运输量占全球的3％，但那里发生的空难事故却占全球的27％，机龄太长是导致事故的重要原因。普通民航飞机的正常机龄为20年，飞机一旦进入超龄服役期，就容易发生各类机械事故。非洲不少航空公司使用的是欧、美国家淘汰的旧飞机，机龄一般都在20年以上，有的甚至超过了30年。

责任编辑：思空