金融危机对造船业的影响及对策

凌　慧

摘 要:文章着重从金融危机对航运业、信贷业等方面的影响来看造船业在此次危机中受到的冲击。全球性经济萧条使航运业大幅滑坡,进而影响造船业;银行收缩信贷使船厂面临融资困难;新船需求下降导致订单减少与造船产能过剩的矛盾更为突出。在全球经济“动荡”及船市令人担忧的“潜在危机”中,我们如何在不稳定形势中冷静思考,这是船舶业一个不得不面对的严峻问题。

关键词:金融危机 航运业 造船业

中图分類号:F830.99 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2009)07-041-02

金融危机爆发的前一年(2007年8月～2008年8月),次贷危机基本上没能对世界实体经济构成巨大威胁。也没有从根本上扭转国际航运、造船市场的兴旺态势。从2007年8月到2008年8月,美国次贷危机主要对美国、欧盟等国家(地区)的房地产业、金融系统带来冲击,对亚洲经济特别是对中国经济的影响并不突山。这一阶段,由于次贷危机尚未演变成金融危机,对世界实体经济的影响十分有限,国际航运、造船市场发展环境并没有发生根本性变化,市场仍延续着在这之前的兴旺行情。

但是随着危机不断深化和蔓延,世界实体经济遭受到巨大创伤。统计数据显示,2008年第二季度末,日本、美国及欧元区等占据全球经济总量64%的三大经济体同时出现萎缩,主要发达经济体的经济同步出现衰退征兆,最直接的表现就是全球贸易活跃程度显著减弱,直接令国际航运、造船市场提前步入寒冬。

基于造船企业的生产经营特点,从产业经济学的角度看,造船企业处于产业链的中心环节。造船行业的上游包括钢铁等原材料行业,它主要影响造船企业的生产成本。与上游的成本波动相比,下游航运市场的波动更为关键。航运市场的走势直接影响航运企业的订船需求,最终决定了造船企业能否持续、稳定地获得销售收入和现金流。无论在哪个行业,用户的需求都是至关重要的,船舶行业也不例外。

一、金融危机对航运市场的影响

全球化为各国提供了分享世界经济快速增长的机会,也为金融危机引发的连锁反应埋下了伏笔。现在好年景里因全球化受惠最大的行业如今纷纷成为金融危机的重灾区,全球航运市场受害程度更是灾难性的。中国作为航运大国,外贸运输90%以上要通过海运完成,海上运输已成为中国战略性资源进出口的重要通道,但是由于金融危机的影响,我国2008年11月、12月份的贸易量分别下降9%、11%,而2009年1月份的贸易量却下降了29%,例如,由于欧美消费需求下降,一度“皇帝女儿不愁嫁”的亚洲电子产品和纺织品如今不得不长期“待字闺中”,这可急煞了守在港口的“抬轿人”。而成品消费下降直接拉低了原材料需求,导致南美地区的铁矿石及其它矿产资源出口锐减,海运需求亦因此一落千丈。特别是国际干散货、集装箱运输市场,其表现为干散货运价指数BDI一路狂跌。

BDI指数(Baltic Dry lndex,波罗的海干散货运价指数),是代表国际干散货运输市场走势的晴雨表,目前世界上衡量国际海运情况的权威指数,是反映国际间贸易情况的领先指数。如果该指数出现显著的上扬,说明各国经济情况良好,国际间的贸易火热。BDI指数在2008年走出了最富戏剧性的曲线。上半年创历史新高,下半年创22年新低。2008年5月20日,全球干散货船运费指数曾攀高到11793点的历史高位,之后就是连续几个月的自由落体,在同年12月5日跌至663点。BDI最大跌幅超过98%。有关业内人士提供的数据显示,就在2008年春季,全球顶级海运公司对从亚洲到欧洲的货物还执行每个集装箱2000美元的运费,而现在这个费用已经降到了500美元;当时一艘装有2500个标准集装箱的包船运费为每天3万美元,现在这个数字已经不足1.2万美元;2008年6月份巴拿马型船的包租费用为每天6.4万美元,现在则不足1.1万美元。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为,世界海运市场与美国金融市场高度相关,世界航运市场处于世界经济的末端。根据长鞭效应,美国金融危机对世界经济的影响将以1:10的比例传导到海运经济中。也就是说,世界经济增速每降低1%,将引起世界海运市场10%的增速放缓。而根据国际货币基金组织最新发布的《世界经济展望》,受金融危机影响,2009年全球经济增长率将从2008年的3.75%放缓至2.2%,这意味着世界海运市场将面临至少15.5%的增速放缓。

二、金融危机对造船企业资金来源的影响

在金融危机冲击下,信用全面“缩水”,造船企业融资困难,面临资金断裂风险。船东、船厂筹措资金取得担保的难度加大。次贷危机初期,欧洲主要从事船舶融资的机构信用收紧,亚洲等地由于受危机影响较小,仍积极为船东和船企提供融资贷款。但是,自次贷危机演变成金融危机后,金融机构全面收紧船舶融资业务,无论是欧洲还是亚洲地区,惜贷成为当前金融机构应对危机的首选方案,也成为许多订单不能落实和订单撤销事件进一步恶化的重要原因。

一位券商研究员分析,造船合同签好付过订金后,船东必须在造船过程中,分阶段将造船总价的大部分款项支付给船企,但是,现在全球银根紧缩,船东都筹不到钱,弃船是惯用处理方式。

资金的短缺会影响造船企业的履约能力,市场信誉。造船企业接单、造船和交船,好比一根运转中的链条,环环相扣。一环出现问题,就会影响整个链条的正常运转:一环出现断裂,整个链条就会瘫痪。船厂也是这样,一艘船不能正常履约,就会影响到后续船的履约,整条生产线的生产计划就会被打乱。一旦出现交船脱期,重则导致船厂的产品连锁脱期,船东罚款,甚至弃船。

许多从事船舶融资的银行认为船舶融资市场已朝恶化方向发展,预计在年底之前会有更多银行收缩或中止船舶融资借贷。进而使船东取消订船计划甚至撤销订单。例如,据韩国方面公开的消息称。自次贷危机爆发以来到今年7月份。韩国主要上市船企遭废弃的新船订单近28艘,合同金额总计在31亿美元以上。这份统计还仅限于上市船企,因为这些企业有义务向股东们公开其经营状况,撤单信息与承接新船订单一样,必须向市场公示。而韩国国内还有一大批未上市的中小型造船企业,也因融资困难被撤销了不少订单,但因为这些信息没有公开,难以做出具体统计。

此外,金融危机造成投资者信心锐减,迷茫、恐慌情绪加剧了市场的恶化和混乱。对造船市场而言,一方面,人们必将会根据历史上一系列重大危机对船市的影响做出“市场下行”的先验判断,这对市场的进一步恶化起到了催化作用;另一方面,投机现象将大大减少,“热钱大量流出”对市场恶化也会产生“落井下石”的效果。与此同时,市场快速萎缩会令投资者更加不知所措,一定程度上又加剧了市场恶化和混乱。根据来自工业和信息化部的数据显示,2008年10月至2009年2月,国内船厂被撤销订单110艘、274万载重吨。

三、国际船市牛年难牛

一方面,2009年,国际新船有效需求大幅下降,但造船产能加速释放。按现有手持订单测算,2009年全球造船业预计完成新船1.62亿载重吨,将远远超过同期6000万载重吨的需求量。也就是说,2009年新船订单量将远远不能满足当年的造船能力。

基于以上分析,预计到2009年年底,全球手持船舶订单量将由当前的6亿载重吨降至5亿载重吨左右:新船平均交付期也将由当前约3年下降为2～2.5年。如果考虑今后相当比例手持订单被撤销的情况,手持订单量和平均交付期的实际缩减幅度可能还会远大于上述预期,对造船企业来讲,真正不好过的日子可能会在2009年后逐步降临。

未来几年国际新船订单量减少,造船能力快速提升,国际造船市场整体将面临有效需求不足的局面。在这种情况下,主要造船企业为了实现各自的经营目标,市场竞争将更加激烈,低价接单会成为各船厂首要的“撒手锏”。从短期看,当前巨大手持订单量仍可确保新船价格相对高位,但随着市场进一步回落、手持订单量减少和平均交付期缩短,新船价格会出现全面下跌。同时,如果2009年国际原材料、能源价格继续回落,新船价格下调的空间将更大。造船企业普遍认为,如果新船价格出现大幅下降,必然会给手中的高价船订单带来撤销或修改合同的威胁。

由于看淡造船行业前景,日前,德意志银行预计,2010年和2011年船只供应可能过剩。虽然短期来看中国造船业订单仍丰,但未来几年,船东弃船现象将不会低于30%的比例。

四、應对策略

1.坚定信心,着眼未来。“在历史的拐弯处好超车”,危机中也蕴涵着机遇。世界造船业发展历史证明,在市场低潮阶段,也往往是后起造船国家赶超先行国家,改变世界造船格局的独特机遇期。在上世纪70年代,第一次世界石油危机导致船市萧条的阶段,日本造船业在应对危机时大量封存船坞,削减造船能力,而韩国造船业则乘机大规模崛起,迅速成为世界第二造船大国。在亚洲金融危机期间韩国造船业再次加速发展,从而在新世纪初最终超过日本,成为世界第一。

从国内发展环境看,国家继续支持加快发展造船业的大趋势没有改变。最近,国务院原则通过备受期待的船舶工业调整振兴规划,作为相对较小的产业,能被国家列为调整振兴的产业之一单独制定规划,可见其受重视程度。规划的出台对巩固和提高我国船舶工业的国际地位,促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展,推动我国船舶工业实现由大到强的转变具有重要意义。

在当前国际国内形势下,挑战与机遇并存。造船企业要冷静、客观、全面地分析面临的形势,加快发展方式的转变,狠抓基础管理和效率提升,从变化的形势中捕捉和把握难得的发展机遇,积极做好产能储备、技术储备、人才储备,为未来的发展积蓄力量。

2.改变思路,开拓新兴市场。金融危机导致美欧经济放缓,但国际上许多新兴经济体还是保持高速发展。这是中国船舶出口企业新的增长点。目前,加大俄罗斯、越南、印度、巴西“金砖四国”,以及东欧、北非市场的开拓力度,寻找新兴市场已成当务之急。

由于新兴市场的法制不健全,信用风险较大。中国企业在寻求新兴市场时必须谨慎而行,要做市场调研和风险评估,对于每一个国际合作伙伴和交易,要把风险评估摆在首位。

3.技术创新,赢得市场形势是严峻的,市场是公平的。研发能力决定企业的市场竞争力。造船企业要注重技术创新,并在造船生产模式的转变与自主研发新船型的道路上,进行长期不懈的努力。只有掌握核心技术,提高自主研发能力,做好技术储备,才能做到在市场中以“不变”应“万变”,化危机为优势,逐步掌握市场的“话语权”,实现从“被动”到“主动”的转变,以技高一筹的策略应对船市的不景气。

参考文献:

1.[美]曼昆.经济学原理[M].北京大学出版社,2008

2.肖天.风暴来临中国造船业难以独善其身[IN].中国水运报,2008.11.4

3.陶冶.金融危机终结全球海运业盛宴[IN].金融时报,2008.12.10

(作者单位:广州航海高等专科学校 广东广州 510330)(责编:吕尚)