中国民营航空遭遇生死劫

彭　斐

2005年1月15日施行的《公共航空运输企业经营许可规定》在市场准入方面赋予民营资本以国民待遇。

这一纸公文帮助民营资本打开了国内民航业的大门,2005年3月11日,全国首家民营航空公司——奥凯航空的首架飞机从天津起飞至长沙。

随后,在人均GDP增长和消费升级双轮驱动下,航空需求强劲增长,一大批民营资本如潮涌般进入民航业,先后有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空等14家民营航空公司拿到了民航总局“准生证”,打上了民营资本烙印的飞机开始翱翔在中国蓝天上。

2008年年底,在面临严峻的现金流压力的背景下,民营航空拖欠机场起降费、燃油费、飞机租赁费的消息不断见诸报端。在航空市场持续低迷之时,国内民营航空由于竞争中缺乏资源优势和资金之困,相继陷入危机。

因资金问题,2008年12月、2009年3月,国内民营航空的两个代表奥凯航空公司与东星航空公司先后收到中国民用航空局的“停航令”。

2009年3月17日,随着四川航空集团的资金注入,鹰联航空成为国内首家改姓“国”的民营航空公司。

之前国航试图介入东星重组,以及随后奥凯寻求天津市政府注资的举动正式拉开了民营航空改姓“国”的热潮。随着民营航企在“国进民退”中沦陷,民营航空究竟要退到什么程度,中国航空业究竟有没有民企容身之地,成为值得我们探讨的问题。

在人均GDP增长和消费升级双轮驱动下,航空需求强劲增长,航空市场方兴未艾,一大批民营资本纷纷介入公共航空运输市场。

虽然民营资本被允许进入民航市场运营,但没有改变民航运输业寡头垄断型的市场结构。民航业是一个高风险、高投入、低回报的行业,不可能一蹴而就。

对中国民航业而言,2008年是一个让各航空公司永远铭记的年份。根据2009年4月中旬中国三大航空集团公布的2008年财报,三大航空公司创下了中国民航史上最大规模集体亏损,合计亏损超过280亿元:南航和国航分别亏损48亿元和93亿元,东航亏损达到创纪录的139亿元。

2008年全球航空业亏损85亿美元,而中国这3家航空公司的亏损额约占全球航空公司2008年亏损额的48%。

在2008年年底,国资委分别向南航和东航注资30亿元和70亿元来缓解其经营困境。而面临再次严重亏损的状态,三大国有航空公司纷纷再次寻求国家注资。

2008年,在金融海啸、地震灾害、航油价格飞涨以及航空资源稀缺等负面因素的冲击下,实力本就弱小的地方民营航空公司,受需求萎缩的打击甚为严重,其发展之路变得举步维艰。在严峻的现金流压力的背景下,不断爆出民营航空拖欠机场起降费、燃油费、飞机租赁费的消息。

2008年12月初,因奥凯航空有限公司的大股东上海均瑶集团法人代表王均金申请,奥凯航空有限公司正式接到民航局“停航令”,民航局批准奥凯于2008年12月15日起暂时停航。

2008年12月5日,奥凯航空飞往三亚的航班在珠海和三亚机场都被要求付现金加油,航班因此延误2小时,奥凯不得不临时汇款才避免了旅客滞留事件的发生。6日,由于燃油、航材供应商开始拒绝供货,奥凯航空紧急决定全部客运航线提前停航。

作为国内第一家“起飞”的民营航空公司,奥凯航空曾因打破民航业国企一统天下的局面带给人们很多的期待。而今,它却不幸成为第一家遭遇停飞的民营航空公司。

王均金则表示,股权纷争只是申请停航的直接原因,停航的真正目的是为了挽救奥凯,使其不再继续滑向深渊。在此之前,公司经营资金链紧张,欠费太多,已经危机重重,难以为继。 在各方努力下,2009年2月16日,奥凯停飞的全部航线恢复运营。然而,这一事件的解决并不能掩盖民营航空整体的困难处境。

在今年“两会”期间,国航董事长兼中航集团总经理孔栋透露,中航集团收购东星航空一事将在月内完成。

随后,3月10日,湖北省政府与中航集团就共同打造武汉航空枢纽签署框架协议:2010年前开通武汉至巴黎、东京、新加坡的国际航班,2015年前开通至洛杉矶、伦敦、柏林的国际航班。

3月14日晚,各大航空公司突然接到紧急通知,称东星航空航班将于3月15日停飞一天,所有持有东星航班的旅客将由各公司负责承运。一夜之间,拥有9架飞机、国内首屈一指的民营航空——东星航空轰然倒下。

据武汉交通委员会有关负责人介绍,这次东星航空公司航班停飞,是该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。

“经济景气时,民营航空还能拼一拼、撑一撑,”东星航空的一位高层说,“在现在的经济大环境下,没有资金进来,实在是很难撑下去了。”

“国有航企签个字飞机就飞了,可我们非要现金结账才能加油;国有航企欠下几千万的机场费都没问题,可我们欠上几十万就被捅出来了;国有航企开几百条航线没人管,可我们每开一条航线就会被立即封杀。民营航空的生存空间正在被一点点侵蚀。”该人士说。

几乎就在国航宣布洽购东星航空的同时,3月17日,四川航空集团公司向鹰联航空注资2.286亿元,获得鹰联航空76%股权,至此鹰联航空赶在东星航空前面,成为国内首家改姓“国有”的民营航空公司。

在鹰联航空正式改姓“国”后,作为我国第一家民营航空的奥凯航空被披露正在寻求天津市政府注资。

“在2009年2月16日复航后,奥凯经营状况依旧艰难,所以引入新的战略投资者已势在必行。奥凯正与天津市政府讨论战略合作事项,天津市政府有意让其下属企业对奥凯进行参股。不过最开始可能只是参股,但未来奥凯很可能成为天津市控股企业。”一位内部人士透露。

随着一个又一个“夹缝中求生存”的民营航企在“国进民退”中沦陷,民营航空究竟要退到什么程度?中国民营航空业是否没有发展前景了?如何才能让民营航空业走出困境?

在整个民航业遭遇有史以来最大亏损的2008年,以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空2008年却分别盈利2104万元和1150万元。

作为奥凯航空的股东,上海均瑶集团董事长王均金还是鹰联、吉祥航空的共同投资者,他认为:“民营航空不是没有发展空间,吉祥航空坚持走差异化的道路,不和其他航空公司正面竞争,在‘夹缝中顽强生存。”

据了解,吉祥航空对准商务等高端客户,为了达到比别人更舒适的乘坐服务,坚持租赁和购买的每一架飞机都是全新的,而且进一步对机舱进行改造。此外,该公司还有细化的两万字的成本控制管理方案,具体到飞机停靠廊桥时使用何种电源。

而春秋航空则以低成本低票价为特色,自开航以来就一直保持着90%以上的高客座率业绩。2006年,春秋航空平均票价比市场平均价格低约36%,网上销售量从开航初的20%增长到60%,厦门、广州航线甚至突破80%。在去年市场低迷的情况下,春秋航空甚至在每条航线设定99元系列的特价票,折扣时最低只有1折。

春秋航空一开航便拥有高客座率,另一个重要原因是其董事长王正华以旅游业起家,因为其旗下的春秋国旅是当时国内旅游市场翘楚,春秋国旅的包机业务也保证了客座率的稳定。

另外,成本控制严格也是春秋航空盈利的一个原因。目前,春秋航空的低成本运营使得其成本低于其他同业25%以上。

春秋航空董事长王正华在旅游业基础上发现了航空业,产业链上游资源的确使其在机票和乘客销售渠道上拥有了别人没有的优势。并在此基础上通过占据国内支线市场,运用自主营销渠道,对旅客差异服务,进而获得知名度和实现盈利。

航线与时刻,是航空公司的核心资源。依照民航总局发布的规则,对新开、新进入调控的航线申请,由运输司或各地区管理局进行初审,空中交通管理部门审核,航空公司还要取得相应机场起降时刻,民航总局或管理局再按程序进行评审,最后颁发核准航线许可。国有航空公司原本经营时间长,原有航线多,在规则上占有优势。

在国内13亿多人口中,目前真正坐得起飞机的不超过1亿人,足见航空市场潜力仍然巨大。但对春秋航空来说,引入小飞机开拓支线航线是主要战略方向,支线航空一般指航距在600公里以下,空中飞行时间一小时左右,飞行在中小城市与中心城市之间或中小城市之间的航班。这一领域才刚刚起步,国有航空公司对这一块业务重视不够,这给民营企业以发展机会;实际上,国际低成本航空通常也是以二类机场或低成本航站楼为基地运营。

中国现在已经是仅次于美国的世界第二航空大国。2008年,中国运送旅客人数达到1.6亿人次。以北京首都机场为例,目前该机场每天最多有1200多班航班起降,尖峰时间每小时有84架飞机起降,这和同样繁忙的中国经济相匹配,同时这也预示着中国民航业正在走向现代化的成熟阶段。

春秋航空董事长王正华认为:尽管航线、时刻还受较多控制,价格也没有完全放开,但上世纪60年代末、70年代初美西南航空公司成功的例子却说明中国民营航空也能取得成功。

另外,各民营航空之间也应积极寻求合作,互惠互利。春秋航空、吉祥航空、东星航空、鹰联航空和奥凯航空曾共同商讨联手维护民营航空利益,抱团在航空市场求生存的可能,几方计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作,比如在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享,以形成一个松散型的联盟组织。