居住社区停车方式的选择

孟佳慧

中图分类号:TU98文献标识码:A文章编号:1671-7597(2009)0910220-01

近年来,随着经济社会的快速发展,人们的生活水平不断提高,私家车数量集聚增长居民小区停车远远无法满足需要,如今,“买车容易养车难,停车更是难上加难”,已经在私家车主中形成共识。针对目前城市住宅小区停车问题日益突出的情况,从现有住宅小区的常见停车方式及其各自的优缺点着手,文章讨论了在城市地价逐渐上升的今天,住宅小区在规划停车方式及规模时应考虑的相关因素,提出停车规划应有利于实现人车分流、提高居住区的整体环境质量。同时建议鼓励居民使用其它交通方式。

一、问题的提出

汽车大量进入居住区,与我国居住区传统的用地和规划结果发生各种矛盾,其中小汽车的停放问题尤为突出。小区停放着许多车辆,占用消防通道,存在着安全隐患;同时给住低层的住户生活和休息带来诸多不便。由于现在国内尚未出台有关居住区的停车规划导则,在实际建设项目中,对停车方式有很大的随意性。相对而言,路旁停车经济、方便,但停车量大时严重影响居住环境质量;集中停车场尽管减少对环境的破坏,可依旧浪费土地;住宅底层停车节地、方便,又无法解决人车混杂问题;集中式停车库因距离住宅过远、费用高而不受居民欢迎。各种方式利弊参杂,在实践中常常令人左右为难。

二、停车方式的分析

(一)“小汽车密度”及其计算方法

停车方式的选择通常与多个因素有关,其中以汽车数量和用地条件两项因素最为重要。居住密度这项指标也能够反映单位居住用地内的小汽车数量。居住密度的提高同时意味着人均用地面积的减少,和单位面积内汽车数量的增加。

“小汽车密度”是对应居住区平均每户“住宅基地”的小汽车数量,其数值用居民小汽车拥有率(过夜停车率)乘以住宅平均层数来计算。在同样的小汽车拥有率条件下,“小汽车密度”随着住宅平均层数的增加而提高。这一指标在小汽车数量和居住区用地之间建立了直接的关系。使各类不同的居住区可以采用统一的标准来讨论有关停车方式的各种问题。

(二)各种停车方式的适用范围

1.路面停车。根据我过目前实施的“居住区规划与设计规范”中用地标准和相应的道路用地率(7-15%)推算,多层居住区人均道路用地约1～3㎡;多高层混合居住区约为0.75～2㎡。根据对多种形式路旁停车的调查结果统计,路旁停车的车位平均用地为16㎡;全部采用路旁停车的居住区,停车面积在道路总面积中所占比例一般不超过40%。受道路用地指标限制,多层住宅区以多层住宅区以多、高层混合住宅区可供路旁停车的最大面积约为1.2㎡和0.8㎡。当全部采用集中停车场时,最大停车面积可达道路总面积的50%,,即多高层混合居住区人均1.0㎡。但集中停车场的车位占地面面积高于路旁停车,平均为20㎡/车位。

根据以上计算,采用路面混合停车,停车面积约为18㎡车位,可见,一旦全部停放在路面,将使道路面积在居住区用地的比例超过现行规范数值。此时停车难,消防车道被占用等不安全和环境因素就会集中体现出来。所以不宜采用单一的路面停车方式。

2.独立式车库。采用停车库停车能极大改善居住区的环境质量,但在经济上需付出较地面停车和住宅底层停车更大的代价。根据调查显示,独立车库规模在200车位以下时,平均车位造价随着车库规模增加明显降低。大车库的平均管理费用也比小车库便宜。然而在居住区布置车库并非越大越好。车库服务半径过大,由车库至住宅的步行距离过远,使汽车驾驶人对车库产生抵制情绪。一般来讲,车库服务半径150m,80%的使用者感觉“距离适当”,停车入库率近100%。服务半径超过300m,半数以上的使用者觉得“不方便”,服务范围内的停车入库率不足1/3.可以认为,服务半径是决定车库利用率的重要指标。

车库的服务半径与车库规模成正比;与居住区内的小汽车密度成反比。当车库服务范围内的小汽车密度一定时,车库的规模越大,其服务半径越大;若车库规模不变,它服务范围内的小汽车密度越高,相应的服务半径越短。除此之外,居民的消费意愿是规划设计时应当考虑的另一项因素。随着收入的增加,居民对居住生活的舒适性提出更高的要求;住宅分配制度的改革又使居住区设施的各项投资通过出售或有偿使用物业来回收。居民选择多出钱以换取较好的服务。因此在不止居住区车库时,不仅要注意规模的经济性,也应充分考虑车库建成后的服务情况,使之尽量接近居民的“价格-服务水平”期望。

此外,单用步行距离一项指标来评价,到独立式车库停车的方便程度无论如何也不上路面停车。一旦选择使用独立式车库,适当的管理手段必不可少。如;停车处距离家门100～200m时,让人们在步行回家途中参与社区交往,有利于提高社区活力。布置距离稍远的车库并非全是坏处。有一条经过精心设计舒适的步行道通往车库,当能有效地补偿由距离带来的不便。

3.住宅底层车库。受住宅底层面积的限制,单栋住宅底层停车一般仅使用于多层住宅区,居民汽车拥有率低于30%的情况。其可容纳的停车数量与路面相仿。

在居民小汽车拥有率较高的小高层或高层住宅区,采用住宅底层(包括地面、地下、和半地下)成片车库停车具有独特优点。住宅电梯直接深入车库,可以有效缩短住宅与车库之间的步行距离,并完全避免不良的气候干扰,最大限制的体现汽车门到户门联系的优越性。这类车库顶部可以可以做住宅组团的游憩场地,同时也是联系住宅组团内外乃至整个居住区的全步行空间。相对较高的车库建设和使用费用由拥有汽车的家庭承担,车库服务条件和居住环境质量均可得到提高。

高层高密度住宅、车库立体布置的形式,是解决居住区人车混杂问题的一条行之有效的途径。这种形式在香港和新加坡被广泛采用。不同的是,香港由于土地奇缺,不得不把居住区内行人活动几乎完全限制在精雕细琢的屋顶花园之上,与我国城市用地条件相近的新加坡则是在居住区规划中有意识地将住宅布置相对集中(曾数较高的住宅使用电梯较为经济),把汽车交通限制在较小的范围,实行人车相对分流。同时留出大片居住区公园和公共绿地,供所有居民共享。

三、结论

路面停车(包括路旁和集中停车场停车)、单栋住宅底层停车仅适用于小汽车密度低于1.5～1.8的居住区。新建居住区应以住宅底层停车为主。规划小汽车密度高于1.8的居住区。应考虑布置集中车库。车库规模和位置的选择应与合理的服务半径相结合。高层住宅结合底层成片车库,适用于小汽车密度高的居住区。采用高层住宅结合第层成片车库的方式,也是解决人车混杂问题的有效途径之一。

汽车对于我国的土地和其他资源而言,是一项奢侈品。它只能成为一部分居民的交通工具,对环境造成的压力却需要全体居民来承担。对此,许多先进国家和地区都要求汽车使用者做出额外的补偿。例如新加坡和香港分别对汽车使用者征收高额牌照费;出于同样的理由,居住区的停车费用或车库售价应高于一般物业的售价和租金,将额外收取的费用用于改善居住区的公共环境,以此对不使用汽车的居民做出一定的补偿。此举还可以作为鼓励城市居民使用自行车和公共交通工具的导向性政策的组成部分。