东亚：如何构筑内需主导型经济增长模式

金华林　金柏松

东亚各经济体单独扩大内需存在巨大困难，因而建立一种区域内相互扩大出口、投资的区域性内需主导型经济模式更可行。

目前，中日韩三国分别与东盟开展经济合作，这使各方都处于关系复杂、效率低下、进展缓慢、重复作业的状态。若中日两国能携手共同推动，东亚经济发展必将发生根本改变。

日本首相麻生4月29日至30日对中国进行了为期两天的正式访问。麻生首相上任不久全球就遭遇金融海啸，作为一位在日本政界“懂经济的首相”，也是几度转危为安。4月21日，日本《朝日新闻》进行舆论调查，结果表明麻生首相民意支持率“意外上升”，从今年2月的13％大幅上升至本次调查结果的26％。日本媒体分析认为，在野党党首小泽出了一些问题而导致部分民众转而支持麻生首相，但笔者判断，应与麻生政府近来采取的新一轮刺激经济方案密切相关。与日本以往出台的刺激经济方案相比，不仅规模巨大，而且更加追求实际效果，特别是在大规模促进住宅销售方面还有一些创意。不仅如此，麻生首相在致力于亚洲区域经济合作方面也似乎显示出突破传统保守思维的征兆。4月上旬，麻生首相赴泰国参加东亚峰会之前发表题为“新时期日本发展战略”的报告。报告中有关国际合作方面，在新闻发布会上麻生首相只突出亚洲，这是战后日本外交、对外经济上前所未有的破例。

创建区域性内需主导型经济模式

迄今东亚各经济体，包括中日两国在内，普遍存在依赖美欧市场、依靠出口导向型经济模式带动经济增长的状况。如今在世界金融、经济危机冲击下，均不得不面临结构调整和模式转换的考验，要向内需主导型结构和模式调整。

早在1987年，日本中曾根内阁曾接受“前川报告”建议，提出转换增长模式，实施依靠扩大内需带动经济增长的战略。但仔细分析中曾根内阁政策的具体内容，会发现其扩大内需的政策仅限于扩大公共设施建设，即便进入20世纪90年代，日本政府仍然围绕扩大公共设施制定刺激经济方案，而消费、投资带动经济增长的作用始终收不到预期效果。这是造成日本经济“失去10年的主要原因之一”。直至小泉内阁时代才有所醒悟，提出“结构改革”政策，但与建立内需主导型经济的要求仍有巨大差距。

日本个人消费、企业投资带动经济“马力不足”，其背后因素十分复杂，包括扭转传统生活理念等需要长期努力方能有望解决的因素。例如，日本国民消费观念与美欧有重大不同，日本消费者多数固守消费必须小于支出的理念，不会超前消费，总要留有一定储蓄以应生活意外之需。所以，日本如单独建立内需主导型经济增长模式，仅仅在扭转消费理念方面恐怕就需从儿童教育抓起，经历一至两代人的努力才能最终确立一种新的消费观念，达到消费带动经济的效果。面对如此巨大的困难，日本只能放眼东亚，寄希望于建立东亚经济共同体，在东亚构筑内需主导型经济增长模式。事实上，不仅日本、而且东亚其他经济体也都面临单独建立内需主导型经济模式的巨大困难。因而，设想建立一种区域内相互扩大出口、扩大投资的政策环境，建立一种区域性内需主导型经济模式，似乎更容易操作，更加可行。

中日携手共同推动的可行性

东亚地区经济发展水平呈现多层次、多样化状态，在基础设施建设，提高经济增长方面具有巨大潜力。如东南亚国家铁路建设里程普遍不足，且都是窄轨，技术落后。从区域发展角度看，日本如能改变以往排斥中国的陈旧、保守思维，愿与中国携手共建东亚经济共同体，则中日两国的政治、经济影响力将能影响东亚区域合作方向、进程和效率，而其他东亚国家也将会从左右为难中解脱出来，欣然接受，积极参与。目前，中日韩分别与东盟开展经济合作，这使各方都处于关系复杂、效率低下、进展缓慢、重复作业的状态。若中日两国携手共同推动，东亚经济发展必将发生根本改变。一是可以提出更加全面、成熟的方案；二是发展思路将更加清晰，三是推进力度将更加强大；四是将拥有巨大影响力、号召力和凝聚力，并形成核心；五是奠定世界三足鼎立经济格局，创造超主权合作新模式。

扩大区域性内需的具体路径

从中国、从东亚角度出发，加强中日战略互惠关系，应该在如何推动东亚区域经济发展方面充实具体内容。需要指出的是，此次麻生首相在其报告里提出的“亚洲经济倍增计划构想”和“综合开发亚洲行动计划”中，同样缺乏具体内容，需要进一步细化。

为此，建议中日两国联手发起成立“东亚综合开发公司”，并吸引东亚国家投资参加，以便实现利益共享。而东亚综合开发公司具体模式可由两国政府主管对外经贸部门进行磋商，提出具体实施方案，并广泛听取其他东亚国家意见。此外，如能同时提出一些东亚综合开发公司先期启动的项目，则更具建设性和实质意义。如先行启动一些日本拥有先进技术的大型产品和项目，通过中国实现低成本制造，不仅在中国当地销售，而且还可销往其他东亚国家。

首先可以推动东亚铁路网建设，作为东亚经济体大城市和城际之间交通主力发挥作用。根据麻生首相报告，日本东京铁路网承载了75％的通勤客运量，创世界最高纪录，而伦敦仅实现了19％通勤客运量。日本地上地下快慢结合、发达的铁路网具有诸多优点：一是可保证通勤乘客按时上班；二是将两小时车程的经济合作半径扩大到500公里范围；三是这种机车使用电力驱动，节省空间和能源，如果国家电力整体实现绿色革命，机车也将随之达到未来绿色环保要求；四是其运载效率在各类交通工具当中最高，十分适合人口密度大的国家。日本将其铁路网有关软硬件技术成套转移到中国制造，除用于中国外，还可销往其他东亚国家推广使用。为了更好调动东亚国家参与，中国可以将部分零部件外包给其他东亚国家，在保证质量前提下，积极扶植当地企业加工制造。

在此基础上，中日两国将来还可向南亚、中亚以及中东扩展，构建起泛亚铁路网和亚欧大陆桥。考虑到铁路投资乘数效益较高，不难预见其市场前景将十分广阔，足以带动区域经济、日本经济更快增长。仅以技术溢出效益而言，日本企业在日本市场投入的铁路网建设，其技术研发投资应早已收入囊中。此次同样的技术再投入到中国等国家，由于其面积数十倍于日本，其铁路网建设即将获得的效益也会相当惊人。况且，其中必然还会有一些关键性设备、零部件、材料等需要从日本进口，这些产品和技术出口的经济效益也会令日本受益匪浅。

其次，从麻生首相报告中得知日本家庭式小型太阳能发电站已经研发成功，如果转移到中国，不仅中国市场广阔，而且中国低成本制造能力强大，也可销往其他东亚国家，甚至出口到世界各地。同样，中日两国在此项目上也应扶植其他东亚国家的企业参与其中某些环节、某些零件、某些材料的制造合作，以及开展销售合作等。积极发展可再生资源和能源发电不仅可以解决东亚新兴市场供应不足问题，缓解资源争夺的紧张关系，还有利于环境保护，有利于推动世界开展绿色革命。

总之，在上述合作框架和模式内，可以推动的项目应还有许多，发展空间极为广阔，这是东亚经济实现更好更快发展、构建世界经济三足鼎立格局迈出的实质性一步，也将引导亚洲经济乃至世界经济进入一个全新发展时期。对中国来说，建立超主权区域经济合作新模式既是机遇，也是挑战。