中国客车的欧洲情结

王　健

出口车型技术水平显著提高的一个重要标志就是进入欧洲市场，这不仅仅有助于促进中国巴士与客车品牌的传播，对开拓国外其他地区的市场也是大有裨益的。

中国巴士与客车的产销量已占全球总量的63.6％，国际汽车制造商联盟(OICA)最新公布的统计数据为我们展示出一幅全球巴士与客车市场景象：2008年全球巴士与客车总产量为702，672辆，年增长率为19.7％。非洲的巴士与客车生产情况发展变化速度最大，年增长率为37.9％，年生产制造各类巴士与客车6221辆；美洲的年增长率为2.3％，年生产巴士与客车产量为69870辆；欧洲的年增长率为7.8％，年生产巴士与客车产量为96882辆I亚洲一太平洋地区的年增长率为24.8％，年生产巴士与客车产量为529719辆。

欣喜的是中国已成为名副其实的全球巴士与客车制造中心，即使按照欧洲专家的观点(中国客车使用寿命只有欧洲客车的一半)，再把中国巴士与客车的年产量折算一半仍然大大超过欧洲的总产量。

中国巴士与客车行业普遍存在一个欧洲情结。随意观察城市或乡村道路上行驶的各种巴士与客车，可以发现大多数车型都带有欧洲风格。换句话讲，中国制造的巴士与客车大多具有欧洲原型车的身影，甚至还出现过德国尼奥普兰公司起诉中大集团A9型客车“拷贝”其星航线客车外观设计专利的法律纠纷。

现代中国巴士与客车技术源自欧洲，行业标准也是等效采用《欧洲客车指令》(200l／85／EC)，虽然欧洲制造商在中国的合资企业都没有占据多大的市场，但引进欧洲技术的车型一直占据中国巴士客车的高端市场。

在欧洲巴士与客车制造商眼里，中国车等同于欧洲二手车。而现实的情况正在发生微妙的变化：越来越多的欧洲巴士与客车运营商有意采购中国制造的巴士与客车。中国巴士与客车的性价比(性能提高与价格低廉)成为运营商的选择考虑，因为欧洲巴士与客车的“技术先驱”形象代表高价格的高品质和优质服务。

出口车型技术水平显著提高的一个重要标志就是进入欧洲市场，这不仅仅有助于促进中国巴士与客车品牌的传播，对开拓国外其他地区的市场也是大有裨益的。因此，对许多中国巴士与客车制造商来讲，欧洲是一个充满巨大诱惑的目标市场。

中国巴士与客车要进入欧洲市场绝非易事。除受越来越明显的市场保护主义影响外，还受到车型认证、售后服务等诸多问题制约，这些限制都会延缓中国巴士与客车制造商拓展欧洲市场的进程。但已经成为不可逆转的趋势。

两年前还有一些欧洲巴士与客车商认为：中国不可能在最近10年进入欧洲市场。事实上，已有不少中国制造的巴士与客车在欧洲大陆上运营。

青年客车参加国际公共交通联盟(UITP)第58届世界大会成为一个具有国际影响的事件，它是中国巴士制造商第一次(惟一的)出现在维也纳举办的世界城市公共交通展览会上。

遗憾的是在公共交通世界大会官方网站的展商新闻稿中，没有看到青年客车提供的任何新闻稿。国内媒体却以“惊艳世界公共交通展”进行了报道，新华社的报道说：包括中国大型客车生产企业在内的约40个国家的350多家企业参展，展示自己解决公交问题的成果以及产品和技术。客观地讲，国外许多媒体也关注和报道了中国巴士制造商参展，特别是青年巴士具有中国色彩的车身图案很引人注目。

中国巴士进入欧洲市场要比旅游客车进入欧洲更有价值。欧洲运营商担忧的售后服务和技术保障是旅游客车所面临的主要障碍，一辆中国制造的客车从西班牙行驶到德国，一旦出现故障。西班牙的运营商就很难在德国找到修理厂协助维修；而公共巴士都是驻地运营，有维修保养中心的服务保障，不存在担忧的售后服务和技术保障问题；公共巴士的招标式批量采购模式，对不熟悉国外市场的中国制造商来讲，或许是学习国际化营销的一个领域。

期待来年在欧洲的城市旅游时，看到更多的中国巴士与客车。