ＤＳＩ如何点燃士利

王　剑

星星之火，可以燎原。但是在其还未形成连绵之势时，也许企业要规避的就是“引火烧身”的隐患。

一个和尚挑水喝，两个和尚抬水喝，三个和尚没水喝。

在收购DSI之前，吉利虽然在去年以5％的出资额(占中方总出资额)，参与了由发改委撮合的“中发联投资有限公司”，但是至少从目前来看，“饮水”依然是个大问题。“大股东美国博格华纳公司一家独占了66％的股份，12家中国车企才占34％，怎么可能将核心技术——双离合自动变速器的研发，轻易地传授给我们?”中国汽车工程学会秘书长付于武并不看好这次“人多势众”的联合开发。而另又有消息称，自从去年11月25日正式签约后，至今双方2亿美元的投资，因为“种种复杂”的原因仍未到位。

那自行研发呢?从近几年来一些车企在轿车自动变速箱研发领域地持续投入来看，究竟何时能够开花结果，至今仍没有明确消息。包括在网络上盛传的从DSI挖走部分研发人员的奇瑞汽车研究院副院长朱新潮，从04年就开始着手研发，目前也无捷报传来。至于11月份自主研发的4速、5速和CVT变速箱能否投产，还需要时间来印证。

那么，在面对联合开发前景渺茫、自行研发耗时耗力的窘境，如果通过并购一个较为先进的零部件生产企业，来解决自己的某一技术瓶颈，是否能成为企业提升技术实力的上策?这种先进技术的引入，对现有技术格局有无影响?

“我国的轿车自动变速箱技术仅仅处于起步阶段，但是相对来讲，吉利收购DSI无异于走了一条捷径”，付于武认为，不论是在技术还是制造工艺上，DSI将会更为直接地给吉利和中国轿车自动变速箱市场带来新的气息。“我希望吉利以后的自动变速箱产业可以规模化，为更多的国内车企进行配套，我期望着那一天的到来。”同时付于武表示，至于未来能够对产业格局造成影响，这还要看吉利对DSI的“吸收”情况。

与其持同样观点的还有清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健，不过他在看好此次收购的同时，依然表达自己的担忧：“除了要看企业对并购方技术的掌握消化情况，反之则还是原地踏步；另外针对自动变速器，还需要发动机电控系统的供应商，将ECU(发动机电控系统)和TCU(变速箱电控系统)进行匹配；至于未来产品上市，给行业中的其他企业进行配套，这还要考验吉利的成本控制等问题。”

吸收和匹配

在当下，DSI已经是吉利口袋中的一个苹果。此时问题的关键便是，吉利虽然把用于前期研发变速器的部分资金购买了DSI，但是如何将这个苹果吃下，充分吸收其维生素，以增强自己的体质。在这里所谓的维生素，就是DSI所擅长的自动变速器研发中的电子控制系统TCU。虽然有些企业认为，在未来汽车电子才是中国自主品牌车企面临的问题，但是所谓技术开发，一般由机械开发和技术开发两方面组成。机械开发对于车身、发动机以及变速箱的难度几乎相同，因为有逆向研发可以利用。而汽车电子作为核心软件，是无法逆向研发的，只能靠自己的步步积累、不断研发来实现技术的突破。DSI的TCU技术正是如此，所以，“D$1的技术人员是不是成团队进入吉利，这些人又愿不愿意将技术传授给相关的研发人员，吉利的吸收情况又怎样”，宋健表示，这些因素都影响着吉利的对该项技术的掌握情况。

“在从悉尼搬到墨尔本的过程，有些人由于地理原因确实没有一起过去，”浙江吉利控股集团有限公司副总裁赵福全针对有关DSI研发人员流失的传闻如是表示，“这里面最重要的一点是他们这些人在悉尼的时候只研究4速自动变速箱，并没有掌握6速自动变速箱的技术，而且该项技术是现在的研发团队在墨尔本干出来的。从某种角度上讲自动变速箱不是技术不错就行，而是造不出来——制造工艺、制造技术远比研发要难，而制造技术就掌握在工厂里一线工程师、现场管理人员的手里，但他们一个都没有离开。”

但是，即使在真正拥有了DSI的技术后，由于整个汽车制造技术是一个系统技术，如果缺少任何一环，都会受制于人——企业自主研发的发动机的核心零部件ECU，绝大多数还是依靠联合电子、西门子、德尔福和博世提供配套，而自动变速箱的TCU的应用，必须要ECU对其进行匹配，给其一个接口，如果不能实现，“变速箱要是不能和发动机匹配，将失去自身的意义。”

宋健解释道：自动变速箱与目前自主品牌自行开发的手动变速箱是不一样。手动变速箱只要是有发动机，扭矩能够承受，跟整车的速比(汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比)大概匹配，就是可以用的。而自动变速箱假如不能和发动机配合，那该怎么换挡?但是现在，相当于TCU和ECU两个技术都掌握在别人的手里，而二者的真正匹配需要一体化的开发，这将极大地考验着吉利的吸收和协调能力。

未来竞争

在这里，不得不先讲一个看似不相干的故事。宋健说自己已经吃尽了苦头，但是你很难想象作为中国汽车技术研发的带头人，身为清华汽车工程开发研究院常务副院长，在他的身上究竟发生过怎样的“不幸”，会令他如此感慨。

早年，由于ABS技术牢牢地被国外零部件巨头德尔福、博世等企业掌控，中国车企对此毫无话语权，难免常常受制于人。所以为了打破这一技术的垄断格局，2004年，宋健带领某家企业进行攻关研发，而就在其以为苦尽甘来、第一个自主研发的ABS技术即将产业化的同时，谁料竞争对手们“似乎非常同步”地将ABS的市场价格由1500元降到了1000元……，而这对于背负过亿研发成本、技术刚刚起步的企业来讲，打击何其之大。但是，事情到此还远未结束。当2006年，宋健牵头的第二个ABS技术即将产业化的消息刚刚传出，就有某大牌竞争对手甚至亲自登门游说该项目的合作企业，用“风险很大”劝其不要再做下去，未果。所以在接下来，伴随着合作企业厂房的奠基和生产线的竣工，ABS的市场价格也应声由1000元滑落至800元，再到600元。看着刚刚建好的厂房，合作企业只能将价格无奈地降到550元，以保护自己微弱的市场份额。

“谁投资谁就承担风险，那就是在这种情况下，谁还敢做这个(技术研发)?做了后企业很可能不赚钱，可能做的就是社会效益。”企业在没有技术的时候想掌握，而有了技术后所推出的产品在面对强大的竞争对手时，又显得那样脆弱。

那么，即使在吉利完全拥有了DSI的技术后，除了将DSI的产品为自己进行配套，如果同时为其他车企提供配套服务，想要在变速箱供应市场抢占一定的市场份额，而面对比自己更加先进、零部件采购渠道更为顺畅，并且拥有多年的市场化经验的对手，是否也会遭遇零部件巨头联手排挤?这也是吉利不得不要考虑的一个重要问题，所面临地挑战可想而知。

产业格局

分立、没有配合、没有融合，这是我国当前轿车自动变速箱发展格局的真实写照，依然处于还未形成系统链条的初级发展阶段。据了解，从解放后至今日，虽然近年来在DCT(双离合器自动变速器)、AMT(机械式自动变速器)取得一定成就，但是掌握系统技术(制造、开发以及最后的匹配)的企业依然还没有出现，与国外差距还很大，所以目前很难发挥整体优势，因而对整车制造造成了非常大的影响。

至于吉利收购DSI对整个产业格局的影响，宋健表示，关键还是要看吉利对其技术的吸收掌握程度，要等到明年9月份吉利真正的将DSI的自动变速箱装配到汽车上，根据车辆的性能才能客观的进行判断。

再回过头来看看吉利收购DSI，显然是出于对自动变速箱技术的渴求，而企业这种对技术掌握的本能冲动，从中国自主品牌汽车成立伊始就有体现：从最初的车身制造，到发动机研发，再到当下对解决自动变速箱技术的寻求，包括上述企业与院校联合开发ABS技术等等，都在执着的寻找技术领域的突破。

“不论是自己研发还是收购，在对自身技术的提升上并没有绝对的矛盾。即使是购买别人的技术也是需要自己亲自将其研究明白，才能加以利用。买过来的吸收难度可能比完全自主研发相对小一点。我一直说缺乏系统技术，有可能你现在99％都有了，但是还差1％，虽然离目标近了很多，但是要攻破最后的1‰可能要花很长的时间。”

6月13日，温家宝总理在浙江吉利考察时曾说：“你们走了90里，但还差10里地，而这10里可能是最艰苦的，那就不能停顿，要不断地改革创新……”

《战国策·秦策五》：“诗云：行百里者半九十，此言末路之难也。”